ТЕЗКА РИШЕЛЬЕ
ТЕЗКА РИШЕЛЬЕ
КТМ Duke 990, стритфайтер
Год выпуска 2003 | Движок 999,8 смз | Мощность 122 л.с. | Масса 179 кг | Стоимость пока не известна
Доводилось ли вам быть очевидцем рождения новейшей модели уличного байка? Скажу вам, это что-то классное! Тем паче, если честолюбивая фирма производитель в первый раз пробует просочиться в новейшую себе модельную нишу, а новинку лицезреет в качестве тарана для завоевания мирового рынка.
Конкретно с этой целью сотворен новый дорожник KTM Duke 990 с V-твином. К покупателям он попадет в том виде, в каком австрийская компания - повелитель джипов представил его на прошедшем Миланском мотошоу.
Годом ранее я испытывал 950-кубовый макет нового байка - он открыл новый сектор байков КТМ, эта модель стала первой в семействе стрит-байков с V-образным движком, и КТМ планирует ее выпуск в следующие четыре года. Самая стремительно распространяющаяся по миру марка из Европы расправляет крылья и становится законодательницей мод не только лишь "на песке", да и на дороге!
За несколько недель до дебюта в Милане я получил приглашение испытать конечную предсерийную версию SuperDuke. Перед отъездом попробовал оценить, есть ли у нового КТМ шанс ввести свои правила в "чужом монастыре" нейкед-байков - в том самом секторе, пребывание в каком позволяет Ducati поддерживать свое существование, а Aprilia оправиться от шока, вызванного падением продаж на рынке скутеров. Сумеет ли сюда пробиться "австрияк"? И удержаться?
В подтверждение серьезности собственных целей на рынке стрит-байков, руководители КТМ пошли на повышение объема мотора LC8 нового Duke V2 (V-образного с 75-градусным развалом, системой жидкостного остывания) до 999 смз, тогда как на макете, который я испытывал в прошедшем году, было 942 "кубика". Для чего все это? А потом, что, во-1-х, так они выиграли в вращающем моменте на средних оборотах (по моим впечатлениям, Duke 950 по этому параметру существенно проигрывал хоть какому литровому Monster S4 либо Tuono). Во-2-х, преодолели барьер в 120 л. с., не нарушив европейские и калифорнийские нормы по шуму и выхлопу. В конце концов, в-3-х, конструкторы КТМ начали работу над новым проектом - RC8 c V-образным движком для чемпионата Superbike, в который без 1000-кубового мотора не сунешься. В феврале провели тесты. Они прошли так удачно, что сейчас решено устанавливать новый мотор на все будущие дорожные модели КТМ. А байк окрестили Duke 990 (не 999 и не 1000), видимо, для того, чтоб провести параллель с незавершенным проектом 990-кубового 4-цилиндрового V-образного мотора для байка MotoGP.
Чтоб сделать 999-кубовую версию LC8, прирастили размерность мотора Adventure 950 до 101х62,4 мм. 38-мм впускные и 33-мм выпускные клапаны 4-клапанных DOHC головок цилиндров в главном оставили в покое, но изменили размещение впускных клапанов. Поменяли формы камер сгорания, распредвала и фазы газораспределения. На Adventure стоят 43-мм карбюраторы, на моторе Duke с жидкостным остыванием их поменял 48-мм корпус дроссельных заслонок Keihin с двойными заслонками и одним инжектором на цилиндр. Работу дросселей держит под контролем японская электрическая система впрыска горючего, настроенная мастерами КТМ. В итоге новый мотор выдает 122 л. с. на 9000 об/мин (на 950-кубовом макете было только 117 л. с.).
- На испытаниях мотора Duke 990 характеристики время от времени достигали 125-128 л. с., - разъяснил ведущий менеджер проекта Duke V2 Филипп Хабсбург, - но мы не желаем зря обнадеживать клиентов и обещать характеристики, которые получали время от времени, - на КТМ так не поступают. Садитесь на байк и поезжайте - сами оцените его способности.
Так я и сделал - проездил на Duke 990 два денька кряду. Колесил по красочным холмистым окрестностям Маттигхофена, совместно со мной был гонщик-испытатель КТМ Манфред Шикбауэр - он составил мне компанию на Adventure 950. Я удостоверился: вправду Duke 990 - вытянутый, Подвескаивный, ловкий и мускулистый, просто управляемый и мощнейший, он представляет собой Подвескаивный дорожник последнего поколения. Duke заткнет за пояс все "нагие" Tuono, Monster и SV1000.
Для байка с V-твином он неописуемо маленький, малогабаритный и легкий. Городские повороты, которые нужно проезжать со скоростью чуток резвее пешехода, либо узенькие дороги для него - пустячное дело. А все благодаря отлично равновесной трубчатой металлической раме, хорошему цельному рулю Renthal конического сечения и точному, контролируемому подхвату макси-LC 8 даже с холостых. Последнее - награда потрясающе настроенной системы управления движком и легкого сцепления. 10 минут работы сцеплением на Ducati Monster S4 R - и левая рука затекает, становится как парализованная. На КТМ я шарашил два денька - и ничего подобного! Слава богу, что я ездил на Duke, а не на каком-то Duc (сокращение создателя: от Ducati - прим. ред.)!
Ярко-оранжевый байк (а будет к тому же темный) очень юркий. Duke таковой же стройный и шустрый, как 1-цилиндровый. Посмотрите на него сзади: он так неширок, что и не скажешь, что у него два цилиндра. Расширяется только поближе к рулю. Не "полнит" его и задняя шина 180/55 Pirelli Diablo.
Шофер посиживает расслабленно, но смотрится как-то… убедительно. Сидение очевидно удобнее, чем у 950-кубового макета: у того - полено, а не сидение! Сначала посчитал, что подножки низковаты, но - показалось: землю ими никогда не "пропахал". Специально для КТМ компания Renthal разработала руль: ручки смещены вспять, они, если использовать журналистское клише, "сами просятся в руки".
И снова об чувствах при езде: кажется, что несешься на 1-цилиндровом эндуро, а не Подвескароде с V-образным движком, без усилий вписываешься в любые повороты. Трудившийся над наружностью байка Геральд Киска постарался, чтоб колени плотно примыкали к бензобаку - это увеличивает маневренность байка. Конструкторы КТМ к тому же удлинили колесную базу до 1438 мм по сопоставлению с 1405-мм 950-кубового макета. Благодаря этому удалось избавиться от недостатка в управлении, который я отыскал при испытаниях годовой давности: на скорости выше 170 км/ч руль 950-кубового макета вырывался из рук, а задняя часть байка припадала к земле, что создавало эффект "качели": "облегчалось" фронтальное колесо, ослаблялся контакт резины с дорогой. Композиция новаций - удлинение колесной базы плюс модернизация подвески - привела все в порядок: сейчас гони хоть за "200" - Duke 990 остается неописуемо размеренным.
Нажмите кнопку электростартера и вслушайтесь в высочайший звук оживающего мотора - услышите, как стремительно он раскручивается до холостых (до 1500 об/мин). Следить за тем, как стрелка тахометра срывается и летит по кругу, можно на броской оранжевой приборной панели с верно "читающимся" жидкокристаллическим экраном. V-твин просто раскручивается до ограничения в 10 250 об/мин. Это вам не высокомерный круизер - Подвескасмен, он только и ожидает движения вашего запястья!
Отменная настройка системы впрыска горючего ускоряет КТМ с 2500 об/мин без переключения передач. Байк простит, если, лавируя в дорожном потоке, фактически с холостых врубить третью либо четвертую передачу. Но лучше отыскать лазейку меж машинами, переключить на одну передачку вниз и, прибавив газу, поднять фронтальное колесо КТМ над асфальтом. Черт побери, как же возрос вращающий момент во всем спектре - совершенно не то, что было годом ранее на 950-кубовом! Сказать по правде, не рискну даже представить, сколько "лошадей" выдал Duke 990, но его мотор, точно, более мощнейший, чем тот, что был на макете. И как же живенько он ускоряется!
Как и на макете, у Duke 990 ручки руля как и раньше трясутся, когда подгазовываешь на третьей либо четвертой передаче. А при увеличении скорости на выходе из поворота фронтальное колесо разгружается. Происходит это еще легче - вращающий момент ведь прибавился. Малость модифицированная геометрия шасси, где ось маятника задней подвески приподнята на 6 мм, дополнительно наращивает тягу, это поэтому, что угол наклона дюралевого маятника возрос на пару градусов. Хотя в целом геометрия шасси осталась прежней. 23,5-градусный угол наклона громоздкой 48-мм перевернутой вилки WP обеспечивает хотимый 103-мм вылет, придающий байку легкость управления.
Сейчас у мотора КТМ в конце концов есть средний спектр вращающего момента - ранее его не было, чем он уступал итальянским соперникам. Но ненасытность до оборотов сохранилась, и перспектива поднять их есть: у LC 8 нет инерции. Но ее отсутствие благоприятно сказывается на управлении. Так, перед резким поворотом можно тормозить движком до холостых оборотов и заднее колесо не начнет "скакать". Байк просто проедет самые сложные повороты. Вроде бы резко я ни понижал передачи, срывов заднего колеса, соответствующих для короткоходного мотора, так и не случилось. А ведь у Duke 990 по "дорожным" эталонам высочайшая степень сжатия - 11,8:1.
Другая положительная сторона малой инерции мотора в том, как просто и просто Duke 990 едет по петляющим извилистым горным дорогам: без усилий и стремительно проходит самые крутые виражи: только задумаешься о повороте и - о-па! уже вошел в него. Никаким другим байком с таким массивным движком нельзя управлять так просто и стремительно, как КТМ. И Aprilia Tuоno тоже не дотягивает.
Ускорение на Duke 990 кажется ощутимым. Это на мотоцикле-то с официальной мощностью 122 л. с. и сухим весом меньше 180 кг! Филипп Хабсбург гласит, что он гордится тем, что с маслом, антифризом и 15 л бензина (покупателям будет предложен байк с 17-литровым бензобаком) байк весит 194 кг. (Сравните: у Ducati Monster S4R соотношение составляет 113 л. с. при сухой массе 193 кг, а у Aprilia Tuono Fighter - 126 л. с. на 192 кг.) "А ведь мы еще набросили на массу один килограмм на набор инструментов - он будет заходить в набор байка", - произнес он.
К собственному огорчению, я снова нашел недочет, отмеченный годом ранее на Duke 950, - вибрация на подножках. С полуоткрытой дроссельной заслонкой либо на большой скорости она не ощущается. Дребезжание начинается ровно на 5800 об/мин на хоть какой передаче. К счастью, тряска ощущается только через подножки - отлично, что не передается на руль и сидение. А на 9200 об/мин внезапно исчезает, как будто кто-то надавил выключатель… Еще тыща оборотов - и вот уже ограничитель. А охото подхлестнуть мотор, выдавить из LC8 к тому же еще мощности… Кстати, по-моему, мотор-то и не против…
Чтоб чувства не "замылились", я пересел на Adventure собственного спутника. И удостоверился, что у карбюраторного 950-кубового LC8 эндуро вибраций нет и в помине! Означает, причина, вероятнее всего, кроется в неверной балансировке нового литрового мотора. Позднее Вольфганг Фелбер подтвердил: "Помните, когда вы тестировали в Сахаре гоночную модель Меони Rally 950, все было в порядке. Когда же на 950-кубовый движок установили систему впрыска горючего, чтоб адаптировать его к использованию на дорогах, пришлось заняться балансировкой - чтобы искоренить вибрации. И в литровой версии тоже придется покопаться… Ничего, исправим…". Непременно исправьте! Нельзя же продавать потрясающий по всем показателям байк с схожим браком - он иПодвескаит все воспоминание.
У Duke 990 хорошая подвеска WP с жестким демпфированием. Что значит: вилка при резком торможении фронтальными 320-мм тормозами Brembo сжималась "не особо". Комплимент тормозам: 4-поршневые скобы останавливали легкий байк мгновенно. Мягенькие пружины вилки и задний амортизатор без кинематики, к моему изумлению, обеспечили байку хорошие ездовые свойства, нейтральную маневренность и уверенное поведение на неровных участках дороги. Duke отлично повел себя и в наклоне - не сбивался с линии движения даже на кочках. В силу того что тут "верная" развесовка (в пропорции 51/49%), повороты на Duke 990 можно проходить с более высочайшей скоростью, чем на любом другом нейкед-байке. Сравниться с ним может разве что "золотой" в управлении Tuоno.
КТМ приятно изумил, когда я затормозил на высочайшей скорости. Беря во внимание его сравнимо жесткое "сжатие" в вилке и откровенно Подвескаивную управляющую геометрию, я ждал большего перераспределения - был готов, что байк начнет петлять… Ничего подобного - ни мм в сторону! Покупателям наверное придется по нраву абсолютная предсказуемость аппарата. Оказывается, профи по части джипов знают, как собрать и неплохой дорожник.
Для КТМ выпуск 100-процентно дорожного байка - прорыв. Он более чем достоин сопоставления с наилучшими конкурирующими в его нише моделями. Своим возникновением он занесет конфигурации (либо переполох?) в рыночные реалии. Когда Duke 990 появится в продаже, это будет означать, что в истории КТМ наступила новенькая эра - компания станет принципиальным игроком на рынке дорожников.
1-ые Новинки Автопрома для реализации сойдут с сборочного потока завода в Маттигхофене в мае будущего года. Они разойдутся по всему миру - от США до Стране восходящего солнца, достигнут государств Западной Европы и бывшего Восточного блока. Соперники с нервной дрожью будут смотреть за новым сатаной из мира джипов. И гадать: кого еще выпустят на улицы австрияки?
КТМ Duke 990, стритфайтер
Год выпуска 2003 | Движок 999,8 смз | Мощность 122 л.с. | Масса 179 кг | Стоимость пока не известна
Доводилось ли вам быть очевидцем рождения новейшей модели уличного байка? Скажу вам, это что-то классное! Тем паче, если честолюбивая фирма производитель в первый раз пробует просочиться в новейшую себе модельную нишу, а новинку лицезреет в качестве тарана для завоевания мирового рынка.Конкретно с этой целью сотворен новый дорожник KTM Duke 990 с V-твином. К покупателям он попадет в том виде, в каком австрийская компания - повелитель джипов представил его на прошедшем Миланском мотошоу.
Годом ранее я испытывал 950-кубовый макет нового байка - он открыл новый сектор байков КТМ, эта модель стала первой в семействе стрит-байков с V-образным движком, и КТМ планирует ее выпуск в следующие четыре года. Самая стремительно распространяющаяся по миру марка из Европы расправляет крылья и становится законодательницей мод не только лишь "на песке", да и на дороге!
За несколько недель до дебюта в Милане я получил приглашение испытать конечную предсерийную версию SuperDuke. Перед отъездом попробовал оценить, есть ли у нового КТМ шанс ввести свои правила в "чужом монастыре" нейкед-байков - в том самом секторе, пребывание в каком позволяет Ducati поддерживать свое существование, а Aprilia оправиться от шока, вызванного падением продаж на рынке скутеров. Сумеет ли сюда пробиться "австрияк"? И удержаться?В подтверждение серьезности собственных целей на рынке стрит-байков, руководители КТМ пошли на повышение объема мотора LC8 нового Duke V2 (V-образного с 75-градусным развалом, системой жидкостного остывания) до 999 смз, тогда как на макете, который я испытывал в прошедшем году, было 942 "кубика". Для чего все это? А потом, что, во-1-х, так они выиграли в вращающем моменте на средних оборотах (по моим впечатлениям, Duke 950 по этому параметру существенно проигрывал хоть какому литровому Monster S4 либо Tuono). Во-2-х, преодолели барьер в 120 л. с., не нарушив европейские и калифорнийские нормы по шуму и выхлопу. В конце концов, в-3-х, конструкторы КТМ начали работу над новым проектом - RC8 c V-образным движком для чемпионата Superbike, в который без 1000-кубового мотора не сунешься. В феврале провели тесты. Они прошли так удачно, что сейчас решено устанавливать новый мотор на все будущие дорожные модели КТМ. А байк окрестили Duke 990 (не 999 и не 1000), видимо, для того, чтоб провести параллель с незавершенным проектом 990-кубового 4-цилиндрового V-образного мотора для байка MotoGP.
Чтоб сделать 999-кубовую версию LC8, прирастили размерность мотора Adventure 950 до 101х62,4 мм. 38-мм впускные и 33-мм выпускные клапаны 4-клапанных DOHC головок цилиндров в главном оставили в покое, но изменили размещение впускных клапанов. Поменяли формы камер сгорания, распредвала и фазы газораспределения. На Adventure стоят 43-мм карбюраторы, на моторе Duke с жидкостным остыванием их поменял 48-мм корпус дроссельных заслонок Keihin с двойными заслонками и одним инжектором на цилиндр. Работу дросселей держит под контролем японская электрическая система впрыска горючего, настроенная мастерами КТМ. В итоге новый мотор выдает 122 л. с. на 9000 об/мин (на 950-кубовом макете было только 117 л. с.).
- На испытаниях мотора Duke 990 характеристики время от времени достигали 125-128 л. с., - разъяснил ведущий менеджер проекта Duke V2 Филипп Хабсбург, - но мы не желаем зря обнадеживать клиентов и обещать характеристики, которые получали время от времени, - на КТМ так не поступают. Садитесь на байк и поезжайте - сами оцените его способности.
Так я и сделал - проездил на Duke 990 два денька кряду. Колесил по красочным холмистым окрестностям Маттигхофена, совместно со мной был гонщик-испытатель КТМ Манфред Шикбауэр - он составил мне компанию на Adventure 950. Я удостоверился: вправду Duke 990 - вытянутый, Подвескаивный, ловкий и мускулистый, просто управляемый и мощнейший, он представляет собой Подвескаивный дорожник последнего поколения. Duke заткнет за пояс все "нагие" Tuono, Monster и SV1000.
Для байка с V-твином он неописуемо маленький, малогабаритный и легкий. Городские повороты, которые нужно проезжать со скоростью чуток резвее пешехода, либо узенькие дороги для него - пустячное дело. А все благодаря отлично равновесной трубчатой металлической раме, хорошему цельному рулю Renthal конического сечения и точному, контролируемому подхвату макси-LC 8 даже с холостых. Последнее - награда потрясающе настроенной системы управления движком и легкого сцепления. 10 минут работы сцеплением на Ducati Monster S4 R - и левая рука затекает, становится как парализованная. На КТМ я шарашил два денька - и ничего подобного! Слава богу, что я ездил на Duke, а не на каком-то Duc (сокращение создателя: от Ducati - прим. ред.)!
Ярко-оранжевый байк (а будет к тому же темный) очень юркий. Duke таковой же стройный и шустрый, как 1-цилиндровый. Посмотрите на него сзади: он так неширок, что и не скажешь, что у него два цилиндра. Расширяется только поближе к рулю. Не "полнит" его и задняя шина 180/55 Pirelli Diablo.
Шофер посиживает расслабленно, но смотрится как-то… убедительно. Сидение очевидно удобнее, чем у 950-кубового макета: у того - полено, а не сидение! Сначала посчитал, что подножки низковаты, но - показалось: землю ими никогда не "пропахал". Специально для КТМ компания Renthal разработала руль: ручки смещены вспять, они, если использовать журналистское клише, "сами просятся в руки".
И снова об чувствах при езде: кажется, что несешься на 1-цилиндровом эндуро, а не Подвескароде с V-образным движком, без усилий вписываешься в любые повороты. Трудившийся над наружностью байка Геральд Киска постарался, чтоб колени плотно примыкали к бензобаку - это увеличивает маневренность байка. Конструкторы КТМ к тому же удлинили колесную базу до 1438 мм по сопоставлению с 1405-мм 950-кубового макета. Благодаря этому удалось избавиться от недостатка в управлении, который я отыскал при испытаниях годовой давности: на скорости выше 170 км/ч руль 950-кубового макета вырывался из рук, а задняя часть байка припадала к земле, что создавало эффект "качели": "облегчалось" фронтальное колесо, ослаблялся контакт резины с дорогой. Композиция новаций - удлинение колесной базы плюс модернизация подвески - привела все в порядок: сейчас гони хоть за "200" - Duke 990 остается неописуемо размеренным.
Нажмите кнопку электростартера и вслушайтесь в высочайший звук оживающего мотора - услышите, как стремительно он раскручивается до холостых (до 1500 об/мин). Следить за тем, как стрелка тахометра срывается и летит по кругу, можно на броской оранжевой приборной панели с верно "читающимся" жидкокристаллическим экраном. V-твин просто раскручивается до ограничения в 10 250 об/мин. Это вам не высокомерный круизер - Подвескасмен, он только и ожидает движения вашего запястья!
Отменная настройка системы впрыска горючего ускоряет КТМ с 2500 об/мин без переключения передач. Байк простит, если, лавируя в дорожном потоке, фактически с холостых врубить третью либо четвертую передачу. Но лучше отыскать лазейку меж машинами, переключить на одну передачку вниз и, прибавив газу, поднять фронтальное колесо КТМ над асфальтом. Черт побери, как же возрос вращающий момент во всем спектре - совершенно не то, что было годом ранее на 950-кубовом! Сказать по правде, не рискну даже представить, сколько "лошадей" выдал Duke 990, но его мотор, точно, более мощнейший, чем тот, что был на макете. И как же живенько он ускоряется!
Как и на макете, у Duke 990 ручки руля как и раньше трясутся, когда подгазовываешь на третьей либо четвертой передаче. А при увеличении скорости на выходе из поворота фронтальное колесо разгружается. Происходит это еще легче - вращающий момент ведь прибавился. Малость модифицированная геометрия шасси, где ось маятника задней подвески приподнята на 6 мм, дополнительно наращивает тягу, это поэтому, что угол наклона дюралевого маятника возрос на пару градусов. Хотя в целом геометрия шасси осталась прежней. 23,5-градусный угол наклона громоздкой 48-мм перевернутой вилки WP обеспечивает хотимый 103-мм вылет, придающий байку легкость управления.
Сейчас у мотора КТМ в конце концов есть средний спектр вращающего момента - ранее его не было, чем он уступал итальянским соперникам. Но ненасытность до оборотов сохранилась, и перспектива поднять их есть: у LC 8 нет инерции. Но ее отсутствие благоприятно сказывается на управлении. Так, перед резким поворотом можно тормозить движком до холостых оборотов и заднее колесо не начнет "скакать". Байк просто проедет самые сложные повороты. Вроде бы резко я ни понижал передачи, срывов заднего колеса, соответствующих для короткоходного мотора, так и не случилось. А ведь у Duke 990 по "дорожным" эталонам высочайшая степень сжатия - 11,8:1.
Другая положительная сторона малой инерции мотора в том, как просто и просто Duke 990 едет по петляющим извилистым горным дорогам: без усилий и стремительно проходит самые крутые виражи: только задумаешься о повороте и - о-па! уже вошел в него. Никаким другим байком с таким массивным движком нельзя управлять так просто и стремительно, как КТМ. И Aprilia Tuоno тоже не дотягивает.
Ускорение на Duke 990 кажется ощутимым. Это на мотоцикле-то с официальной мощностью 122 л. с. и сухим весом меньше 180 кг! Филипп Хабсбург гласит, что он гордится тем, что с маслом, антифризом и 15 л бензина (покупателям будет предложен байк с 17-литровым бензобаком) байк весит 194 кг. (Сравните: у Ducati Monster S4R соотношение составляет 113 л. с. при сухой массе 193 кг, а у Aprilia Tuono Fighter - 126 л. с. на 192 кг.) "А ведь мы еще набросили на массу один килограмм на набор инструментов - он будет заходить в набор байка", - произнес он.
К собственному огорчению, я снова нашел недочет, отмеченный годом ранее на Duke 950, - вибрация на подножках. С полуоткрытой дроссельной заслонкой либо на большой скорости она не ощущается. Дребезжание начинается ровно на 5800 об/мин на хоть какой передаче. К счастью, тряска ощущается только через подножки - отлично, что не передается на руль и сидение. А на 9200 об/мин внезапно исчезает, как будто кто-то надавил выключатель… Еще тыща оборотов - и вот уже ограничитель. А охото подхлестнуть мотор, выдавить из LC8 к тому же еще мощности… Кстати, по-моему, мотор-то и не против…
Чтоб чувства не "замылились", я пересел на Adventure собственного спутника. И удостоверился, что у карбюраторного 950-кубового LC8 эндуро вибраций нет и в помине! Означает, причина, вероятнее всего, кроется в неверной балансировке нового литрового мотора. Позднее Вольфганг Фелбер подтвердил: "Помните, когда вы тестировали в Сахаре гоночную модель Меони Rally 950, все было в порядке. Когда же на 950-кубовый движок установили систему впрыска горючего, чтоб адаптировать его к использованию на дорогах, пришлось заняться балансировкой - чтобы искоренить вибрации. И в литровой версии тоже придется покопаться… Ничего, исправим…". Непременно исправьте! Нельзя же продавать потрясающий по всем показателям байк с схожим браком - он иПодвескаит все воспоминание.
У Duke 990 хорошая подвеска WP с жестким демпфированием. Что значит: вилка при резком торможении фронтальными 320-мм тормозами Brembo сжималась "не особо". Комплимент тормозам: 4-поршневые скобы останавливали легкий байк мгновенно. Мягенькие пружины вилки и задний амортизатор без кинематики, к моему изумлению, обеспечили байку хорошие ездовые свойства, нейтральную маневренность и уверенное поведение на неровных участках дороги. Duke отлично повел себя и в наклоне - не сбивался с линии движения даже на кочках. В силу того что тут "верная" развесовка (в пропорции 51/49%), повороты на Duke 990 можно проходить с более высочайшей скоростью, чем на любом другом нейкед-байке. Сравниться с ним может разве что "золотой" в управлении Tuоno.
КТМ приятно изумил, когда я затормозил на высочайшей скорости. Беря во внимание его сравнимо жесткое "сжатие" в вилке и откровенно Подвескаивную управляющую геометрию, я ждал большего перераспределения - был готов, что байк начнет петлять… Ничего подобного - ни мм в сторону! Покупателям наверное придется по нраву абсолютная предсказуемость аппарата. Оказывается, профи по части джипов знают, как собрать и неплохой дорожник.
Для КТМ выпуск 100-процентно дорожного байка - прорыв. Он более чем достоин сопоставления с наилучшими конкурирующими в его нише моделями. Своим возникновением он занесет конфигурации (либо переполох?) в рыночные реалии. Когда Duke 990 появится в продаже, это будет означать, что в истории КТМ наступила новенькая эра - компания станет принципиальным игроком на рынке дорожников.1-ые Новинки Автопрома для реализации сойдут с сборочного потока завода в Маттигхофене в мае будущего года. Они разойдутся по всему миру - от США до Стране восходящего солнца, достигнут государств Западной Европы и бывшего Восточного блока. Соперники с нервной дрожью будут смотреть за новым сатаной из мира джипов. И гадать: кого еще выпустят на улицы австрияки?