Подмена В РЯДАХ АТАКУЮЩИХ
Подмена В РЯДАХ АТАКУЮЩИХ
фото Кела ЭДЖА
DUCATI ST3, Подвеска-турер
Год выпуска 2003 | Движок 992 смз | Мощность 102 л.с. | Масса 210 кг | Приблизительная стоимость E11 000
Неописуемое все таки случилось: пред нами потомок самого первого десмо воздушного остывания, с одним распредвалом и 2-мя клапанами на цилиндр, сконструированного в 1971 г. знаменитым инженером компании Фабио Тальони. В 1977 г. привод ГРМ стал ременным заместо шестеренчатого. Движок получил имя Pantah. С него и началось преображение стиля Ducati.
В позапрошлом году конструкторы Ducati представили 2-клапанную модель 1000 DS с 2-мя свечками зажигания на цилиндр. Сейчас этот движок стоит на бестселлере Ducati - Multistrada, также на технике всей линейки гоночных байков Supersport и серии Monster.
Но, похоже, эра двухклапанников канула в Лету. На Миланском мотосалоне 2003 года был представлен 6-клапанный (с 3-мя клапанами на цилиндр) Подвеска-турер ST3. Его технические свойства намного круче, чем у ST2, а стоит он меньше ST4. "Новичок" превзошел обе модели! Конструкция - 3-клапанная (два 34-мм впускных и один 40-мм выпускной), головка цилиндра с 2-мя свечками на цилиндр. Размеры - 94 х 71,5 мм, объем - 992 смз, конструкция "низа" мотора и ременной привод верхнего распредвала остались такими же, как у 1000 DS с воздушно-масляным остыванием. У нового мотора клапаны размещены под углом 40°, как и у 8-клапанных движков супербайков Ducati, а остывание - жидкостное.
В ближайшее время и Mazerati для автомобилей, и Honda для байков предпочитают формат "три клапана на цилиндр". Так что инженеры Ducati не одиноки в направлении собственных поисков. А итог? Налицо усовершенствованные технические свойства при тех же издержек на изготовка: по сопоставлению с 2-клапанными ST3 выдает 102 л. с. на 8750 об/мин и момент - 95 Н.м. А 1000 DS - всего 84 л. с. и 90 Н.м. Правда, навряд ли ST3 сравнится со 112 л. с./93 Н.м десмокваттро S4 Monster, и уж куда ему до 117 л. с./100 Н.м байка ST4S. И все таки "тройка" (тут и дальше имеется в виду количество клапанов на цилиндр) не только лишь сильнее "двойки", да и весит на 1,5 кг меньше.
Байку ST3 предначертано быть моделью, изменившей серию Подвеска-туреров Ducati. С новым мотором появилась и новенькая рама, а ST4S обновился. Ходовые у обоих байков практически схожи. Сейчас у Подвеска-туреров другие сидения, более развитые обтекатели с новыми фонарями (очевидно японского вида), регулируемые по высоте рули и современные информативные приборы - взятые у Multistrada аналоговый тахометр и цифровой спидометр. Только уже не нагроможденные друг на друга - их расположили рядом.
Цена 6-клапанного ST3 многим покажется очень прибыльным приобретением - 10 996 евро. Но выдержит ли на дороге ST3 сопоставление с "десмодвойкой" ST2, которого должен будет поменять? Чтоб ответить на эти вопросы, я отправился в Болонью на тесты.
Ожидаете недлинного ответа? Навряд ли получится.
Десмотройка ST3 точно не ужаснее предшественников. Так же просто набирает обороты с 3000, как и 1000 DS, и быстро идет к отметке 7000 об/мин. "Фишка" всех V-образных движков Ducati - ровненькая кривая вращающего момента - у ST3 еще плавней. Мощность набирается очень ровно. А там, где "двойка" обычно выдыхается, 3-клапанный движок выдает очередной прирост мощности - раскрывается что-то вроде второго дыхания. Потому, если хочешь ехать стремительно, - крути мотор! Тем паче, что он на больших оборотах - просто песня! Не гремит и не вибрирует, как старенькый. Естественно, он не так мощнейший, как десмокваттро у Monster S4R, зато существенно богаче "одаривает" пилота адреналиновыми чувствами. Новичок скупен до оборотов, а формы кривых мощности и момента у него лучше, чем у десмокваттро. Ну и, в конце концов, он тише, чем десмодвойка с воздушным остыванием. И взаправду, ST3 взял самое-самое из всего, что есть у Ducati.
А ехать на нем необходимо так, чтоб стрелка тахометра размещалась меж 5000 и 8000 об/мин - в этом спектре электрическая система впрыска горючего Marelli работает более отлично. На низких оборотах настройка несовершенна, по последней мере у предсерийного байка, который я тестировал. Глава центра Ducati по исследованиям и разработкам Андреа Форни и его команда все еще работают над тем, чтоб отыскать лучшую настройку. На испытуемом ST3 с последним вариантом опции системы впрыска горючего холостые были какие-то неуравновешенные. Остановившись на светофоре, я начинал "ловить" нейтраль, но отыскать ее оказалось легче, чем на многих других V-образных десмодвигателях.
Менголи со своими ребятами значительно потрудился над 6-ступенчатой коробкой - она действует с ювелирной точностью, в ней безупречно подобраны передаточные числа. Жалко, что сцепление, как обычно на Ducati, безрассудно тугое. У конструкторов компании когда-нибудь дойдут руки заняться им?!
Целый денек я катался по пригородам Болоньи. Заехал в городок Доцци, лицезрел местную "художественную галерею под открытым небом". Картины более полусотни живописцев написаны прямо на фасадах жилых домов. Смотрится классно!.. В конце денька возвратился на завод Ducati и, когда парковал байк рядом с его "праотцами", вживую увидел эволюцию Ducati.
Новый дизайн рамы припоминает "хондовский", но смотрится модерновее того, что у байка ST2. Рядом с ST3 братец ST2 весь таковой небольшой и невзрачненький. У "младшенького" обтекатель посолиднее, ветровое стекло побольше (поэтому и в отношении ветрозащиты он более продвинутый). На скорости 160 км/ч я посиживал расслаблено, не волнуясь, как противостоять мощи встречного потока. И даже на 230 км/ч - здесь уж ветер так ветер! - ST3 ехал очень размеренно, бесшумно, и на душе у меня было расслабленно.
На дороге он практически таковой же, как и поболее дорогой ST4S, только динамика похуже. Но по легкости и удобству управления точно даст фору собрату-десмокваттро.
На физическом уровне ST3 крупнее, скажем, Multistrаda, но таковой же проворный и шустрый, почему и мчаться на нем приятно. На ST3 проще ехать по петляющим горным трассам либо городским улицам - у него руль пошире.
Кропотливо обмыслена посадка водителя: вышел (примите такую формулировку) Подвескаивный вариант прямой посадки на туринге. Новое сидение обширнее, набивка мягче. Посреди сидения - низкая ступень. Конкретно она не дает пассажиру "наезжать" на водителя.
На неровной дороге (мне такая попалась у подножия Апеннин) вы оцените усовершенствованные свойства амортизатора Sachs. Рама не "игралась", зеркала не вибрировали - в их я отлично лицезрел, что творится за спиной.
Другой принципиальный практический момент: на боковую подставку сейчас можно положиться - она не "уронит" байк! Более того, байк, оставив на подножке ("чок" как и раньше ручной), можно разогревать. В стандартный набор заходит центральная подставка, откидывающийся из-под сидения дополнительный рычаг помогает установить на нее груженый байк.
Качество краски байка еще выше, чем у ST2. Но верхняя траверса смотрится недорого - ее нужно анодировать либо полировать, чтоб не смотрелась, как будто снятая с китайского байка.
Тормоза неплохи и очень послушливы. Этих Brembo среднего класса полностью хватило, чтоб я сумел затормозить даже тогда, когда груженый ящиками с пивом грузовик вылетел навстречу из-за поворота, при этом ехал он по моей полосе! Видимо, шофер успел малость подегустировать груз…
Руководители Ducati верно избрали тип байка для презентации семейства новых движков. В 1997 году (год спустя с момента покупки Ducati южноамериканским концерном), когда ST2 только появился, все признали, что "штатники" из TPG провернули удачную сделку: "слили" воедино южноамериканские Энциклопедия грузовых автомобилей, итальянское техническое наследство и межатлантический опыт управления предприятием. "Коктейль" отдал потрясающий "вкус". За прошедшие с того времени семь лет Ducati стала самой преуспевающей маркой Италии - с ней опять числятся. Хотя объемы продаж Ducati не так и высоки.
ST3, избранный для демонстрации мотора, по всем характеристикам намного затмил ST2. В особенности удалась наружность байка. Мои слова подтверждает то, что у 4-цилиндровой К-модели Бмв, которая появится через год, "лицо" - один в один как у ST3, с таковой же формой фары. Что-то мне дает подсказку, компания Ducati урвет собственный заслуженный кусочек на растущем рынке Подвеска-туреров. А ST2 пора на покой.
В летопись Ducati вписана еще одна страничка, с которой начинается новенькая глава о байках с трехклапанным движком.
фото Кела ЭДЖА
DUCATI ST3, Подвеска-турер
Год выпуска 2003 | Движок 992 смз | Мощность 102 л.с. | Масса 210 кг | Приблизительная стоимость E11 000
Неописуемое все таки случилось: пред нами потомок самого первого десмо воздушного остывания, с одним распредвалом и 2-мя клапанами на цилиндр, сконструированного в 1971 г. знаменитым инженером компании Фабио Тальони. В 1977 г. привод ГРМ стал ременным заместо шестеренчатого. Движок получил имя Pantah. С него и началось преображение стиля Ducati.В позапрошлом году конструкторы Ducati представили 2-клапанную модель 1000 DS с 2-мя свечками зажигания на цилиндр. Сейчас этот движок стоит на бестселлере Ducati - Multistrada, также на технике всей линейки гоночных байков Supersport и серии Monster.
Но, похоже, эра двухклапанников канула в Лету. На Миланском мотосалоне 2003 года был представлен 6-клапанный (с 3-мя клапанами на цилиндр) Подвеска-турер ST3. Его технические свойства намного круче, чем у ST2, а стоит он меньше ST4. "Новичок" превзошел обе модели! Конструкция - 3-клапанная (два 34-мм впускных и один 40-мм выпускной), головка цилиндра с 2-мя свечками на цилиндр. Размеры - 94 х 71,5 мм, объем - 992 смз, конструкция "низа" мотора и ременной привод верхнего распредвала остались такими же, как у 1000 DS с воздушно-масляным остыванием. У нового мотора клапаны размещены под углом 40°, как и у 8-клапанных движков супербайков Ducati, а остывание - жидкостное.
В ближайшее время и Mazerati для автомобилей, и Honda для байков предпочитают формат "три клапана на цилиндр". Так что инженеры Ducati не одиноки в направлении собственных поисков. А итог? Налицо усовершенствованные технические свойства при тех же издержек на изготовка: по сопоставлению с 2-клапанными ST3 выдает 102 л. с. на 8750 об/мин и момент - 95 Н.м. А 1000 DS - всего 84 л. с. и 90 Н.м. Правда, навряд ли ST3 сравнится со 112 л. с./93 Н.м десмокваттро S4 Monster, и уж куда ему до 117 л. с./100 Н.м байка ST4S. И все таки "тройка" (тут и дальше имеется в виду количество клапанов на цилиндр) не только лишь сильнее "двойки", да и весит на 1,5 кг меньше.
Байку ST3 предначертано быть моделью, изменившей серию Подвеска-туреров Ducati. С новым мотором появилась и новенькая рама, а ST4S обновился. Ходовые у обоих байков практически схожи. Сейчас у Подвеска-туреров другие сидения, более развитые обтекатели с новыми фонарями (очевидно японского вида), регулируемые по высоте рули и современные информативные приборы - взятые у Multistrada аналоговый тахометр и цифровой спидометр. Только уже не нагроможденные друг на друга - их расположили рядом.
Цена 6-клапанного ST3 многим покажется очень прибыльным приобретением - 10 996 евро. Но выдержит ли на дороге ST3 сопоставление с "десмодвойкой" ST2, которого должен будет поменять? Чтоб ответить на эти вопросы, я отправился в Болонью на тесты.
Ожидаете недлинного ответа? Навряд ли получится.
Десмотройка ST3 точно не ужаснее предшественников. Так же просто набирает обороты с 3000, как и 1000 DS, и быстро идет к отметке 7000 об/мин. "Фишка" всех V-образных движков Ducati - ровненькая кривая вращающего момента - у ST3 еще плавней. Мощность набирается очень ровно. А там, где "двойка" обычно выдыхается, 3-клапанный движок выдает очередной прирост мощности - раскрывается что-то вроде второго дыхания. Потому, если хочешь ехать стремительно, - крути мотор! Тем паче, что он на больших оборотах - просто песня! Не гремит и не вибрирует, как старенькый. Естественно, он не так мощнейший, как десмокваттро у Monster S4R, зато существенно богаче "одаривает" пилота адреналиновыми чувствами. Новичок скупен до оборотов, а формы кривых мощности и момента у него лучше, чем у десмокваттро. Ну и, в конце концов, он тише, чем десмодвойка с воздушным остыванием. И взаправду, ST3 взял самое-самое из всего, что есть у Ducati.
А ехать на нем необходимо так, чтоб стрелка тахометра размещалась меж 5000 и 8000 об/мин - в этом спектре электрическая система впрыска горючего Marelli работает более отлично. На низких оборотах настройка несовершенна, по последней мере у предсерийного байка, который я тестировал. Глава центра Ducati по исследованиям и разработкам Андреа Форни и его команда все еще работают над тем, чтоб отыскать лучшую настройку. На испытуемом ST3 с последним вариантом опции системы впрыска горючего холостые были какие-то неуравновешенные. Остановившись на светофоре, я начинал "ловить" нейтраль, но отыскать ее оказалось легче, чем на многих других V-образных десмодвигателях.
Менголи со своими ребятами значительно потрудился над 6-ступенчатой коробкой - она действует с ювелирной точностью, в ней безупречно подобраны передаточные числа. Жалко, что сцепление, как обычно на Ducati, безрассудно тугое. У конструкторов компании когда-нибудь дойдут руки заняться им?!
Целый денек я катался по пригородам Болоньи. Заехал в городок Доцци, лицезрел местную "художественную галерею под открытым небом". Картины более полусотни живописцев написаны прямо на фасадах жилых домов. Смотрится классно!.. В конце денька возвратился на завод Ducati и, когда парковал байк рядом с его "праотцами", вживую увидел эволюцию Ducati.
Новый дизайн рамы припоминает "хондовский", но смотрится модерновее того, что у байка ST2. Рядом с ST3 братец ST2 весь таковой небольшой и невзрачненький. У "младшенького" обтекатель посолиднее, ветровое стекло побольше (поэтому и в отношении ветрозащиты он более продвинутый). На скорости 160 км/ч я посиживал расслаблено, не волнуясь, как противостоять мощи встречного потока. И даже на 230 км/ч - здесь уж ветер так ветер! - ST3 ехал очень размеренно, бесшумно, и на душе у меня было расслабленно.
На дороге он практически таковой же, как и поболее дорогой ST4S, только динамика похуже. Но по легкости и удобству управления точно даст фору собрату-десмокваттро.
На физическом уровне ST3 крупнее, скажем, Multistrаda, но таковой же проворный и шустрый, почему и мчаться на нем приятно. На ST3 проще ехать по петляющим горным трассам либо городским улицам - у него руль пошире.
Кропотливо обмыслена посадка водителя: вышел (примите такую формулировку) Подвескаивный вариант прямой посадки на туринге. Новое сидение обширнее, набивка мягче. Посреди сидения - низкая ступень. Конкретно она не дает пассажиру "наезжать" на водителя.
На неровной дороге (мне такая попалась у подножия Апеннин) вы оцените усовершенствованные свойства амортизатора Sachs. Рама не "игралась", зеркала не вибрировали - в их я отлично лицезрел, что творится за спиной.
Другой принципиальный практический момент: на боковую подставку сейчас можно положиться - она не "уронит" байк! Более того, байк, оставив на подножке ("чок" как и раньше ручной), можно разогревать. В стандартный набор заходит центральная подставка, откидывающийся из-под сидения дополнительный рычаг помогает установить на нее груженый байк.
Качество краски байка еще выше, чем у ST2. Но верхняя траверса смотрится недорого - ее нужно анодировать либо полировать, чтоб не смотрелась, как будто снятая с китайского байка.
Тормоза неплохи и очень послушливы. Этих Brembo среднего класса полностью хватило, чтоб я сумел затормозить даже тогда, когда груженый ящиками с пивом грузовик вылетел навстречу из-за поворота, при этом ехал он по моей полосе! Видимо, шофер успел малость подегустировать груз…
Руководители Ducati верно избрали тип байка для презентации семейства новых движков. В 1997 году (год спустя с момента покупки Ducati южноамериканским концерном), когда ST2 только появился, все признали, что "штатники" из TPG провернули удачную сделку: "слили" воедино южноамериканские Энциклопедия грузовых автомобилей, итальянское техническое наследство и межатлантический опыт управления предприятием. "Коктейль" отдал потрясающий "вкус". За прошедшие с того времени семь лет Ducati стала самой преуспевающей маркой Италии - с ней опять числятся. Хотя объемы продаж Ducati не так и высоки.
ST3, избранный для демонстрации мотора, по всем характеристикам намного затмил ST2. В особенности удалась наружность байка. Мои слова подтверждает то, что у 4-цилиндровой К-модели Бмв, которая появится через год, "лицо" - один в один как у ST3, с таковой же формой фары. Что-то мне дает подсказку, компания Ducati урвет собственный заслуженный кусочек на растущем рынке Подвеска-туреров. А ST2 пора на покой.
В летопись Ducati вписана еще одна страничка, с которой начинается новенькая глава о байках с трехклапанным движком.