ПОПЕРЕК
ПОПЕРЕК
фото Motociclismo D'Epoca
"Байку ПО-ЯПОНСКИ" - 80 ЛЕТ
Нет ничего необычного в том, что эта история началась там, куда ведут все дороги - в Риме, аккурат меж термами (по-нашему - банями) Диоклетиана и Гранд-Отелем.
Кому война, а кому мама родна... Вот завершилось побоище, которое уже успели именовать "мировой войной", но еще никто не подозревает, что вскорости ее украсят к тому же словом "1-ая". Но на кой ляд эти красивости, если стольких она сделала неприкаянными. Не только лишь лихие бойцы не могут отыскать себя в мирной жизни, да и даровитые инженеры. В числе их оказались два римлянина - Карло Джанини и Пьетро Ремор, в годы войны набившие руку на проектировании авиационных движков. Им "под 30" - тот возраст, когда счастливо смешиваются опыт и еще юношеский задор и охото сотворить нечто эпохальное!
"Чем заняться, amico Карло?" - "А не сделать ли нам наилучший в мире гоночный мотоциклетный мотор, amico Пьетро?.." Не ручаюсь, что диалог проходил конкретно так, но цель для себя друзья-приятели поставили такую. Сейчас бы еще богатенького Буратино подцепить, чтоб финансировал идею... О фортуна, сей спонсор не замедлил объявиться! Им стал граф Джованни Бонмартини, недавнешний пилот-ас, красавчик и аристократ, неуемный заводила и бесстрашный укротитель всего, что ездит, плавает и летает. После войны Бонмартини, объединив таких же, как он, бывших летчиков, организовал Cooperativa Nazionale Aeronautica (CNA) - "Государственный авиационный кооператив". Мужчины брались за все: проектировали самолеты, авиамоторы, аэродромы, учили полетам и организовывали авиалинии… Дела пошли настолько успешно, что скоро граф подогнал под ту же аббревиатуру более приличное имя - Compagnia Nazionale Aeronautica.Нашлись Энциклопедия грузовых автомобилей и для мотоциклетного проекта: в помещении, снятом меж термами (вот-вот - банями) Диоклетиана и Гранд-Отелем, в 1924 году закипела работа над машиной, засекреченной под индексом GRB (Gianini-Remor-Bonmartini).
Напомним: 20-е годы, мотогонки - королевство 1-цилиндровых движков. V-образные "двойки" числились применимыми только для того, чтоб таскать "коляски". Единственное исключение из правила - гоночный Peugeot с рядной "двойкой" казался вторженцем из других миров. А вдруг - на для тебя: наши герои замахнулись на 4-цилиндровый движок! При этом расположили его в раме поперек. "Четверки" в ту пору не были экзотикой, но размещались только продольно, ведь Новинки Автопрома той поры шириной немногим превосходили велик (что справедливо числилось их основным достоинством). Но рядная продольная - это большая база, начисто перечеркивающая Подвескаивные амбиции, и неминуемый перегрев задних цилиндров. Поэтому еще сначала ХХ века британский изобретатель Чарльз Бинкс экспериментировал с поперечной "четверкой", но скоро похоронил идею: очень широкий выходил агрегат.
Все же, Джанини и Ремору удалось сделать довольно малогабаритный движок. Как? Во-1-х, они попытались "стянуть" все системы к его центру: привод верхнего распредвала - меж вторым и третьим цилиндром, съем вращающего момента - не с мыска коленвала, а с шестерни меж третьим и четвертым цилиндрами. Механики всего мира не раз "не злым тихим словом" помянут изобретателей за эти фокусы - ведь примененная итальянцами схема оставалась постоянной до начала 90-х годов! Сначала инженеры планировали сделать привод распредвала вертикальным валом с коническими шестернями, но скоро предпочли более надежный привод - набором прямозубых шестерен. Очень всераспространенная, кстати говоря, схема на авиационных и танковых моторах, и всюду технари за кошачий визг батареи шестеренок зовут ее "гитарой". Очередной секрет компактности - единый картер и для мотора, и для
3-ступенчатой коробки - тоже редкое в те времена, но очень передовое решение.
Агрегат конструкторы установили в трубчатую раму, раздвоенную в нижней части. Впереди - параллелограммная вилка, задняя подвеска - жесткая, тормоза - позабытого сегодня башмачного типа (когда колодка прижимается к наружному краю специального дополнительного обода). Движок выдавал 30 л. с. при 6200 об/мин с 500 "кубиков" рабочего объема, - показатель для той поры очень и очень солидный.
Дебют машины состоялся в 1927 году, но уже под именованием OPRA - Officine Precisione Romane Automobilistiche (такое пышноватое имя получило предприятие 3-х приятелей). За руль сел малоизвестный римский гонщик, вошедший в историю под псевдонимом "Литторио". Ему даже удалось выиграть одну гонку провинциального уровня! Через год Литторио получил существенно улучшенную машину: с 2-мя верхними распредвалами и водяной рубахой вокруг выпускных клапанов, мощность возросла до 32 л. с. Как досадно бы это не звучало, сезон он провалил - мастерства не хватало для управления настолько массивным аппаратом (смейтесь-смейтесь, а я бы поглядел, вроде бы вы разделались с этой мощью на шинах той поры, фактически без подвесок и с рамой велосипедного происхождения).
Тогда и Бонмартини пошел ва-банк: в 1929 году переманил чемпиона Италии, блестящего мотогонщика Пьеро Таруффи. Как досадно бы это не звучало, единственное выступление аса в том сезоне завершилось сходом по техническим причинам. Граф дико расстроился, впал в депрессию, утратил всякий энтузиазм к собственному детине - и компания OPRA тихо скончалась. Джанини перебежал в CNA, где возглавил разработку авиационных моторов, а Ремор - в авто фирму ОМ.
Вновь энтузиазм к мотогонкам у Джованни Бонмартини появился, когда… у него отняли контроль над CNA. Дело в том, что граф не сработался с министром авиации Итало Бальбо, и мстительный бюрократ уверил Муссолини в том, что CNA нужно национализировать. Бонмартини сохранил маленький пакет акций, но принимать решения ему уже не позволяли. Тогда Джованни и решил отыграться на гоночных трассах. Уговорил Таруффи возглавить команду, а Карло Джанини занялся разработкой с иголочки новейшей машины (получившей собственное имя Rondine - "ласточка"). Конструктор оставил принципную схему - четыре цилиндра поперек, привод 2-ух верхних распредвалов шестернями в средней части. Все другое изменил: цилиндры расположил не вертикально, а под углом 30 градусов к горизонтали, использовал жидкостное остывание, систему смазки с сухим картером и компрессор Roots. Итог? Поразительный: 76 л. с. при 7200 об/мин! Чтоб гонщик сумел справиться с этим "табуном", Джанини спроектировал очень жесткую раму - стопроцентно дуплексную, с обширно расставленными трубами. Не считая того, он в первый раз скроил для байка обтекатель из дюралевых листов.
Момент для дебюта граф избрал с аристократической утонченностью. Его "заклятый друг" Итало Бальбо сменил (конечно, по собственной воле) кресло министра на пост губернатора завоеванной Ливии. Где быстренько соорудил роскошную гоночную трассу и пригласил гонщиков со всего мира на "Гран-при Триполи". И на этой-то сцене объявились весной 1935 года Новинки Автопрома CNA-Rondine. Таруффи просто выиграл гонку, его товарищ по команде Амилькаре Россетти занял 2-ое место, и торжествующий Бонмартини принял кубок из рук Бальбо.
В том же году на прямом участке свежепостроенной автострады неуемный синьор Таруффи предпринял атаку на абсолютный рекорд скорости на байке. Он разогнал машину до 244 км/ч, и всего 3 км/ч ему не хватило для рекорда... А дома его ожидал сюрпризец от Бонмартини: граф объявил, что уходит из CNA и больше не может поддерживать проект. Таруффи свободен сам находить для себя нового владельца.
Сперва мотогонщик кинулся в Moto Guzzi - ведь эта компания лидировала в итальянском мотоПодвескае. И получил "от ворот поворот": шефы полностью доверяли своим испытанным людям, равно как и конструкциям. Таруффи обрел "отца родного" в лице Джузеппе Джилера, владельца компании Gilera. К нему перебежали все Различное, чертежи и девять байков. А скоро последовали и дивиденды: в 1938 году Алдриэтти выиграл чемпионат Италии, через год Серафини стал фаворитом Европы (чемпионатов мира тогда еще не проводили). Для Таруффи выстроили специальную версию, с обтекателем в виде бескрылого самолетика, и в 1937 году Пьеро установил-таки мировой рекорд, промчавшись по автостраде со скоростью 274,181 км/ч.
Уже в конце 30-х годов Джилера сообразил, что потенциал "четверки" близок к лимиту и нужна новенькая конструкция. По совету Таруффи он привлек к работе Пьеро Ремора и сначала отдал задание спроектировать компрессорный 250-кубовый движок. К 1940 году заказ был выполнен, хотя по понятным причинам новый байк так и не вышел на трассу. Конструктор избрал воздушное остывание, маленький наклон цилиндров и мощный оребренный картер, в каком находилось масло.
После войны FIM воспретила использовать наддув в гоночных моторах. Джилера и Ремор могли торжествовать: из 250-кубового мотора малой кровью удалось сделать 500-кубовый (так как нагрузки для компрессорной "четвертинки" и бескомпрессорной "пол-литры" приблизительно схожи). Уже в 1948 году новенькая конструкция вышла на трассы и начала крушить конкурентов.
В 1950 году Умберто Масетти на 500-кубовой Gilera выиграл чемпионат мира. Джузеппе светился, но Ремор уже не делил его триумфа. Инженер погнался за "длинноватым рублем" - нанялся к графу Доменико Агусте. В том же 1950 году на гонки вышла 500-кубовая MV Agusta, фактически не отличавшаяся от Gilera. И это был только 1-ый клон!
Еще 5 раз - в 1952-1955 и 1957 годах - Новинки Автопрома Gilera доминировали в чемпионате мира. Марка ушла непобежденной: в 1957 году шефы Gilera и нескольких других итальянских компаний решили отрешиться от предстоящей борьбы. Но принципиально не это: сделанная Джанини и Ремором конструкция послужила прототипом не только лишь для гоночных аппаратов, да и всех дорожных 4-цилиндровых байков. Ее воздействие разумеется до сего времени.
фото Motociclismo D'Epoca
"Байку ПО-ЯПОНСКИ" - 80 ЛЕТ
Нет ничего необычного в том, что эта история началась там, куда ведут все дороги - в Риме, аккурат меж термами (по-нашему - банями) Диоклетиана и Гранд-Отелем.Кому война, а кому мама родна... Вот завершилось побоище, которое уже успели именовать "мировой войной", но еще никто не подозревает, что вскорости ее украсят к тому же словом "1-ая". Но на кой ляд эти красивости, если стольких она сделала неприкаянными. Не только лишь лихие бойцы не могут отыскать себя в мирной жизни, да и даровитые инженеры. В числе их оказались два римлянина - Карло Джанини и Пьетро Ремор, в годы войны набившие руку на проектировании авиационных движков. Им "под 30" - тот возраст, когда счастливо смешиваются опыт и еще юношеский задор и охото сотворить нечто эпохальное!
"Чем заняться, amico Карло?" - "А не сделать ли нам наилучший в мире гоночный мотоциклетный мотор, amico Пьетро?.." Не ручаюсь, что диалог проходил конкретно так, но цель для себя друзья-приятели поставили такую. Сейчас бы еще богатенького Буратино подцепить, чтоб финансировал идею... О фортуна, сей спонсор не замедлил объявиться! Им стал граф Джованни Бонмартини, недавнешний пилот-ас, красавчик и аристократ, неуемный заводила и бесстрашный укротитель всего, что ездит, плавает и летает. После войны Бонмартини, объединив таких же, как он, бывших летчиков, организовал Cooperativa Nazionale Aeronautica (CNA) - "Государственный авиационный кооператив". Мужчины брались за все: проектировали самолеты, авиамоторы, аэродромы, учили полетам и организовывали авиалинии… Дела пошли настолько успешно, что скоро граф подогнал под ту же аббревиатуру более приличное имя - Compagnia Nazionale Aeronautica.Нашлись Энциклопедия грузовых автомобилей и для мотоциклетного проекта: в помещении, снятом меж термами (вот-вот - банями) Диоклетиана и Гранд-Отелем, в 1924 году закипела работа над машиной, засекреченной под индексом GRB (Gianini-Remor-Bonmartini).
Напомним: 20-е годы, мотогонки - королевство 1-цилиндровых движков. V-образные "двойки" числились применимыми только для того, чтоб таскать "коляски". Единственное исключение из правила - гоночный Peugeot с рядной "двойкой" казался вторженцем из других миров. А вдруг - на для тебя: наши герои замахнулись на 4-цилиндровый движок! При этом расположили его в раме поперек. "Четверки" в ту пору не были экзотикой, но размещались только продольно, ведь Новинки Автопрома той поры шириной немногим превосходили велик (что справедливо числилось их основным достоинством). Но рядная продольная - это большая база, начисто перечеркивающая Подвескаивные амбиции, и неминуемый перегрев задних цилиндров. Поэтому еще сначала ХХ века британский изобретатель Чарльз Бинкс экспериментировал с поперечной "четверкой", но скоро похоронил идею: очень широкий выходил агрегат.Все же, Джанини и Ремору удалось сделать довольно малогабаритный движок. Как? Во-1-х, они попытались "стянуть" все системы к его центру: привод верхнего распредвала - меж вторым и третьим цилиндром, съем вращающего момента - не с мыска коленвала, а с шестерни меж третьим и четвертым цилиндрами. Механики всего мира не раз "не злым тихим словом" помянут изобретателей за эти фокусы - ведь примененная итальянцами схема оставалась постоянной до начала 90-х годов! Сначала инженеры планировали сделать привод распредвала вертикальным валом с коническими шестернями, но скоро предпочли более надежный привод - набором прямозубых шестерен. Очень всераспространенная, кстати говоря, схема на авиационных и танковых моторах, и всюду технари за кошачий визг батареи шестеренок зовут ее "гитарой". Очередной секрет компактности - единый картер и для мотора, и для
3-ступенчатой коробки - тоже редкое в те времена, но очень передовое решение.
Агрегат конструкторы установили в трубчатую раму, раздвоенную в нижней части. Впереди - параллелограммная вилка, задняя подвеска - жесткая, тормоза - позабытого сегодня башмачного типа (когда колодка прижимается к наружному краю специального дополнительного обода). Движок выдавал 30 л. с. при 6200 об/мин с 500 "кубиков" рабочего объема, - показатель для той поры очень и очень солидный.Дебют машины состоялся в 1927 году, но уже под именованием OPRA - Officine Precisione Romane Automobilistiche (такое пышноватое имя получило предприятие 3-х приятелей). За руль сел малоизвестный римский гонщик, вошедший в историю под псевдонимом "Литторио". Ему даже удалось выиграть одну гонку провинциального уровня! Через год Литторио получил существенно улучшенную машину: с 2-мя верхними распредвалами и водяной рубахой вокруг выпускных клапанов, мощность возросла до 32 л. с. Как досадно бы это не звучало, сезон он провалил - мастерства не хватало для управления настолько массивным аппаратом (смейтесь-смейтесь, а я бы поглядел, вроде бы вы разделались с этой мощью на шинах той поры, фактически без подвесок и с рамой велосипедного происхождения).
Тогда и Бонмартини пошел ва-банк: в 1929 году переманил чемпиона Италии, блестящего мотогонщика Пьеро Таруффи. Как досадно бы это не звучало, единственное выступление аса в том сезоне завершилось сходом по техническим причинам. Граф дико расстроился, впал в депрессию, утратил всякий энтузиазм к собственному детине - и компания OPRA тихо скончалась. Джанини перебежал в CNA, где возглавил разработку авиационных моторов, а Ремор - в авто фирму ОМ.
Вновь энтузиазм к мотогонкам у Джованни Бонмартини появился, когда… у него отняли контроль над CNA. Дело в том, что граф не сработался с министром авиации Итало Бальбо, и мстительный бюрократ уверил Муссолини в том, что CNA нужно национализировать. Бонмартини сохранил маленький пакет акций, но принимать решения ему уже не позволяли. Тогда Джованни и решил отыграться на гоночных трассах. Уговорил Таруффи возглавить команду, а Карло Джанини занялся разработкой с иголочки новейшей машины (получившей собственное имя Rondine - "ласточка"). Конструктор оставил принципную схему - четыре цилиндра поперек, привод 2-ух верхних распредвалов шестернями в средней части. Все другое изменил: цилиндры расположил не вертикально, а под углом 30 градусов к горизонтали, использовал жидкостное остывание, систему смазки с сухим картером и компрессор Roots. Итог? Поразительный: 76 л. с. при 7200 об/мин! Чтоб гонщик сумел справиться с этим "табуном", Джанини спроектировал очень жесткую раму - стопроцентно дуплексную, с обширно расставленными трубами. Не считая того, он в первый раз скроил для байка обтекатель из дюралевых листов.
Момент для дебюта граф избрал с аристократической утонченностью. Его "заклятый друг" Итало Бальбо сменил (конечно, по собственной воле) кресло министра на пост губернатора завоеванной Ливии. Где быстренько соорудил роскошную гоночную трассу и пригласил гонщиков со всего мира на "Гран-при Триполи". И на этой-то сцене объявились весной 1935 года Новинки Автопрома CNA-Rondine. Таруффи просто выиграл гонку, его товарищ по команде Амилькаре Россетти занял 2-ое место, и торжествующий Бонмартини принял кубок из рук Бальбо.В том же году на прямом участке свежепостроенной автострады неуемный синьор Таруффи предпринял атаку на абсолютный рекорд скорости на байке. Он разогнал машину до 244 км/ч, и всего 3 км/ч ему не хватило для рекорда... А дома его ожидал сюрпризец от Бонмартини: граф объявил, что уходит из CNA и больше не может поддерживать проект. Таруффи свободен сам находить для себя нового владельца.
Сперва мотогонщик кинулся в Moto Guzzi - ведь эта компания лидировала в итальянском мотоПодвескае. И получил "от ворот поворот": шефы полностью доверяли своим испытанным людям, равно как и конструкциям. Таруффи обрел "отца родного" в лице Джузеппе Джилера, владельца компании Gilera. К нему перебежали все Различное, чертежи и девять байков. А скоро последовали и дивиденды: в 1938 году Алдриэтти выиграл чемпионат Италии, через год Серафини стал фаворитом Европы (чемпионатов мира тогда еще не проводили). Для Таруффи выстроили специальную версию, с обтекателем в виде бескрылого самолетика, и в 1937 году Пьеро установил-таки мировой рекорд, промчавшись по автостраде со скоростью 274,181 км/ч.
Уже в конце 30-х годов Джилера сообразил, что потенциал "четверки" близок к лимиту и нужна новенькая конструкция. По совету Таруффи он привлек к работе Пьеро Ремора и сначала отдал задание спроектировать компрессорный 250-кубовый движок. К 1940 году заказ был выполнен, хотя по понятным причинам новый байк так и не вышел на трассу. Конструктор избрал воздушное остывание, маленький наклон цилиндров и мощный оребренный картер, в каком находилось масло.
После войны FIM воспретила использовать наддув в гоночных моторах. Джилера и Ремор могли торжествовать: из 250-кубового мотора малой кровью удалось сделать 500-кубовый (так как нагрузки для компрессорной "четвертинки" и бескомпрессорной "пол-литры" приблизительно схожи). Уже в 1948 году новенькая конструкция вышла на трассы и начала крушить конкурентов.
В 1950 году Умберто Масетти на 500-кубовой Gilera выиграл чемпионат мира. Джузеппе светился, но Ремор уже не делил его триумфа. Инженер погнался за "длинноватым рублем" - нанялся к графу Доменико Агусте. В том же 1950 году на гонки вышла 500-кубовая MV Agusta, фактически не отличавшаяся от Gilera. И это был только 1-ый клон!Еще 5 раз - в 1952-1955 и 1957 годах - Новинки Автопрома Gilera доминировали в чемпионате мира. Марка ушла непобежденной: в 1957 году шефы Gilera и нескольких других итальянских компаний решили отрешиться от предстоящей борьбы. Но принципиально не это: сделанная Джанини и Ремором конструкция послужила прототипом не только лишь для гоночных аппаратов, да и всех дорожных 4-цилиндровых байков. Ее воздействие разумеется до сего времени.