Грузовой автотранПодвеска старательный выбор
При выборе марки и модели коммерческих автомобилей, которыми собираетесь обновлять парк, лучше подойти к этому делу системно.
Во времена СССР автопарк обновляли строго в согласовании с разнарядкой. Положено получить 5 ЗИЛов – директору АТП не стоит даже и заикаться об кандидатуре из 3-х КАМАЗов. «Для вас нет фондов», – стандартный ответ тех лет, и это при наличии средств у транПодвесканика. Потому в большом почете было умение «выбить» квоту. Об импортных машинах и не желали: платить было надо инвалютным рублем, а где его возьмешь…
Как сейчас выбирают подвижной состав для обновления парка? Ведь каких только нет коммерческих автомобилей: европейские, южноамериканские, японские, корейские, турецкие, китайские. Да и российские Различное1мобили эволюционируют, становятся увлекательны перевозчикам. А еще не считая разных марок есть огромное количество моделей и модификаций, сравнимых вместе. Конкурентность меж автоконцернами стала значительно жестче. Компания «Старатели» из подмосковного Лыткарино считает, что сейчас при выборе автомобиля нужен вдумчивый, системный подход. Не пытаясь расставить все точки над «ё» в теме выбора автомобиля, попробуем информацию, полученную от компании «Старатели», дополнить своими наблюдениями.
Плюсы и минусы Мысль составления таблицы и глубочайшего анализа автомобилей принадлежит Алексею Пирогову, он отвечал в компании «Старатели» за транПодвеска, он же собирал информацию и выполнил значительную часть настолько непростого проекта. Но в прошедшем году Алексей уволился, а заканчивал анализ приобретенных от дилеров предложений, подводил результат его преемник Алексей Евплов.
Для анализа брали огромное количество характеристик, и поэтому пришлось сделать необыкновенную таблицу, где было с дюжину колонок с автомобилями определенных марок и около сорока строк под важные свойства грузовиков. Приводить ее нет смысла: каждый может составить схожую на собственный вкус. Мы попытаемся объяснить значение неких принципиальных строк.
Не считая мощности и количества ступеней в коробке в таблицу заносили сроки поставки автомобилей и гарантию, комплектацию стандарт. Нередко просто ставили «плюс» либо «минус» в подобающую графу: есть в машине информационная система для контроля над действиями водителя – «+», а если нет – «-». Подбирали автомобиль с дисковыми тормозами: с ними меньше морок при подмене колодок, нет нужды протачивать диски. Учитывали даже совпадение цвета кабины с корпоративным «раскрасом», наличие места под рекламу. Отлично, если у автомобиля трехэлементный металлической бампер, еще ужаснее, если он единый и пластмассовый. Спору нет, новенькая машина не должна ломаться, но буксирные проушины тоже придирчиво рассматривали. Священный крестик получала конструкция с 2-мя петлями, адаптированная для буксировки на вилке либо на штанге.
После жаркого лета 2010 года сейчас не достаточно кто отрешается от кондюка – с ним водителю не нужно открывать окно, рискуя простынет либо заработать радикулит. Очередной «плюс» автомобиль получает за заднюю пневматическую подвеску – она позволяет доставить продукцию в целости и сохранности. Чтоб уменьшить издержки на сервис, смотрели на выполнение узлов и деталей ходовой: как и из какого материала изготовлены чехлы управляющих шарниров, есть ли сайлентблоки в фронтальной и задней подвесках. Ведь сейчас не достаточно желающих лазить под машиной с солидолонагнетателем. Придирчиво инспектировали качество производства проводки, сечение проводов, надежность герметизации соединений. Зимой для уверенного пуска нужен разогрев мотора предпусковым подогревателем – приценивались к продукции Webasto, но все таки дали предпочтение электронному котлу с питанием на 220 Вольт.
Под каждую надстройку необходимо свое спец авто шасси
Наибольшее соответствие предназначению Прошли времена, когда брали всякую машину и позже под нее находили работу. В Рф в 90-х годах, когда на новые европейские грузовики практически у всех перевозчиков не хватало средств, начали брать старые. При этом иногда везли 20-летние авто, которые вытаскивали чуть не из-под пресса пт утилизации. Брали тот грузовик, который дешевле, а не тот, который нужен. Известны случаи, когда на автомобиль-автовоз со слабосильным движком и низкой крышей уже в Рф укрепляли седло для того, чтоб на плече 2000 км таскать большой полуприцеп-«реф». И грузили – по полной, так, что машина еле заползала на тягуны. А в каких критериях шофер ночевал в рейсе – вообщем не достаточно кого заинтересовывало.
Фургон-изотерма с рефрижератором не остается без работы
На данный момент в первую очередь принципиально наибольшее соответствие приобретаемого автомобиля его предназначению.Например, компании «Старатели» что только не предлагали при выборе марки и модели бортового грузовика для доставки готовой продукции. Они же находили грузовик-иномарку, кандидатуру КАМАЗ-53215, другими словами автомобиль с движком мощностью 240-300 л. с., грузоподъемностью 12 тонн, с тентованной бортовой платформой длиной 7,4 метра, шириной 2550 мм. То, что грузовик должен быть трехосным, увеличивало полную массу до 19-20 тонн при стандартной осевой нагрузке. Но тогда еще не действовал новый техрегламент, который сейчас позволяет наращивать нагрузку для ведомой оси до 10 тонн, а для ведущей до 11,5 тонны. Для трехосных и четырехосных грузовиков с пневматической подвеской полная масса возрастает на тонну, а для автопоезда в составе двухосного тягача и двухосного прицепа на пневмобаллонах– на целых две, с 36 до 38 тонн. Другими словами на данный момент компания «Старатели» находила бы 12-тонный грузовик и посреди двухосников.
Но для русских заснеженных дорог для эксплуатации автомобиля с прицепом вправду предпочтительна колесная формула 6х4. Из предложенных дилерами грузовиков сходу отрешались от самосвальных шасси. Не устраивала очень жесткая подвеска: в движении с поддонов даже гвозди вылезают и рвут мешки. У самосвалов обычно применяется маленькая база, что мешало установке длинноватых платформ, делало неосуществимым внедрение закоренелой в компании схемы расстановки поддонов в кузове. По многим характеристикам приглянулся Хэндэ HD260, но дилер не сумел обеспечить поставку шасси с задней траверсой под установку буксирного устройства.
Гидроманипулятор расширяет способности грузовика с бортовой платформой
Не считая наибольшего использования способностей шасси, грузоподъемности, площади грузовой платформы либо объема фургона еще принципиальна и специализация. Например, может быть, в дополнение к автомобилям с обыкновенными промтоварными фургонами есть смысл приобрести 25-30% от обновляемого парка грузовики с изотермическими фургонами. Тогда возникает возможность перевозить и продукты – на этот вид перевозок как и раньше существует размеренный спрос, хотя многие большие ретейлеры и торговые компании обзавелись своим парком грузовиков. Есть смысл некую часть машин оборудовать фургонами с рефрижераторными установками, что позволит учитывать интересы еще большего числа возможных клиентов. Дополнительные функции автомобиля становятся конкурентноспособным преимуществом. Точно так же можно советовать дооборудовать бортовые авто тентом – почти во всем это дешевая кандидатура промтоварному фургону.
Гидроманипулятор на бортовом грузовике позволяет скооперировать доставку груза с его погрузкой-разгрузкой. В Рф лет пятнадцать вспять «гидравлическая рука» была редкостью, на данный момент за приобретение и внедрение этого дополнительного оборудования никого агитировать не нужно. Наша задачка – только напомнить о возможных способностях. У автопоезда в предназначении и функциональности перевозок тон задает не столько седельный тягач, сколько полуприцеп. Но к автомобилю с высочайшим седлом, рессорной подвеской, на шинах с коэффициентом профиля «80», а то и больше не зацепить высшую фуру с рефом. Как бы ни был неплох на дальнобое в Рф «американец», его в стандартном выполнении не пустят в Европу.
О Старателях
Компания «Старатели» существует с начала 90-х годов и занимается созданием сухих строй консистенций. Сейчас предприятие – один из фаворитов в этом секторе русского рынка. Грузовики необходимы для обеспечения производства – доставки на завод нужных ингредиентов консистенций. Тут употребляют седельные тягачи с полуприцепами-цистернами для перевозки инертных строй материалов: песка, цемента, гипса и других компонент. Готовую продукцию фасуют в мешки, укладывают на поддоны, потом развозят по строительным организациям, магазинам и рынкам.
Хорошим оказалось применение грузовиков с тентованными бортовыми платформами в купе с аналогичным двухосным прицепом, который можно отцепить при разгрузке у 1-го клиента, а грузовик навести к другому. А если объемы доставок конкретно сейчас невелики – выслать в рейс автомобиль-одиночку. Так сложилось, что в качестве седельных тягачей в компании «Старатели» использовали старые южноамериканские «носатые» Volvo VN с движками Cammins и Detroit Diesel, их тут, как бакинских комиссаров, 26 штук. Бортовыми грузовиками были КАМАЗы – 35 автомобилей. В ближайшее время, обновляя парк «бортов», заполучили восемь новых КАМАЗов, два Хэндэ HD260 и пару Хэндэ HD78. В выборе седельных тягачей тормознули на 6 Scania.
Наибольший объем фургона – на шасси с длинноватой базой
Тест-драйв Иногда потенциальных покупателей коммерческих автомобилей производители либо дилеры приглашают на пафосные презентации в Москву либо Питер, и даже в Европу. Но обольщаться не стоит: толку от таких поездок малость, нередко их проводят для галочки, детально ознакомиться с автомобилем просто не хватит времени. Но на данный момент у многих дилеров либо в представительствах европейских производителей есть возможность предоставлять возможным покупателям авто для тест-драйва. При этом, в отличие от легковых автомобильных салонах, машину могут дать не на день-два, а на неделю, а то и на целый месяц. Этой возможностью пользовались и в компании «Старатели». Тестовые авто ставили на один и тот же маршрут, что позволяло узнать реальный расход горючего, оценить удобство управления. Производители могут и хитрить, предоставляя информацию об автомобиле, а расход горючего, похоже, вообщем потаенна за семью замками. Тесты от «Старателей» проводил один и тот же шофер – Сергей Муратов, с практически 30-летним стажем, один из наилучших в компании, с опытом работы на разных марках грузовиков. Чтоб сгладить восприятие автомобиля одним водителем, к оценке завлекали и других шоферов, также ремонтников – все кропотливо анкетировали. Позже на базе анкет даже провели конкурс. Каких-либо особенных ценностей не было: «катали» германские, шведские, корейские и турецкие грузовики. Но сознательно обошлись без «китайцев».
Меж тем у «китайцев» не все так плохо, как желали бы их соперники. На китайские авто устанавливают современные движки, сделанные по лицензиям японских, германских, американских производителей, либо значительно модернизированные моторы прошлых поколений. Агрегаты коробки тоже лицензионные, хотя в излишке случаи, когда китайцы налаживали общее создание авто компонент без каких-то официальных разрешений. Кабины комфортные, даже с кондюками. Из недочетов: тонюсенькие провода, замыливающиеся накладки сцепления, глючащие датчики, остальные обидные мелочи. Нехватка запчастей к «китайцам» порождает у русских дилеров «каннибализм» – когда запасную машину просто подетально разбирают. То, что на данный момент реализации китайских коммерческих автомобилей значительно сократились, гласит не об их безгранично низком качестве, а является следствием того, что дилеры разворачивали собственный бизнес на кредиты. В кризис кончились Энциклопедия грузовых автомобилей – реализации упали, многие компании разорились. Но на «китайцах» рано ставить крест. Некие дилеры понемногу оживают, наверное появятся и новые торговцы, а потом и новые китайские авто.
У больших дилеров для показа есть на выбор любые эталоны грузовиков
Не считая достоверного расхода горючего с тест-драйва можно получить и другую более важную информацию: проверить оснащенную массу грузовика, реальную развесовку по осям. Бывает в ПТС дилеры развесовку и массы занижают. Нагрузку на ось нужно знать с учетом максимально допустимых норм, но нужно учесть и закрытие дорог весной. Тогда, может быть, есть смысл взять и среднетоннажные грузовики, но дополнить их прицепами. Кстати, наверное в последнее время в Рф введут европейскую градацию по полной массе грузовиков, и, может быть, появятся определенные льготы на авто полной массой наименее 12 тонн.
Четкий расчет То, что можно было посчитать, спецы компании «Старатели» кропотливо считали: издержки на километр пробега, на денек работы, и не только лишь исходя из расхода горючего, да и из цены планового обслуживания, расходов на нередко заменяемые Ремонт и эксплуатация. Для удобства сопоставления расходы приводили к сроку эксплуатации 5 лет и пробегу 200 тыщ км. Для «Старателей» это реальные сроки обновления парка. При этом абстрагировались от коэффициента технической готовности, хотя можно принять ту цифру, которая сложилась в определенном АТП.
Флагманских техцентров не достаточно, но у их наилучшее оснащение и кадры
Одна цифра – издержки на горючее за 200 тыщ пробега, с учетом реально выявленного на тест-драйве расхода. Другая – количество перевезенных тонн за 5 лет. 3-я цифра – Энциклопедия грузовых автомобилей, потраченные на ТО за весь планируемый срок эксплуатации. Для «Старателей» комфортная периодичность обслуживания – один раз в 40 тыщ км либо раз в год. Напомним, что периодичность обслуживания почти во всем привязана к смене моторного масла и фильтров. В Европе на магистральных грузовиках с учетом местных критерий эксплуатации подмена масла проводится через 120-150 тыщ км – и это не предел. Но на тех же автомобилях, с этим же самым маслом в движке в Рф периодичность подмены устанавливают в 35-45 тыщ км. Таковой пробег полностью соответствует реальности. Ужаснее, когда дилеры ради собственной выгоды занижают периодичность проведения техобслуживания до 15-20 тыщ км. Понятно, что у разных дилеров могут быть и различные цены на проведение ТО и ТР, это тоже нужно учесть в расчете.
Эвакуатор упрощает перевозчику доставку на 100 неисправного автомобиля
Трудности сервиса Сервисная сеть марки развивается прямо за ростом продаж автомобилей.Это теорема, и по-другому этот рынок не формировался даже в Западной Европе. У кого больше продаж, кто ранее пришел на рынок – тот наверное и фаворит по числу сервисных центров, у него больше дилеров, готовых отстаивать честь марки. В Рф 1-ое место по числу 100 и дилеров занимает КАМАЗ – 138 сервисных центров! Почти во всем эти крепкие позиции государственного производителя грузовиков учитывали и немцы из компании Daimler, когда делали совместное предприятие в Набережных Челнах. Тем Мерседес получил доступ к сервисной сети «КАМАЗа», хотя и свою сеть в Рф всемерно развивает. Но на данный момент посреди «большой семерки» у Volvo, Scania и MAN наибольшее количество сервисных центров, но все равно в два-три раза меньше, чем у КАМАЗа. Ситуация с сервисными центрами европейских производителей только улучшается, в год раскрывается по одной, а то и по три новые 100 у каждой марки.
У американских брендов официальных представительств в Рф нет, та компания, что привезла машину, ее и обслуживает-ремонтирует. Тут в наилучшем положении находится International, официальном дилером которого является питерская компания «Гудвил Холдинг». Она уже более 15 лет в этом бизнесе, и не только лишь реализует старые и новые заокеанские грузовики, обеспечивает их обслуживанием и запчастями, но к тому же наладила сборку «Интеров» из машинокомплектов. Одна неудача – кризис подкосил этот проект. У «Гудвила» в партнерах числятся 6 дилеров по всей стране. Жители страны восходящего солнца (Hino, Митсубиши Fuso) тоже стремятся закрепиться на русском рынке – практически три года вспять их тут даже не было слышно. Были известны разве что грузовики Isuzu, собираемые в Елабуге компанией «Соллерс». В дополнение к ним уже год как в Набережных Челнах собирают Митсубиши Fuso Canter – на эту марку работает сервисная сеть Мерседес, КАМАЗа и так именуемых мультибрендовых дилеров. Корейцы представлены только грузовиками и автобусами Хэндэ, в базе которых – лицензии Митсубиши Fuso.
Мировоззрение
Алексей Пирогов
Алексей Пирогов, прошлый управляющий транПодвесканого управления ООО «Старатели», Лыткарино
Для доставки готовой продукции в компании «Старатели» длительное время использовали бортовые грузовики КАМАЗ. Авто полностью устраивают, но у их есть и недочеты. Сначала – непредсказуемые поломки. Было несколько грузовиков с движками Евро-3, обустроенными ТНВД Bosch, – нередко допекает привод насоса. В год на машине бывало до 4 случаев обрыва пластинок и вала привода. А подмена очень трудозатратная. Из 3-х обретенных КАМАЗов на одном при пробеге всего 15 тыщ км развалился опорный подшипник шкворневого узла, но на 2-ух а/м подшипники прогуливаются без заморочек. На переделанных машинах оплавляются пластмассовые рассеиватели фар, не держит цанговый зажим узла регулировки угла наклона управляющий колонки. Ничего подобного ранее не бывало.
Разъемы проводки, розетка для прицепа не надежны. Неизменные утечки воздуха. Габаритные фонари, установленные повдоль борта, отгнивают за одну зиму. В компании «Старатели» отменная собственная техно служба, почти все чинят сами, но еще есть одна неувязка: высококачественные запчасти не просто отыскать даже в больших автомагазинах либо в сервисных центрах «КАМАЗа». Очевидные подделки и дешевые запчасти не брали, компания готова брать дороже, но главное – чтоб они были долговечны. Автомобили-иномарки продают в виде шасси, которое нужно дооборудовать бортовой платформой. Кузова изготавливают разные русские компании, мы приценивались к тем, что делают «ИнтерПайпВан», «Техпро», «НТТМ-Центр», «МосДизайнМаш».
Более подходящие для «Старателей» кузова оказались у «МосДизайнМаша» и «ИнтерПайпВана», хотя есть претензии к покраске. Один из производителей-аутсайдеров умудряется не ставить пружины на крепление кузова к раме – используют слабенькие швеллера в основании, не усиливают важные соединения косынками. За более доброкачественную двухслойную расцветку приходится доплачивать, но краска все равно облезает.
В техцентрах Европы тоже греют заржавевшие гайки резаком
Будущее сервисной сети производителей, опоздавших с приходом на русский рынок, связано с мультибрендовыми центрами. Полностью удачным оказалось сочетание MAN, Рено и IVECO, но иногда к ним добавляются «корейцы», «японцы» и даже «китайцы». Потому одна и та же 100 может числиться посреди дилеров разных марок. Меж тем флагманских техцентров, принадлежащих конкретно представительствам, совершенно малость – в большинстве случаев по одному, время от времени два, в главном в Москве и Питере. Ясное дело, конкретно у таких техцентров самое наилучшее оборудование и очень вероятное количество постов, наивысшее качество ремонта и обслуживания. На маленьких сервисах оснастка еще проще, способности более небогаты, персонал наименее квалифицированный.
Иногда набирают ремонтниковгастарбайтеров из бывших среднеазиатских республик СССР. И не уникальность, когда директор либо главный инженер АТП может там повстречать автослесаря, уволенного им за пьянку и халтурную работу. Квалификация персонала 100 стоит не на последнем месте.
Нужно убедиться в достаточной квалификации ремонтников
Географическое размещение сервисов относительно места прописки автопредприятия либо вероятного маршрута очень принципиально при выборе марки.Нет смысла гонять автомобиль из-за хоть какой мелочи за 300-500 км, а в гарантийный период придется даже масло поменять лишь на фирменном сервисе. Ну и дискуссии о том, что иномарки не ломаются, ведут только новенькие в непростом бизнесе автоперевозок. Компания «Старатели» при выборе седельных тягачей к тому же поэтому тормознула на Scania, что в 20 километрах от их, в Люберцах, находится сервисный центр этой марки. При всем этом «Старатели» рассматривали и возможность получения в предстоящем статуса клиентской мастерской для обслуживания и ремонта обретенных автомобилей. Было понятно, что, имея свою развитую техно службу, на ТО и ТР можно будет сберегать Энциклопедия грузовых автомобилей и даже зарабатывать, обслуживая других перевозчиков. Но ведь не все производители согласны на настолько высочайшие дела с клиентом. При выборе марки автомобиля приходится учесть и некие экономико-политические причины.
Вот пара примеров. В 2006 году «Группа ГАЗ» заполучила что именуется «с потрохами» английскую компанию LDV из Бирмингема, специализирующуюся на выпуске легких коммерческих автомобилей. Без переднеприводных грузовиков и микроавтобусов Maxus не обходилась ни одна авто выставка в Рф. «Группа ГАЗ» возила Maxus даже в Амстердам, LDV занималась доводкой и тюнингом «Валдая». Многообещающую «ГАЗель» третьего поколения собирались строить «по кальке» Maxus, с его дизелем. Разразился кризис – LDV пришлось реализовать. Где сейчас брать запчасти к полученным россиянами Maxus, кто обеспечит их сервисное сервис? Дай бог, чтоб отношения меж «Соллерсом» и FIAT развивались по другому сценарию. В итоге нового альянса на отлично оборудованном автозаводе в Елабуге заместо FIAT Ducato скоро будут выпускать Форд Transit. Держать на конвейере сходу две машины – нереально. Охото веровать, что у русских хозяев FIAT Ducato не добавится мигрени из-за запчастей и сервисной поддержки.
Потому есть смысл получать авто компаний, которые серьезно пришли в Россию. Даже на волне собственной былой сверхпопулярности в СССР к нам уже никогда настолько масштабно не возвратятся Ikarus, TATRA, Avia, грузовая Skoda… И дело не только лишь в том, что этих производителей уже нет, просто их время ушло.
Основная цена владения: остаточная цена автомобиля, плюс издержки на ТО, плюс издержки на горючее
Цена запчастей С самых первых номеров журнальчика «Рейс» в материалах об автомобилях мы приводим таблицу со ценой запчастей, понимая, что эта информация более принципиальна нашим читателям, чем подсчет подстаканников в кабине либо анализ жесткости боковой поддержки спинки водительского сидения. Время от времени в таблице указаны цены на более чем 50 позиций – полностью довольно для представления о той сумме, в которую встанет вероятный ремонт. Цены присылает консульство автоконцерна либо дилер. Некие всячески стараются избежать обнародования цены запчастей: хвастать нечем. Делая такую покупку у дилера практически втемную, ориентируясь лишь на стоимость автомобиля, очень скоро для перевозчика ремонт становится необоснованно дорогим. Нужно заблаговременно, до заключения контракта, иметь на руках таблицу с ценами на запчасти, при этом не ограничиваться только расходниками, расширить ее к тому же агрегатами, большими узлами. Пригодится этот агрегат либо нет – никто не знает: может, повезет, и генератор, стартер либо коробка, движок за весь срок эксплуатации никогда не подведут. А может – придется брать. У машины российскей сборки новый ввезенный движок при ремонте может стоить половину, а то и практически три четверти цены автомобиля.
На воздушном, топливном и масляном фильтрах лучше не сберегать
Гарантийный ремонт в Рф – лотерея, иногда он существует только условно.Допустим, на гарантийном автомобиле перевозчика начинает выскакивать передача в коробке, дилер инспектирует нрав неисправности, удостоверяется, что вероятен заводской брак, устанавливает на а/м свою запасную коробку (если она есть!). Посылает неисправную КП на завод либо в консульство, а ему через два-три месяца приходит ответ, что коробка была исправна, изъянов в ней не найдено. И следом возвращают этот агрегат. Другими словами сервисный центр за собственный счет, а не за Энциклопедия грузовых автомобилей бракодела чинит автомобиль. Кому это понравится? Не сложно, что в последующий раз на 100 будут стремиться отфутболить перевозчика с таковой поломкой. Такая ситуация вероятна с хоть какими агрегатами, но перевозчику фактически никчемно обосновывать свою правоту в случае неисправности электроники либо топливной аппаратуры. Виноватым будут выставлять конкретно его.
Scania сделала обыденную коробку «роботом» за счет подвесных устройств
В Рф сцепление – практически таковой же расходный материал, как и колодки
Мировоззрение
Алексей Евплов
Алексей Евплов, начальник отдела логистики, ООО «Старатели», Лыткарино
С самого начала понравилось, как в русском консульстве Scania работают с клиентом – открыто и благожелательно. Пред нами стоит задачка в наиблежайшие тричетыре года стопроцентно обновить собственный автопарк. Может быть, стопроцентно перейдем на грузовики Scania, но, возможно, «разбавим» их грузовиками Рено. Пока в ноябре 2010 года мы заполучили 6 седельных тягачей Scania 4х2 с 12-литровыми движками уровня Евро-4, мощностью 340 л. с., с 9-ступенчатыми коробками, со интегрированной «черепахой», в средней комплектации. Мне нравится, что у Scania обширно применяется модульный принцип: многие панели кабины схожи, в различных движках – однообразная поршневая группа. Все это должно уменьшить простои в ожидании ремонта. Если только он пригодится.
Мы проводили свой анализ вероятности поломок у этих шведских автомобилей, а именно, у нас есть дружеская организация, эксплуатирующая Scania уже более 5 лет. По отзывам многих перевозчиков, грузовики Scania прекрасно адаптированы к русским условиям, компания имеет развитую сервисную сеть. Не будет излишней и предлагаемая консульством программка обучения водителей правильному воззванию с машинами. Устроила нас и предоплата за приобретаемые грузовики: 20-30 процентов от цены. Невзирая на ряд недочетов КАМАЗов, все таки мы готовы и в предстоящем получать их, а именно, с лицензионным движком Cummins и коробками ZF. Возлагаем надежды, что машины должны быть надежнее. Но все таки ищем КАМАЗу кандидатуру посреди грузовиков-иномарок.
С дисковыми тормозами при подмене колодок не нужно протачивать диски
Все проходит, и двух-трехлетний срок гарантии – тоже. Автомобиль после чего нужно эксплуатировать еще два-три года, а может, и больше. За длительное время ранее времени, лучше – до покупки, нужно осознать, из каких компонент собран грузовик либо автобус. То, что в легковом автопроме именуется «платформа», у грузовика можно именовать компонентной базой. Глобализация, оптимизация издержек, создание разных технологических альянсов привели к тому, что практически не осталось уникальных автомобилей, от начала до конца сделанных на одном заводе: топливная аппаратура и электрика Bosch, агрегаты коробки, подвески и управляющего управления ZF, дизели Cummins, Deutz... Многие другие известные компании создают агрегаты и узлы в множествах, а потом продают их производителям автомобилей разных марок.
На данный момент в Рф работают фактически все консульства этих компаний, и приобрести у их дилеров подходящую деталь обычно удается значительно дешевле, чем у дилера авто марки либо в сервисном центре. А например, грузовики Volvo и Рено на данный момент по компонентам фактически братьяблизнецы, но приобретение автомобиля и запчастей к «французу» обходится дешевле.
Тормозные накладки, как обычно, можно переклепывать до бесконечности
В компании «Старатели» не считая анализа ситуации с запчастями занимались анализом надежности предполагаемых к покупке грузовиков, статистикой поломок. Звонили, а то и ездили на сервисные станции, говорили с ремонтниками, собирали информацию по отказам через Веб и в дружеских автопредприятиях. Тягачи решили брать у Scania, но не всю нужную партию, а малость разбавить грузовиками Рено Premium. На данный момент в отличие от времен СССР с очевидной одномарочностью в АТП у дилера может появиться желание диктовать свои условия перевозчику.А этого не достаточно кто желает.
Пластмассовые бампера не необходимы самосвалу. Тут наилучший бампер – металлической, трехэлементный
Стоимость нововведений Наши перевозчики уже смирились с тем, что без электрических систем управления не может быть современного автомобиля. Но на рубеже 1000-летий в Европе не все производители грузовиков рвали для себя жилы, переводя топливную аппаратуру на электрические насос-форсунки и на Common Rail. DAF и MAN до последнего срока, до перехода на Евро-4, оставались верны механическим ТНВД, не спешили перебегать на дисковые тормозные механизмы, на электронику в пневмоприводе тормозов.
Работали над этими системами, но не бежали впереди паровоза, а очень отлаживали конструкцию и технологии, обеспечивали обслуживанием. Старались не подвести клиента и не подмочить свою репутацию. Естественно, находилось много перевозчиков, которые высоко ценили DAF и MAN конкретно за таковой подход, оправданный даже невзирая на развитую европейскую сервисную сеть, беспроблемную, круглосуточную доставку запчастей. В Рф нововведения в конструкции коммерческих автомобилей не всегда оказываются ко времени, не всегда необходимость их внедрения понимают и принимают перевозчики. Чрезмерное увлечение новаторствами может принести АТП убыток, а не прибыль от эксплуатации таких автомобилей. К примеру, в одной из организаций в дополнение к нескольким «Валдаям» с минскими движками не так давно приобрели два «Валдая» с легким, малогабаритным, более современным и экономным дизелем Cummins. Один «Валдай» работает без заморочек, а другой уже два месяца стоит у забора. У дилера «Группы ГАЗ» нет программки, чтоб провести компьютерную диагностику, отыскать неисправность в электронике… Перевозчик хочет подавать иск в трибунал.
Рессоры, разные втулки подвески – менее чем расходники
На многих импортных машинах используют ступицы колес, в каких ролики подшипника работают не по наружной обойме, а по закаленной поверхности ступицы. Если начинается усталостное выкрашивание беговой дорожки – приходится поменять всю ступицу, а этот узел недешевый.
Однолистовая рессора – легкая и мягенькая, но может и разорваться
В Европе уже больше половины новых магистральных грузовиков оснащают автоматическими механическими коробками передач с электронно-пневматическим управлением. Их еще именуют «роботами». У автомобиля с схожей АКП меньше расход горючего, не требуется высочайшая квалификация водителя, он меньше отвлекается от управления грузовиком. Такие 12-ступенчатые коробки ZF AsTronic применяет DAF, IVECO, MAN, Рено и даже Мерседес, хотя у германцев есть свои коробки-автоматы. Этих АКП особо страшиться не с чего.Невзирая на экзотичную конструкцию с 2-мя промвалами и иными хитростями, в Рф к коробке все есть нужные запчасти и есть спецы, готовые ее починить в случае необходимости.
У Scania «роботизировали» обыденные коробки – за счет электрогидропневматической навески. С ними тоже заморочек нет. Но с коробкой другого производителя пару лет вспять был случай, когда машина уральского перевозчика простояла три месяца в ремонте в ожидании подмены сцепления, поточнее, выжимного подшипника! Казалось бы, всем неплохи современные малолистовые параболические рессоры – легкие, мягенькие, надежные. Но это исключительно в теории. На наших дорогах бывают случаи, они либо теряют упругость – проседают (на российских автомобилях), либо взрываются (на импортных машинах). Нередко ответственность за поломку рессоры ложут на водителя – вычитают цена из заработной платы. А это дорого: 30, а то и 40 тыщ рублей – не каждому шоферу понравится. Известны случаи, когда, чтоб сделать чувства от резвой езды по нехорошим дорогам наименее комфортабельными при покупке нового автомобиля, специально заказывают водительское сидение без подвески. Либо заблокируют подвеску, чуть не чурбаком. Меж тем традиционные полуэллиптические рессоры нередко оказываются у нас надежнее.
Во времена СССР автопарк обновляли строго в согласовании с разнарядкой. Положено получить 5 ЗИЛов – директору АТП не стоит даже и заикаться об кандидатуре из 3-х КАМАЗов. «Для вас нет фондов», – стандартный ответ тех лет, и это при наличии средств у транПодвесканика. Потому в большом почете было умение «выбить» квоту. Об импортных машинах и не желали: платить было надо инвалютным рублем, а где его возьмешь…
Как сейчас выбирают подвижной состав для обновления парка? Ведь каких только нет коммерческих автомобилей: европейские, южноамериканские, японские, корейские, турецкие, китайские. Да и российские Различное1мобили эволюционируют, становятся увлекательны перевозчикам. А еще не считая разных марок есть огромное количество моделей и модификаций, сравнимых вместе. Конкурентность меж автоконцернами стала значительно жестче. Компания «Старатели» из подмосковного Лыткарино считает, что сейчас при выборе автомобиля нужен вдумчивый, системный подход. Не пытаясь расставить все точки над «ё» в теме выбора автомобиля, попробуем информацию, полученную от компании «Старатели», дополнить своими наблюдениями.
Плюсы и минусы Мысль составления таблицы и глубочайшего анализа автомобилей принадлежит Алексею Пирогову, он отвечал в компании «Старатели» за транПодвеска, он же собирал информацию и выполнил значительную часть настолько непростого проекта. Но в прошедшем году Алексей уволился, а заканчивал анализ приобретенных от дилеров предложений, подводил результат его преемник Алексей Евплов.
Для анализа брали огромное количество характеристик, и поэтому пришлось сделать необыкновенную таблицу, где было с дюжину колонок с автомобилями определенных марок и около сорока строк под важные свойства грузовиков. Приводить ее нет смысла: каждый может составить схожую на собственный вкус. Мы попытаемся объяснить значение неких принципиальных строк.
Не считая мощности и количества ступеней в коробке в таблицу заносили сроки поставки автомобилей и гарантию, комплектацию стандарт. Нередко просто ставили «плюс» либо «минус» в подобающую графу: есть в машине информационная система для контроля над действиями водителя – «+», а если нет – «-». Подбирали автомобиль с дисковыми тормозами: с ними меньше морок при подмене колодок, нет нужды протачивать диски. Учитывали даже совпадение цвета кабины с корпоративным «раскрасом», наличие места под рекламу. Отлично, если у автомобиля трехэлементный металлической бампер, еще ужаснее, если он единый и пластмассовый. Спору нет, новенькая машина не должна ломаться, но буксирные проушины тоже придирчиво рассматривали. Священный крестик получала конструкция с 2-мя петлями, адаптированная для буксировки на вилке либо на штанге.
После жаркого лета 2010 года сейчас не достаточно кто отрешается от кондюка – с ним водителю не нужно открывать окно, рискуя простынет либо заработать радикулит. Очередной «плюс» автомобиль получает за заднюю пневматическую подвеску – она позволяет доставить продукцию в целости и сохранности. Чтоб уменьшить издержки на сервис, смотрели на выполнение узлов и деталей ходовой: как и из какого материала изготовлены чехлы управляющих шарниров, есть ли сайлентблоки в фронтальной и задней подвесках. Ведь сейчас не достаточно желающих лазить под машиной с солидолонагнетателем. Придирчиво инспектировали качество производства проводки, сечение проводов, надежность герметизации соединений. Зимой для уверенного пуска нужен разогрев мотора предпусковым подогревателем – приценивались к продукции Webasto, но все таки дали предпочтение электронному котлу с питанием на 220 Вольт.
Под каждую надстройку необходимо свое спец авто шасси
Наибольшее соответствие предназначению Прошли времена, когда брали всякую машину и позже под нее находили работу. В Рф в 90-х годах, когда на новые европейские грузовики практически у всех перевозчиков не хватало средств, начали брать старые. При этом иногда везли 20-летние авто, которые вытаскивали чуть не из-под пресса пт утилизации. Брали тот грузовик, который дешевле, а не тот, который нужен. Известны случаи, когда на автомобиль-автовоз со слабосильным движком и низкой крышей уже в Рф укрепляли седло для того, чтоб на плече 2000 км таскать большой полуприцеп-«реф». И грузили – по полной, так, что машина еле заползала на тягуны. А в каких критериях шофер ночевал в рейсе – вообщем не достаточно кого заинтересовывало.Фургон-изотерма с рефрижератором не остается без работы
На данный момент в первую очередь принципиально наибольшее соответствие приобретаемого автомобиля его предназначению.Например, компании «Старатели» что только не предлагали при выборе марки и модели бортового грузовика для доставки готовой продукции. Они же находили грузовик-иномарку, кандидатуру КАМАЗ-53215, другими словами автомобиль с движком мощностью 240-300 л. с., грузоподъемностью 12 тонн, с тентованной бортовой платформой длиной 7,4 метра, шириной 2550 мм. То, что грузовик должен быть трехосным, увеличивало полную массу до 19-20 тонн при стандартной осевой нагрузке. Но тогда еще не действовал новый техрегламент, который сейчас позволяет наращивать нагрузку для ведомой оси до 10 тонн, а для ведущей до 11,5 тонны. Для трехосных и четырехосных грузовиков с пневматической подвеской полная масса возрастает на тонну, а для автопоезда в составе двухосного тягача и двухосного прицепа на пневмобаллонах– на целых две, с 36 до 38 тонн. Другими словами на данный момент компания «Старатели» находила бы 12-тонный грузовик и посреди двухосников.
Но для русских заснеженных дорог для эксплуатации автомобиля с прицепом вправду предпочтительна колесная формула 6х4. Из предложенных дилерами грузовиков сходу отрешались от самосвальных шасси. Не устраивала очень жесткая подвеска: в движении с поддонов даже гвозди вылезают и рвут мешки. У самосвалов обычно применяется маленькая база, что мешало установке длинноватых платформ, делало неосуществимым внедрение закоренелой в компании схемы расстановки поддонов в кузове. По многим характеристикам приглянулся Хэндэ HD260, но дилер не сумел обеспечить поставку шасси с задней траверсой под установку буксирного устройства.
Гидроманипулятор расширяет способности грузовика с бортовой платформой
Не считая наибольшего использования способностей шасси, грузоподъемности, площади грузовой платформы либо объема фургона еще принципиальна и специализация. Например, может быть, в дополнение к автомобилям с обыкновенными промтоварными фургонами есть смысл приобрести 25-30% от обновляемого парка грузовики с изотермическими фургонами. Тогда возникает возможность перевозить и продукты – на этот вид перевозок как и раньше существует размеренный спрос, хотя многие большие ретейлеры и торговые компании обзавелись своим парком грузовиков. Есть смысл некую часть машин оборудовать фургонами с рефрижераторными установками, что позволит учитывать интересы еще большего числа возможных клиентов. Дополнительные функции автомобиля становятся конкурентноспособным преимуществом. Точно так же можно советовать дооборудовать бортовые авто тентом – почти во всем это дешевая кандидатура промтоварному фургону.
Гидроманипулятор на бортовом грузовике позволяет скооперировать доставку груза с его погрузкой-разгрузкой. В Рф лет пятнадцать вспять «гидравлическая рука» была редкостью, на данный момент за приобретение и внедрение этого дополнительного оборудования никого агитировать не нужно. Наша задачка – только напомнить о возможных способностях. У автопоезда в предназначении и функциональности перевозок тон задает не столько седельный тягач, сколько полуприцеп. Но к автомобилю с высочайшим седлом, рессорной подвеской, на шинах с коэффициентом профиля «80», а то и больше не зацепить высшую фуру с рефом. Как бы ни был неплох на дальнобое в Рф «американец», его в стандартном выполнении не пустят в Европу.
О Старателях
Компания «Старатели» существует с начала 90-х годов и занимается созданием сухих строй консистенций. Сейчас предприятие – один из фаворитов в этом секторе русского рынка. Грузовики необходимы для обеспечения производства – доставки на завод нужных ингредиентов консистенций. Тут употребляют седельные тягачи с полуприцепами-цистернами для перевозки инертных строй материалов: песка, цемента, гипса и других компонент. Готовую продукцию фасуют в мешки, укладывают на поддоны, потом развозят по строительным организациям, магазинам и рынкам.
Хорошим оказалось применение грузовиков с тентованными бортовыми платформами в купе с аналогичным двухосным прицепом, который можно отцепить при разгрузке у 1-го клиента, а грузовик навести к другому. А если объемы доставок конкретно сейчас невелики – выслать в рейс автомобиль-одиночку. Так сложилось, что в качестве седельных тягачей в компании «Старатели» использовали старые южноамериканские «носатые» Volvo VN с движками Cammins и Detroit Diesel, их тут, как бакинских комиссаров, 26 штук. Бортовыми грузовиками были КАМАЗы – 35 автомобилей. В ближайшее время, обновляя парк «бортов», заполучили восемь новых КАМАЗов, два Хэндэ HD260 и пару Хэндэ HD78. В выборе седельных тягачей тормознули на 6 Scania.
Наибольший объем фургона – на шасси с длинноватой базой
Тест-драйв Иногда потенциальных покупателей коммерческих автомобилей производители либо дилеры приглашают на пафосные презентации в Москву либо Питер, и даже в Европу. Но обольщаться не стоит: толку от таких поездок малость, нередко их проводят для галочки, детально ознакомиться с автомобилем просто не хватит времени. Но на данный момент у многих дилеров либо в представительствах европейских производителей есть возможность предоставлять возможным покупателям авто для тест-драйва. При этом, в отличие от легковых автомобильных салонах, машину могут дать не на день-два, а на неделю, а то и на целый месяц. Этой возможностью пользовались и в компании «Старатели». Тестовые авто ставили на один и тот же маршрут, что позволяло узнать реальный расход горючего, оценить удобство управления. Производители могут и хитрить, предоставляя информацию об автомобиле, а расход горючего, похоже, вообщем потаенна за семью замками. Тесты от «Старателей» проводил один и тот же шофер – Сергей Муратов, с практически 30-летним стажем, один из наилучших в компании, с опытом работы на разных марках грузовиков. Чтоб сгладить восприятие автомобиля одним водителем, к оценке завлекали и других шоферов, также ремонтников – все кропотливо анкетировали. Позже на базе анкет даже провели конкурс. Каких-либо особенных ценностей не было: «катали» германские, шведские, корейские и турецкие грузовики. Но сознательно обошлись без «китайцев».Меж тем у «китайцев» не все так плохо, как желали бы их соперники. На китайские авто устанавливают современные движки, сделанные по лицензиям японских, германских, американских производителей, либо значительно модернизированные моторы прошлых поколений. Агрегаты коробки тоже лицензионные, хотя в излишке случаи, когда китайцы налаживали общее создание авто компонент без каких-то официальных разрешений. Кабины комфортные, даже с кондюками. Из недочетов: тонюсенькие провода, замыливающиеся накладки сцепления, глючащие датчики, остальные обидные мелочи. Нехватка запчастей к «китайцам» порождает у русских дилеров «каннибализм» – когда запасную машину просто подетально разбирают. То, что на данный момент реализации китайских коммерческих автомобилей значительно сократились, гласит не об их безгранично низком качестве, а является следствием того, что дилеры разворачивали собственный бизнес на кредиты. В кризис кончились Энциклопедия грузовых автомобилей – реализации упали, многие компании разорились. Но на «китайцах» рано ставить крест. Некие дилеры понемногу оживают, наверное появятся и новые торговцы, а потом и новые китайские авто.
У больших дилеров для показа есть на выбор любые эталоны грузовиков
Не считая достоверного расхода горючего с тест-драйва можно получить и другую более важную информацию: проверить оснащенную массу грузовика, реальную развесовку по осям. Бывает в ПТС дилеры развесовку и массы занижают. Нагрузку на ось нужно знать с учетом максимально допустимых норм, но нужно учесть и закрытие дорог весной. Тогда, может быть, есть смысл взять и среднетоннажные грузовики, но дополнить их прицепами. Кстати, наверное в последнее время в Рф введут европейскую градацию по полной массе грузовиков, и, может быть, появятся определенные льготы на авто полной массой наименее 12 тонн.
Четкий расчет То, что можно было посчитать, спецы компании «Старатели» кропотливо считали: издержки на километр пробега, на денек работы, и не только лишь исходя из расхода горючего, да и из цены планового обслуживания, расходов на нередко заменяемые Ремонт и эксплуатация. Для удобства сопоставления расходы приводили к сроку эксплуатации 5 лет и пробегу 200 тыщ км. Для «Старателей» это реальные сроки обновления парка. При этом абстрагировались от коэффициента технической готовности, хотя можно принять ту цифру, которая сложилась в определенном АТП.
Флагманских техцентров не достаточно, но у их наилучшее оснащение и кадры
Одна цифра – издержки на горючее за 200 тыщ пробега, с учетом реально выявленного на тест-драйве расхода. Другая – количество перевезенных тонн за 5 лет. 3-я цифра – Энциклопедия грузовых автомобилей, потраченные на ТО за весь планируемый срок эксплуатации. Для «Старателей» комфортная периодичность обслуживания – один раз в 40 тыщ км либо раз в год. Напомним, что периодичность обслуживания почти во всем привязана к смене моторного масла и фильтров. В Европе на магистральных грузовиках с учетом местных критерий эксплуатации подмена масла проводится через 120-150 тыщ км – и это не предел. Но на тех же автомобилях, с этим же самым маслом в движке в Рф периодичность подмены устанавливают в 35-45 тыщ км. Таковой пробег полностью соответствует реальности. Ужаснее, когда дилеры ради собственной выгоды занижают периодичность проведения техобслуживания до 15-20 тыщ км. Понятно, что у разных дилеров могут быть и различные цены на проведение ТО и ТР, это тоже нужно учесть в расчете.
Эвакуатор упрощает перевозчику доставку на 100 неисправного автомобиля
Трудности сервиса Сервисная сеть марки развивается прямо за ростом продаж автомобилей.Это теорема, и по-другому этот рынок не формировался даже в Западной Европе. У кого больше продаж, кто ранее пришел на рынок – тот наверное и фаворит по числу сервисных центров, у него больше дилеров, готовых отстаивать честь марки. В Рф 1-ое место по числу 100 и дилеров занимает КАМАЗ – 138 сервисных центров! Почти во всем эти крепкие позиции государственного производителя грузовиков учитывали и немцы из компании Daimler, когда делали совместное предприятие в Набережных Челнах. Тем Мерседес получил доступ к сервисной сети «КАМАЗа», хотя и свою сеть в Рф всемерно развивает. Но на данный момент посреди «большой семерки» у Volvo, Scania и MAN наибольшее количество сервисных центров, но все равно в два-три раза меньше, чем у КАМАЗа. Ситуация с сервисными центрами европейских производителей только улучшается, в год раскрывается по одной, а то и по три новые 100 у каждой марки.У американских брендов официальных представительств в Рф нет, та компания, что привезла машину, ее и обслуживает-ремонтирует. Тут в наилучшем положении находится International, официальном дилером которого является питерская компания «Гудвил Холдинг». Она уже более 15 лет в этом бизнесе, и не только лишь реализует старые и новые заокеанские грузовики, обеспечивает их обслуживанием и запчастями, но к тому же наладила сборку «Интеров» из машинокомплектов. Одна неудача – кризис подкосил этот проект. У «Гудвила» в партнерах числятся 6 дилеров по всей стране. Жители страны восходящего солнца (Hino, Митсубиши Fuso) тоже стремятся закрепиться на русском рынке – практически три года вспять их тут даже не было слышно. Были известны разве что грузовики Isuzu, собираемые в Елабуге компанией «Соллерс». В дополнение к ним уже год как в Набережных Челнах собирают Митсубиши Fuso Canter – на эту марку работает сервисная сеть Мерседес, КАМАЗа и так именуемых мультибрендовых дилеров. Корейцы представлены только грузовиками и автобусами Хэндэ, в базе которых – лицензии Митсубиши Fuso.
Мировоззрение
Алексей Пирогов
Алексей Пирогов, прошлый управляющий транПодвесканого управления ООО «Старатели», Лыткарино
Для доставки готовой продукции в компании «Старатели» длительное время использовали бортовые грузовики КАМАЗ. Авто полностью устраивают, но у их есть и недочеты. Сначала – непредсказуемые поломки. Было несколько грузовиков с движками Евро-3, обустроенными ТНВД Bosch, – нередко допекает привод насоса. В год на машине бывало до 4 случаев обрыва пластинок и вала привода. А подмена очень трудозатратная. Из 3-х обретенных КАМАЗов на одном при пробеге всего 15 тыщ км развалился опорный подшипник шкворневого узла, но на 2-ух а/м подшипники прогуливаются без заморочек. На переделанных машинах оплавляются пластмассовые рассеиватели фар, не держит цанговый зажим узла регулировки угла наклона управляющий колонки. Ничего подобного ранее не бывало.
Разъемы проводки, розетка для прицепа не надежны. Неизменные утечки воздуха. Габаритные фонари, установленные повдоль борта, отгнивают за одну зиму. В компании «Старатели» отменная собственная техно служба, почти все чинят сами, но еще есть одна неувязка: высококачественные запчасти не просто отыскать даже в больших автомагазинах либо в сервисных центрах «КАМАЗа». Очевидные подделки и дешевые запчасти не брали, компания готова брать дороже, но главное – чтоб они были долговечны. Автомобили-иномарки продают в виде шасси, которое нужно дооборудовать бортовой платформой. Кузова изготавливают разные русские компании, мы приценивались к тем, что делают «ИнтерПайпВан», «Техпро», «НТТМ-Центр», «МосДизайнМаш».
Более подходящие для «Старателей» кузова оказались у «МосДизайнМаша» и «ИнтерПайпВана», хотя есть претензии к покраске. Один из производителей-аутсайдеров умудряется не ставить пружины на крепление кузова к раме – используют слабенькие швеллера в основании, не усиливают важные соединения косынками. За более доброкачественную двухслойную расцветку приходится доплачивать, но краска все равно облезает.
В техцентрах Европы тоже греют заржавевшие гайки резаком
Будущее сервисной сети производителей, опоздавших с приходом на русский рынок, связано с мультибрендовыми центрами. Полностью удачным оказалось сочетание MAN, Рено и IVECO, но иногда к ним добавляются «корейцы», «японцы» и даже «китайцы». Потому одна и та же 100 может числиться посреди дилеров разных марок. Меж тем флагманских техцентров, принадлежащих конкретно представительствам, совершенно малость – в большинстве случаев по одному, время от времени два, в главном в Москве и Питере. Ясное дело, конкретно у таких техцентров самое наилучшее оборудование и очень вероятное количество постов, наивысшее качество ремонта и обслуживания. На маленьких сервисах оснастка еще проще, способности более небогаты, персонал наименее квалифицированный.
Иногда набирают ремонтниковгастарбайтеров из бывших среднеазиатских республик СССР. И не уникальность, когда директор либо главный инженер АТП может там повстречать автослесаря, уволенного им за пьянку и халтурную работу. Квалификация персонала 100 стоит не на последнем месте.
Нужно убедиться в достаточной квалификации ремонтников
Географическое размещение сервисов относительно места прописки автопредприятия либо вероятного маршрута очень принципиально при выборе марки.Нет смысла гонять автомобиль из-за хоть какой мелочи за 300-500 км, а в гарантийный период придется даже масло поменять лишь на фирменном сервисе. Ну и дискуссии о том, что иномарки не ломаются, ведут только новенькие в непростом бизнесе автоперевозок. Компания «Старатели» при выборе седельных тягачей к тому же поэтому тормознула на Scania, что в 20 километрах от их, в Люберцах, находится сервисный центр этой марки. При всем этом «Старатели» рассматривали и возможность получения в предстоящем статуса клиентской мастерской для обслуживания и ремонта обретенных автомобилей. Было понятно, что, имея свою развитую техно службу, на ТО и ТР можно будет сберегать Энциклопедия грузовых автомобилей и даже зарабатывать, обслуживая других перевозчиков. Но ведь не все производители согласны на настолько высочайшие дела с клиентом. При выборе марки автомобиля приходится учесть и некие экономико-политические причины.
Вот пара примеров. В 2006 году «Группа ГАЗ» заполучила что именуется «с потрохами» английскую компанию LDV из Бирмингема, специализирующуюся на выпуске легких коммерческих автомобилей. Без переднеприводных грузовиков и микроавтобусов Maxus не обходилась ни одна авто выставка в Рф. «Группа ГАЗ» возила Maxus даже в Амстердам, LDV занималась доводкой и тюнингом «Валдая». Многообещающую «ГАЗель» третьего поколения собирались строить «по кальке» Maxus, с его дизелем. Разразился кризис – LDV пришлось реализовать. Где сейчас брать запчасти к полученным россиянами Maxus, кто обеспечит их сервисное сервис? Дай бог, чтоб отношения меж «Соллерсом» и FIAT развивались по другому сценарию. В итоге нового альянса на отлично оборудованном автозаводе в Елабуге заместо FIAT Ducato скоро будут выпускать Форд Transit. Держать на конвейере сходу две машины – нереально. Охото веровать, что у русских хозяев FIAT Ducato не добавится мигрени из-за запчастей и сервисной поддержки.
Потому есть смысл получать авто компаний, которые серьезно пришли в Россию. Даже на волне собственной былой сверхпопулярности в СССР к нам уже никогда настолько масштабно не возвратятся Ikarus, TATRA, Avia, грузовая Skoda… И дело не только лишь в том, что этих производителей уже нет, просто их время ушло.
Основная цена владения: остаточная цена автомобиля, плюс издержки на ТО, плюс издержки на горючее
Цена запчастей С самых первых номеров журнальчика «Рейс» в материалах об автомобилях мы приводим таблицу со ценой запчастей, понимая, что эта информация более принципиальна нашим читателям, чем подсчет подстаканников в кабине либо анализ жесткости боковой поддержки спинки водительского сидения. Время от времени в таблице указаны цены на более чем 50 позиций – полностью довольно для представления о той сумме, в которую встанет вероятный ремонт. Цены присылает консульство автоконцерна либо дилер. Некие всячески стараются избежать обнародования цены запчастей: хвастать нечем. Делая такую покупку у дилера практически втемную, ориентируясь лишь на стоимость автомобиля, очень скоро для перевозчика ремонт становится необоснованно дорогим. Нужно заблаговременно, до заключения контракта, иметь на руках таблицу с ценами на запчасти, при этом не ограничиваться только расходниками, расширить ее к тому же агрегатами, большими узлами. Пригодится этот агрегат либо нет – никто не знает: может, повезет, и генератор, стартер либо коробка, движок за весь срок эксплуатации никогда не подведут. А может – придется брать. У машины российскей сборки новый ввезенный движок при ремонте может стоить половину, а то и практически три четверти цены автомобиля.На воздушном, топливном и масляном фильтрах лучше не сберегать
Гарантийный ремонт в Рф – лотерея, иногда он существует только условно.Допустим, на гарантийном автомобиле перевозчика начинает выскакивать передача в коробке, дилер инспектирует нрав неисправности, удостоверяется, что вероятен заводской брак, устанавливает на а/м свою запасную коробку (если она есть!). Посылает неисправную КП на завод либо в консульство, а ему через два-три месяца приходит ответ, что коробка была исправна, изъянов в ней не найдено. И следом возвращают этот агрегат. Другими словами сервисный центр за собственный счет, а не за Энциклопедия грузовых автомобилей бракодела чинит автомобиль. Кому это понравится? Не сложно, что в последующий раз на 100 будут стремиться отфутболить перевозчика с таковой поломкой. Такая ситуация вероятна с хоть какими агрегатами, но перевозчику фактически никчемно обосновывать свою правоту в случае неисправности электроники либо топливной аппаратуры. Виноватым будут выставлять конкретно его.
Scania сделала обыденную коробку «роботом» за счет подвесных устройств
В Рф сцепление – практически таковой же расходный материал, как и колодки
Мировоззрение
Алексей Евплов
Алексей Евплов, начальник отдела логистики, ООО «Старатели», Лыткарино
С самого начала понравилось, как в русском консульстве Scania работают с клиентом – открыто и благожелательно. Пред нами стоит задачка в наиблежайшие тричетыре года стопроцентно обновить собственный автопарк. Может быть, стопроцентно перейдем на грузовики Scania, но, возможно, «разбавим» их грузовиками Рено. Пока в ноябре 2010 года мы заполучили 6 седельных тягачей Scania 4х2 с 12-литровыми движками уровня Евро-4, мощностью 340 л. с., с 9-ступенчатыми коробками, со интегрированной «черепахой», в средней комплектации. Мне нравится, что у Scania обширно применяется модульный принцип: многие панели кабины схожи, в различных движках – однообразная поршневая группа. Все это должно уменьшить простои в ожидании ремонта. Если только он пригодится.
Мы проводили свой анализ вероятности поломок у этих шведских автомобилей, а именно, у нас есть дружеская организация, эксплуатирующая Scania уже более 5 лет. По отзывам многих перевозчиков, грузовики Scania прекрасно адаптированы к русским условиям, компания имеет развитую сервисную сеть. Не будет излишней и предлагаемая консульством программка обучения водителей правильному воззванию с машинами. Устроила нас и предоплата за приобретаемые грузовики: 20-30 процентов от цены. Невзирая на ряд недочетов КАМАЗов, все таки мы готовы и в предстоящем получать их, а именно, с лицензионным движком Cummins и коробками ZF. Возлагаем надежды, что машины должны быть надежнее. Но все таки ищем КАМАЗу кандидатуру посреди грузовиков-иномарок.
С дисковыми тормозами при подмене колодок не нужно протачивать диски
Все проходит, и двух-трехлетний срок гарантии – тоже. Автомобиль после чего нужно эксплуатировать еще два-три года, а может, и больше. За длительное время ранее времени, лучше – до покупки, нужно осознать, из каких компонент собран грузовик либо автобус. То, что в легковом автопроме именуется «платформа», у грузовика можно именовать компонентной базой. Глобализация, оптимизация издержек, создание разных технологических альянсов привели к тому, что практически не осталось уникальных автомобилей, от начала до конца сделанных на одном заводе: топливная аппаратура и электрика Bosch, агрегаты коробки, подвески и управляющего управления ZF, дизели Cummins, Deutz... Многие другие известные компании создают агрегаты и узлы в множествах, а потом продают их производителям автомобилей разных марок.
На данный момент в Рф работают фактически все консульства этих компаний, и приобрести у их дилеров подходящую деталь обычно удается значительно дешевле, чем у дилера авто марки либо в сервисном центре. А например, грузовики Volvo и Рено на данный момент по компонентам фактически братьяблизнецы, но приобретение автомобиля и запчастей к «французу» обходится дешевле.
Тормозные накладки, как обычно, можно переклепывать до бесконечности
В компании «Старатели» не считая анализа ситуации с запчастями занимались анализом надежности предполагаемых к покупке грузовиков, статистикой поломок. Звонили, а то и ездили на сервисные станции, говорили с ремонтниками, собирали информацию по отказам через Веб и в дружеских автопредприятиях. Тягачи решили брать у Scania, но не всю нужную партию, а малость разбавить грузовиками Рено Premium. На данный момент в отличие от времен СССР с очевидной одномарочностью в АТП у дилера может появиться желание диктовать свои условия перевозчику.А этого не достаточно кто желает.
Пластмассовые бампера не необходимы самосвалу. Тут наилучший бампер – металлической, трехэлементный
Стоимость нововведений Наши перевозчики уже смирились с тем, что без электрических систем управления не может быть современного автомобиля. Но на рубеже 1000-летий в Европе не все производители грузовиков рвали для себя жилы, переводя топливную аппаратуру на электрические насос-форсунки и на Common Rail. DAF и MAN до последнего срока, до перехода на Евро-4, оставались верны механическим ТНВД, не спешили перебегать на дисковые тормозные механизмы, на электронику в пневмоприводе тормозов.Работали над этими системами, но не бежали впереди паровоза, а очень отлаживали конструкцию и технологии, обеспечивали обслуживанием. Старались не подвести клиента и не подмочить свою репутацию. Естественно, находилось много перевозчиков, которые высоко ценили DAF и MAN конкретно за таковой подход, оправданный даже невзирая на развитую европейскую сервисную сеть, беспроблемную, круглосуточную доставку запчастей. В Рф нововведения в конструкции коммерческих автомобилей не всегда оказываются ко времени, не всегда необходимость их внедрения понимают и принимают перевозчики. Чрезмерное увлечение новаторствами может принести АТП убыток, а не прибыль от эксплуатации таких автомобилей. К примеру, в одной из организаций в дополнение к нескольким «Валдаям» с минскими движками не так давно приобрели два «Валдая» с легким, малогабаритным, более современным и экономным дизелем Cummins. Один «Валдай» работает без заморочек, а другой уже два месяца стоит у забора. У дилера «Группы ГАЗ» нет программки, чтоб провести компьютерную диагностику, отыскать неисправность в электронике… Перевозчик хочет подавать иск в трибунал.
Рессоры, разные втулки подвески – менее чем расходники
На многих импортных машинах используют ступицы колес, в каких ролики подшипника работают не по наружной обойме, а по закаленной поверхности ступицы. Если начинается усталостное выкрашивание беговой дорожки – приходится поменять всю ступицу, а этот узел недешевый.
Однолистовая рессора – легкая и мягенькая, но может и разорваться
В Европе уже больше половины новых магистральных грузовиков оснащают автоматическими механическими коробками передач с электронно-пневматическим управлением. Их еще именуют «роботами». У автомобиля с схожей АКП меньше расход горючего, не требуется высочайшая квалификация водителя, он меньше отвлекается от управления грузовиком. Такие 12-ступенчатые коробки ZF AsTronic применяет DAF, IVECO, MAN, Рено и даже Мерседес, хотя у германцев есть свои коробки-автоматы. Этих АКП особо страшиться не с чего.Невзирая на экзотичную конструкцию с 2-мя промвалами и иными хитростями, в Рф к коробке все есть нужные запчасти и есть спецы, готовые ее починить в случае необходимости.
У Scania «роботизировали» обыденные коробки – за счет электрогидропневматической навески. С ними тоже заморочек нет. Но с коробкой другого производителя пару лет вспять был случай, когда машина уральского перевозчика простояла три месяца в ремонте в ожидании подмены сцепления, поточнее, выжимного подшипника! Казалось бы, всем неплохи современные малолистовые параболические рессоры – легкие, мягенькие, надежные. Но это исключительно в теории. На наших дорогах бывают случаи, они либо теряют упругость – проседают (на российских автомобилях), либо взрываются (на импортных машинах). Нередко ответственность за поломку рессоры ложут на водителя – вычитают цена из заработной платы. А это дорого: 30, а то и 40 тыщ рублей – не каждому шоферу понравится. Известны случаи, когда, чтоб сделать чувства от резвой езды по нехорошим дорогам наименее комфортабельными при покупке нового автомобиля, специально заказывают водительское сидение без подвески. Либо заблокируют подвеску, чуть не чурбаком. Меж тем традиционные полуэллиптические рессоры нередко оказываются у нас надежнее.