В Набережных Челнах работают совместные предприятия, сделанные КАМАЗом с наикрупнейшими зарубежными производителями компонент для грузовиков. Поведаем об их сегодняшней деятельности и о ближайших перспективах.

Не тайна, что почти во всем конкретно управление КАМАЗа, также АВТОВАЗа в 2004 году инициировали резкое повышение таможенных пошлин на ввоз старых импортных машин в Россию. Ранее к нам можно было просто ввезти чуть не двадцатилетний грузовик либо автобус. Страну угрожала захлестнуть волна зарубежного автохлама. Взамен Правительство РФ приняло Постановление №166 о промсборке, которое сделало условия для организации совместных компаний и автосборочных производств в стране. Естественно, больший всплеск активности наблюдался в секторе легковых автомобилей, но равномерно в этом направлении стали работать производители грузовиков и компонент.
Фавориты и направления Посреди СП в бесспорных фаворитах оказались предприятия в Набережных Челнах, сделанные КАМАЗом. На данный момент совместные предприятия в Челнах  работают по трем фронтам. 1-ое – движки. Американско-российское СП «Камминз КАМА» занимается созданием рядных 4- и 6-цилиндровых дизелей семейства Cummins ISBe с спектром мощности от 140 до 300 лошадиных сил. На выпуск поршней, разработанных спецами другой американской компании Federal Mogul, нацелена деятельность СП «Федерал Могул Набережные Челны». 2-ое направление – выпуск коробок передач компании ZF Friedrichshafen AG, для этого сотворено совместное российскогерманское предприятие «ЦФ КАМА». Третье направление – создание компонент тормозной системы вместе с очередной германской компанией Knorr-Bremze. Это СП названо «Кнорр-Бремзе КАМА».
Создание этих СП в Набережных Челнах дает иноземцам гарантированный выход на многообещающий русский рынок, а автозаводу – выигрыш во времени: ему нет нужды растрачивать силы и Энциклопедия грузовых автомобилей на разработку современных компонент для грузовиков. Тем управление КАМАЗа пробует не словестно, а на самом деле устранить отставание в производстве грузовиков от огромнейших производителей Европы и Америки. И это удается делать. Для видимого даже дилетанту результата остается только форсировать разработку новейшей кабины для магистральных КАМАЗов. Напомним, что на местности камского промышленного парка «Мастер» в Челнах действуют еще два СП: 1-ое – по сборке японских среднетоннажников Митсубиши Canter Fuso, 2-ое – по сборке томных грузовиков Мерседес моделей Actros и Axor. В планах предстоящего развития – организовать очередное СП c компанией Daimler AG по производству мостов для грузовиков.
Производства малогабаритные: порядок на маленький местности навести проще, чем на больших площадях. КАМАЗ, построенный во времена СССР, – это целый город, со своими улицами и площадями. Под СП выделяли неиспользуемые корпуса автозавода и его подразделений. Ведь, с одной стороны, за последние 20 лет объемы производства грузовиков сократились, в наилучшем случае, в два раза, если не втрое… С другой стороны, создание улучшали, потребность в больших цехах уменьшилась.
С самыми новыми разработками принято знакомиться на площадке НТЦ (научно-технического центра) КАМАЗа Кадры решают Важный вопрос для всех вновь образованных компаний – кадры. Понятно, что костяк всех челнинских СП составляют бывшие работники КАМАЗа – из решивших уйти с завода отбирали наилучших, более обученных, но есть и молодежь, также приглашенные спецы из Москвы, Нижнего Новгорода и Тольятти. Гастарбайтеров с азиатских республик бывшего СССР нет и в помине. Управление хоть какого СП отлично осознает, что без обычной организации работы нереально достигнуть от служащих действенной деятельности. Эту делему решают несколькими способами. Заработная плата выше, чем на автозаводе, приблизительно на 25% – ее уровень обговорен с КАМАЗом. Но не только лишь средствами стараются привязать людей к новенькому рабочему месту – на всех СП осязаемо наилучшие условия труда. Работа более престижная – все-же СП, не считая того, многие проходили стажировку за границей, знают не только лишь технологии, да и как работают «там». Приходится держать марку.
Из негатива, того, что не очень обычно рабочему классу русской закваски (хотя не будем обобщать), – жесткая дисциплина и серьезный регламент рабочего времени. Один 15-минутный «перекур» до обеда и очередной – после. На всех СП особенное отношение к браку – его стараются не допустить на каждом шаге производства. Казалось бы, все и так понятно – по сути, ничего нового, но рабочий может даже приостановить сборочный поток! Ранее это было нереально. И при всем этом его не подвергнут «публичной порке»: будет ужаснее, если бракованную деталь отыщет потребитель.
На каждом участке СП есть стол либо полка для брака, куда без излишней волокиты кладут некондиционную деталь, а в формуляре отмечают причину «отсева». Работники ОТК занимаются в основном «столами брака», учят рабочих, есть и особые Различное, которые анализируют неисправность и принимают решение о ее предстоящей судьбе. Например, на СП «Камминз КАМА» на «столе брака» лежал генератор с замятым (видимо, при транПодвескаировке) ухом для крепления регулировочной планки. Всего-то и дел – чуток «доработать напильником», но собиратель отложил агрегат… В челнинских СП в ответе за качество – каждый.
Камминз КАМА Это совместное предприятие существует уже четыре года. Пройден шаг «отверточной» сборки рядных дизелей Cummins, уже освоена обработка практически половины деталей движков. Объемы производства на данный момент составляют 500 моторов за месяц.
Камминз КАМА История Для выпуска грузовиков полной массой от 8 до 41 тонны у каждого из больших европейских производителей грузовиков «большой семерки» (DAF, Iveco, MAN, Мерседес, Рено, Scania, Volvo) всегда была широкая палитра движков рабочим объемом от 4-5 до 13-16 л. мощностью в спектре от 150 до 600-700 сил. При этом, дизели были не непременно собственного производства. 2-ой набор клапанных крышек с надписями Iveco, MAN, Рено, Volvo всегда оказывался под рукою у Deutz, Cummins, Liebherr – моторостроительных компаний, которые не производили авто.
КАМАЗ, взяв курс сначала 2000-х годов на расширение модельного ряда, не имел ничего, не считая собственной 11-литровой «восьмерки» мощностью 210-260 л. с. Проекты 80-х годов V-6 и V-10 так и остались на кульманах конструкторов. А на данный момент, оглянувшись вспять, ясно лицезреем: заниматься ими далее не было смысла. Непременно, правильным оказался расчет на сотрудничество с американской компанией Cummins, одной из самых больших в мире. Этот независящий поставщик дизельных движков имеет более 20 компаний по их производству в разных странах. КАМАЗ работал с Cummins с середины 90-х годов, выпуская сверхмелкими партиями томные грузовики с движками мощностью 350-450 л. с. и среднетоннажники с дизелями на 140-210 сил. Русское консульство этой американской компании работало не в пример лучше земляков-конкурентов из Caterpillar, и дело завершилось созданием в 2006 году СП «Камминз КАМА».
Правильной дорогой... В период становления производства СП «Камминз КАМА» Ремонт и эксплуатация мотора поступали в Набережные Челны с других забугорных заводов компании Cummins. Это рядовая практика, позволяющая стремительно отладить оборудование и технологии на новеньком заводе без ожидания «победных реляций» смежников. Каждый производитель занимается своим делом, у каждого свои задачки и свои сроки, свои трудности, которые нужно решать. В итоге, хотя пуск сборочного сборочного потока движков в Челнах состоялся исключительно в августе 2010 года, уже на данный момент собирают 500 моторов Cummins за месяц, при этом в 4 модификациях, авто и автобусных. В перспективе – выход на 25 тыщ движков в год при двухсменном графике работы завода. Это означает, что от трети до половины автомобилей КАМАЗ будет обустроено лицензионными дизелями Cummins.
Суровые планы Самая последняя новость относительно перспектив СП «Камминз КАМА» – получение кредита на сумму 1,7 миллиардов рублей от Внешэкономбанка на приобретение ОАО «КАМАЗ» оборудования, нужного для производства в объеме 40 тыщ движков в год. Согласитесь – суровые планы. До ближайшего времени на сборочный сборочный поток блоки цилиндров для движков Cummins ISBe поставляли два производителя: бразильская компания Tupy и китайская DongFeng. Более принципиальная и непростая деталь – головка блока, на ее отливке тоже пока написано «Eo Brazil». Но у КАМАЗа свои бывалые металлурги, которые не считая полного обеспечения производства камских грузовиков поставляют и дюжину заготовок на фабрики Мерседес.
В конце ноября 2010 года на КАМАЗе уже была выпущена опытнейшая партия головок и блоков для шестицилиндровых моторов, они в основном, чем «четверки», нужны в производстве. Cummins 6ISBe идет на комплектацию грузовиков КАМАЗ серий 65115/65116/65117, также на автобусы НефАЗ. Cummins 4ISBe на данный момент устанавливают на низкорамные среднетоннажники КАМАЗ-4308, автобусы малого класса ПАЗ и КАвЗ. Необходимы «четверки» и совсем новенькому для КАМАЗ» производству– тракторам Case New Holland, которые выпускает Fiat Group. В Челнах уже сделаны 1-ые несколько тракторов, но до работы сборочного потока еще придется подождать.
Не считая того, к «маленьким» Cummins есть энтузиазм у обычных российских производителей сельхозтехники: у ростовского «Ростсельмаша», также у белорусских «Гомсельмаша» и «Лидаагропроммаша» – для экПодвесканых поставок. Движки будут изготавливать в выполнении TIR-3, это вариант европейских норм токсичности для движков строительной и сельскохозяйственной техники. На данный момент в Ростов на дону и в Белоруссию поставляют Cummins ISBe британского производства.
Оборудование самое современное, сертифицировано компанией Cummins и позволяет в перспективе вести сборку более массивных движков семейства ISLe Обилие и упругость Развитию и модернизации КАМАЗа в значимой степени всегда мешала конкретно зацикленность завода на масштабном производстве. Все было нацелено на выпуск практически 1-го мотора, одной кабины, 1-го ведущего моста… Даже на данный момент относительно высочайшая кабина для магистрального тягача КАМАЗ-5460 не проходит по существующему навесному сборочному сборочному потоку. На СП «Камминз КАМА» очень учли эту делему. Главное – все оборудование современное и сертифицировано инженерами Cummins. Использованы транПодвесканые сборочные потоки известной компании Durr. Установленная тут линия обработки блока цилиндров компании Heuer – автоматическое и при всем этом технологически гибкое создание. Не считая движков Cummins ISBe объемом 4,5 и 6,7 литра в перспективе можно организовать обработку отливок блоков Cummins ISLe. Это семейство движков рабочим объемом 8,9 литра размерности 114х145 мм, мощностью в спектре от 280 до 375 л. с. Всеохватывающая автоматическая линия обработки головки блока для «четверок» и «шестерок» поставлена компанией Starragheckert. Линия маховика базирована на обрабатывающих центрах компании EMAG, запрессовкой венца ведает щит компании Schneitmann, балансировку делают на автомате признанного фаворита в данном деле – Schenck.
Мировоззрение Дмитрий Якубовский
Дмитрий Якубовский, генеральный директор ЗАО «Камминз КАМА»:
– В перспективе время цикла выхода нового мотора с сборочного потока нашего предприятия – 6 минут. Пока мы вышли на уровень 500 движков за месяц, в планах на 2011 год – каждый месяц выпускать 1000 моторов. Камский автозавод, другие русские производители авто и сельскохозяйственной техники получили современный надежный движок: экономный, соответственный эталонам Euro 3, Euro 4 и в перспективе Euro 5. Мотор имеет завышенный моторесурс и стопроцентно приспособлен к ГСМ русского производства. Применение движков Cummins на автомобилях КАМАЗ увеличивает конкурентноспособность грузовиков на внутреннем и наружном рынке за счет роста ресурса мотора более чем вдвое, роста межсервисного пробега до 40 тыс. км (зависимо от критерий эксплуатации), понижения расхода горючего на 15 процентов, уменьшения оснащенной массы автомобиля на 200 кг. С установкой нашего мотора на грузовики КАМАЗ стали лучше условия работы водителя, снижен уровень шума.
Точность обработки – важная составляющая свойства хоть какой машиностроительной продукции. На «Камминз КАМА» измерение обрабатываемых отверстий в блоке делается электрическими нутромерами компании Air Gage, которые просто и с ювелирной точностью настраиваются, а держать под контролем «попадание» в поле допуска можно по двум цветовым окнам на экране: красноватому и зеленоватому. Никаких проходных/непроходных пробок и калибров тут нет. Их и не напасешься – блок контролируется более чем по 3000 характеристик, а не считая того, каждый 50-й блок проходит еще больше жесткую, углубленную проверку. Если и есть отличия, не так трудно их убрать на маленький партии.
Любопытно, что на Cummins ISBe после расточки финальной операции, хонингованию, подвергаются не только лишь цилиндры, да и отверстия под втулки распределительного вала, также постели коренных вкладышей коленвала. Делается это ради правильной геометрии, чтоб не было ни зазора в сопряжении блок–подшипники скольжения, ни лишнего натяга. Ну и теплоотвод будет лучше. Перед хонингованием образующих поверхностей цилиндров на блок сверху устанавливается особая плита, которая прикручивается болтами. Момент затяжки – как при конечной сборке. Это для того, чтоб имитировать те напряжения в блоке, которые появляются при установке головки. Другими словами, опять-таки, безупречная геометрия цилиндра достигается конкретно в напряженном состоянии. Но как ни старайся выдерживать размеры, без кропотливой мойки деталей, без практически стерильной чистоты отлично мотор не собрать. На «Камминз КАМА» используют автоматическую мойку компании Durr.
На движок при «рождении» заводят электрический паПодвеска, на каждой операции в него заносят свои записи и пометки. Например, указаны реальные размеры всех сопряжений блока цилиндров. Там же фиксируется серийный номер блока, также номера (не каталожные!) головки блока, коленвала, ТНВД, электрического блока управления движком. На неких операциях применяется ручной сканер, а кое-где номера считывает сам станок. На полосы обработки головки бот только по ширине и углу фаски определяет, где какое седло, и устанавливает его в головку. Сложность в том, что на один цилиндр приходится четыре клапана, при этом схожего поперечника. Человеку просто перепутать седла и клапаны, но бот не путает! Пробовали специально подбросить в контейнер с одними седлами горсть других – выслеживает и посылает в брак. Совместно с картой сборки вся «подноготная» мотора заносится в единый реестр Cummins. Так заведено на всех заводах компании Cummins – понятно, что на «Камминз КАМА» от паПодвескаа отрешаться не стали. С одной стороны, это необходимо для обеспечения свойства, с другой – хитромудрому перевозчику не получится свалить свою вину при неверной эксплуатации на брак производителя.
Важный шаг в контроле свойства собранного мотора – обкатка, ее проводят для всех выпущенных движков и лишь на «горячую». Ранее моторы гоняли на щитах больше, чем необходимо, – по 40 мин., сейчас, уверовав в свое качество сборки, время уменьшили до нормативных 5 минут. И за этот, казалось бы, недолговременный период работы мотора полностью успевают проверить номинальную мощность, шумы, температуру и давление в системе смазки – важные сопряжения по коленвалу и распредвалу, также по поршневой группе. Любопытно, что масло, охлаждающую жидкость используют с особенными флюорисцентными добавками – после обкатки движок попадает в «темную» камеру, где в свете люминисцентной лампы видны все утечки. Если что не так – мотор завернут на доработку. Да и это еще не все. Раз за месяц берут один движок с сборочного потока и крутят его на щите 18 часов, потом мотор разбирают для контроля.
Знакомьтесь – Cummins ISBe Движки Cummins ISBe создают на 7 моторных заводах – в США, Великобритании, Бразилии, Китае и в Индии, суммарным объемом выпуска более 350 тысяч  движков в год. Русский завод в Набережных Челнах стал восьмым по счету. По ряду конструктивных и технологических решений Cummins ISB идентичен с движками предшествующего поколения Cummins серии «В». Буковка «е» в обозначении показывает на то, что он разработан для Европы. Размерность моторов Cummins ISBe 107х124 мм, рабочий объем «четверок»  составляет 4,5 л, «шестерок» 6,7 литра. У четырехцилиндровых моторов четыре опции мощности: от 140 до 210 л. с., момент от 450 до 650 Н.м, у «шестерок» 6 опций: от 185 до 285 л. с. и момент от 700 до 970 Н.м. Но есть 6ISBe в 300 сил и с моментом 1100 Н.м. По мощности движки несколько перекрывают друг дружку, другими словами можно подобрать движок наименьших габаритов, либо поставить мотор с огромным вращающим моментом. Движки обустроены турбонаддувом и интеркулером, топливная система с электрическим управлением Common Rail, давление распыла 1600 бар, горючее впрыскивается 3-мя порциями.
Полезные решения На данный момент на конвейере «Камминз КАМА» стоят движки в выполнении Euro 3, с внедрением аква раствора мочевины AdBlue моторы укладываются в нормы прямо до Euro 5. Привод ГРМ и вспомогательных агрегатов со стороны маховика, блок не гильзован, но за счет увеличенной толщины стены цилиндры можно растачивать при ремонте.
Увлекательная особенность: к разъему блока и поддона снизу закреплена на болтах железная плита, увеличивающая твердость блока и содействующая понижению уровня шума. Это вроде бы дешевый, промежный вариант меж достаточно обширно используемыми на современных дизелях «рамами», корпусами коренных крышек в единой отливке, и обыкновенными бугелями. У мотора «четырехклапанная» головка блока цилиндров. В отличие от головки движков серии «В» седла клапанов изготовлены сменными, но  направляющие втулки клапанов выполнены в отливке. С головкой блока объединены корпус термостата, водяной байпасный канал и впускной коллектор.
Локализация: полная и окончательная? Вопрос, который тревожит наших эксплуатационников, – сумеют ли в Челнах стопроцентно локализовать создание движков. С одной стороны, есть такое мировоззрение: если мотор «американский», то российскее создание иПодвескаит движок. Но при всем этом запамятывают, что мотор, допустим, американской/британской сборки будет дороже. С другой стороны, в китайское качество у нас не особо веруют, и дизель российского производства должен быть более высококачественным, чем у «азиатов».
Обращаем внимание, что оборудование и технологии у Cummins фактически схожи по всему миру. И все таки мотор никогда не станет стопроцентно русским – изготовка отдельных деталей дешевле организовать на одном из заводов Cummins, а позже оттуда, при необходимости, отвозить на сборочные сборочные потоки других заводов компании. Пока из Италии, Индии, Бразилии либо Китая поставляют дюралевый картер маховика, шатуны, коленвал. С течением времени их освоит и КАМАЗ. Не неувязка штамповать и поддон картера. Компрессор пневмосистемы уже российский –  на конвеер поступает с завода Knorr-Bremze из Нижнего Новгорода. Топливная аппаратура Common Rail (форсунки, ТНВД) китайская, но лицензионная, Bosch. Ее создание планируют начать в 2012 году в Саратове.
На работу с «Камминз КАМА» нацелено и СП «Федерал Могул Набережные Челны». В 2011 году там должны сделать выпуск комплекта «поршень-палец» для движков Cummins ISBe уровня Евро-4. Поршневые кольца и шатун пока поставляются с забугорных подразделений (Индии, Бразилии, Китая), но с течением времени освоят и эти позиции. Но Cummins полностью приклонен и к другим поставщикам поршневой группы – может быть, на «Камминз КАМА» будут поставлять свою продукцию более именитые Kolbenschmidt либо Mahle. Главное, чтоб укладывались в требуемый ценовой спектр и обеспечивали подходящий уровень свойства.
Федерал Могул, Набережные Челны Это совместное предприятие работает чуток более одного года. Пока главное направление – создание качественных поршней для движков семейства «740», с ними ресурс цилиндро-поршневой группы достигнет миллиона км.

У всех имеющихся русских авто движков в главном две неудачи. 1-ая – лишная масса относительно их мощности. 2-ая – маленький ресурс и нестабильное качество. Решение этих заморочек сдерживает отсутствие высококачественных девайсов. Ведь можно к хоть какому мотору пристроить турбокомпрессор с «ядреной» производительностью и прирастить мощность – где на 25, а где и на 50 процентов, загнать свойства в рамки глобальных норм. Но в итоге такового форсажа разлетятся на кусочки либо оплавятся поршни, откроется газовый стык – потянутся крепежные болты либо шпильки, выгорит прокладка ГБЦ, выкрошатся вкладыши.
А могут быть и еще больше суровые повреждения: например, коленвал либо отливка блока не выдержат увеличенных нагрузок. Понятно, что конкретно на этот сложившийся в Рф средний уровень свойства и ресурса компонент обязаны ориентироваться российские моторостроители. Меж тем, наши движки не самые нехорошие в мире. В базе одних моторов лежат лицензии известных  компаний либо их помощь в разработке, другие (их большая часть) сконструированы нашими инженерами, но с оглядкой на движки импортных машин. А если проанализировать историю существования дизелей европейской «большой семерки», видно, что все современные моторы – итог эволюции моторов 60-70-х годов. Что-то суперновое уже трудно придумать, главные инновации происходили с «навеской». У нас же эволюция подтормаживалась внутренними неуввязками страны. При том, что камазовские дизели снаружи не очень поменялись за 35 лет, снутри конфигурации очень значительные, и у движков еще остается неиспользованный потенциал.
Если оснащать длинноходные моторы 120х130 мм серии «50» четырехклапанными металлическими головками, добавить жесткости блоку, то они просто будут развивать мощность до 500 л. с. Перевод дизелей КАМАЗ на топливную систему Common Rail избавил не так давно возникшую делему с обрывом вала привода ТНВД. Так что не все так плохо на моторном производстве «КАМАЗа».
Мировоззрение Валерий Епихин
Валерий Епихин, исполнительный директор ООО «Федерал Могул Набережные Челны»:
– Финансирование проекта происходило на паритетных началах «50 на 50». Инвестиции компании  Federal Mogul в это создание составили 20 миллионов евро. Толика КАМАЗа – здание, часть оборудования. Наши технологии позволяют изготавливать даже для высокофорсированных дизелей надежный легкосплавный, а менее дорогой составной поршень. В 2012 году мы наладим создание поршней для собираемых в Челнах движков Cummins ISBe.
Партнерство КАМАЗа с известнейшим производителем девайсов для движков американской компанией Federal Mogul позволит резвее модернизировать имеющиеся дизели. У Federal Mogul 300 заводов по всему миру, она сотрудничает с Мерседес, Scania, MAN, Volvo, Iveco, Форд, Дженерал моторс, Ауди, Фольксваген, Бмв, Caterpillar, FIAT, Рено. Практикуется на деталях цилиндро-поршневой группы, делает поршни, кольца, шатуны, пальцы, гильзы, вкладыши – подшипники скольжения, прокладки головок блока, водяные и масляные насосы. Federal Mogul принадлежат бренды: Goetze, производителя поршневых колец, AE – клапаны и распредвалы, Glyco – подшипники скольжения, Nural – поршневые кольца и гильзы цилиндров, Ferrodo – вообщем «говорящее имя», тут представлять компанию не нужно, Champion – фильтры, компания MOOG выпускает элементы подвески автомобилей. Практически половина от того, что есть на автомобиле!
6 октября 2009 года, в самый разгар кризиса, в СП «Федерал Могул Набережные Челны» был сделан 1-ый поршень. Некоторое время назад заработал завод Federal Mogul в Тольятти – он обеспечивает сборочный сборочный поток моторного производства АВТОВАЗа. На данный момент там выпускают поршни для движков ВАЗ объемом 1,4 и 1,6 литра, при этом набор выходит практически на килограмм легче при более высочайшей прочности. Для малолитражного мотора это хороший итог.
Себестоимость тольяттинских поршней Federal Mogul оказывается ниже, чем ВАЗовских, но это для сборочного потока, а у тех, что поступают на вторичный рынок, перекупщики взвинчивают стоимость в разы… Не считая того, освоено создание шатунов, у каких разъем нижней головки образован разрывом. Очередное заглавие таких шатунов – колотые. Это самая ведущая технология – она обеспечивает более точную геометрию постели шатунного вкладыша. Понятно, что шатуны, сделанные таким методом, необходимы и КАМАЗу: в дальнейшем наверное освоят и их, но это совсем другое создание.
Но Federal Mogul не собирается ограничить свое присутствие в русском автопроме только Челнами и Тольятти. Планируется открыть схожее СП в Ярославле, на ЯМЗ. Судя по всему, оно будет обеспечивать поршневой группой семейство новых движков ЯМЗ-530 «литровой» размерности.
На данный момент «Федерал Могул Набережные Челны» производит поршни для сборочного сборочного потока движков КАМАЗ-740, собственных обычных «восьмерок», но исключительно в выполнении Euro 2 и Euro 3. На комплектацию поршневой идут кольца Goetze, но гильза остается камазовской. Спецы говорят, что ресурс мотора с таким комплектом будет составлять миллион км. Летом 2011 года наладят выпуск поршней для движков уровня Euro 0, которые в большинстве собственном идут на вторичный рынок. В наиблежайшей перспективе – поршни для дизелей КАМАЗ Euro 4, при этом? еще больше сложной конструкции, с масляной «галереей», обеспечивающей наилучший теплоотвод от днища поршня. Конкретно такие поршни используют на высокофорсированных движках импортных машин. Понятно, что поршень мотора с турбонаддувом, пусть даже и с промежным остыванием наддувочного воздуха (интеркулером), оказывается более термически нагружен, чем поршень дизеля-атмосферника. А ведь дюралевые сплавы с повышением температуры выше 350 градусов теряют свою крепкость. Потому сверхизбыточную теплоту стараются рассеять хоть какими способами, в том числе и остыванием маслом.
Главное отличие поршней «Федерал Могул Набережные Челны» от тех, что выпускал КАМАЗ, – более высококачественное и четкое литье, отменная геометрия, наименьшая масса. Конструкция поршня разработана инженерами компании Federal Mogul специально для движков КАМАЗ, но почти во всем они идентичны. Например, нет никаких термокомпенсирующих железных вставок либо второго маслосъемного кольца на юбке, но есть износоустойчивая вставка из кислотоупорного чугуна для упрочнения канавки под верхнее компрессионное поршневое кольцо, которая обеспечивает стабильность торцевого зазора сопряжения кольцо–канавка поршня и, соответственно, его ресурса. Юбки современных поршней непременно покрываются особенным полимерным покрытием на базе графита. Оно служит для уменьшения трения в пятне контакта, исключает «прихватывание» поршня при краткосрочном перегреве мотора и улучшает приработку поверхностей. На поршнях «Федерал Могул Набережные Челны» покрытие более высококачественное, оно не слезет «чулком», зато и наносится лишь на рабочую поверхность юбки, а не на практически весь поршень. Уже по этому признаку мотористу просто найти, чье изделие попало в его руки.
Создание обхватывает весь цикл: от плавки металла строго сверенной рецептуры, литья, обработки и прямо до упаковки готовых поршней. Объемов полностью хватает на обеспечение работы сборочного сборочного потока КАМАЗа – 40 тыщ поршней за месяц. В наиблежайшей перспективе - повышение выпуска в два раза, а потом и знаковая цифра – 100 тыщ за месяц. Меж тем, все занимаемые сейчас площади под СП – сравнимо маленький цех. Создание очень малогабаритное, его можно стремительно перенастроить, что-то скорректировать. Плавку металла ведут в 3-х электропечах, любая рассчитана на 400 кг – это 90 заготовок для поршней. Металл ввезенный, химсостав разработан Federal Mogul, во время плавки не один раз берут пробы расплава и, если нужно, его корректируют. Фантики от конфет сюда никак не попадут.
Важный момент – контроль плотности расплавленного металла, его дегазация. Это гарантия отсутствия пористости тела грядущего поршня, ведь конкретно по «перфорации» пузырьков оборвет днище либо из-за отсутствия цельной структуры оплавится камера сгорания. Непременно проводится экспресс-анализ плавки, проверяется отсутствие засоренности расплава, если все в норме – дается разрешение на отправку партии металла на литейный участок.
Спецы «Федерал Могул Набережные Челны» говорят, что на этом шаге их создание лучше, осязаемо более мобильно и лучше управляемо, чем литейка КАМАЗа либо хоть какого другого русского производителя поршневой группы. Таковой итог достигается из-за маленьких партий продукции и гибкого технологического цикла. Тут используют германское оборудование компании MLDB, которое было сделано по заказу Federal Mogul. Литье заготовок поршней ведут в железную форму – кокиль, позже идет неспешное остывание для правильной кристаллизации сплава. За процессом смотрит компьютер,  если что не так – поршень свирепо выбраковывают и посылают в переплавку. Позже наступает черед процесса термической обработки – не столько для упрочнения поверхности, сколько для снятия напряжений. Потом – мехобработка.
Напомним, что поршни современных дизелей имеют сложную овально-бочкообразную форму юбки, которой на ординарном токарном станке не достигнуть. Тут работают спец обрабатывающие центры. Часть оборудования, используемого в СП, ранее работало на моторном производстве КАМАЗа – оно стопроцентно устраивало германцев своими способностями и состоянием, а часть пришлось модернизировать. К лету для роста объемов производства будет куплено дополнительное технологическое оборудование.
Геометрию обработанного поршня держут под контролем по нескольким точкам, потом снова идет контроль пористости металла, и у каждого поршня проверяется, как крепко залита износоустойчивая вставка под верхнее кольцо. Дважды в смену с каждого обрабатывающего центра один из готовых поршней подвергают сканированию – сейчас уже анализируют получившийся размер практически по миллиону точек. Это позволяет отследить динамику конфигурации опции оборудования и сразу внести корректировки. Заметьте – идет суровый контроль сделанного поршня по огромному количеству характеристик, и хотя с момента пуска производства прошло уже 18 месяцев, на СП как и раньше работают германские консультанты и технологи. Это при том, что многие спецы СП прошли обучение в Германии и Польше, на заводах Federal Mogul. Заключительный шаг – нанесение маркировки на днище поршня. Тут отмечают дату производства и ставят клеймо проверяющего.
ЦФ Кама Коробки компании ZF обширно используют DAF, Iveco, MAN, Рено. Сейчас, благодаря сделанному СП, с таковой коробкой можно приобрести и КАМАЗ
Все собранные коробки проходят обкатку на особом щите. Если коробка не соответствует каким-то характеристикам, ее посылают в переборку.
Компания  ZF Friedrichshafen AG – наикрупнейший в мире производитель агрегатов коробки, управляющего управления, подвески для автомобилей. Продукцию ZF используют все европейские автомобилестроительные компании либо стремятся ее использовать. Если даже кое-где и не стоит значок ZF, будьте убеждены, что все равно - компания хоть косвенно, но оказала воздействие на конструкцию этого агрегата. Может быть, помогала по договору в разработке, либо инженеры другой компании просто скопировали узел, а то и весь агрегат, отлаженный германцами. Бывает и такое.
Именитые КП В особенности отлично компании удаются коробки. Их используют не только лишь те компании, которые не имеют собственного производства КП (DAF, Iveco, MAN, Рено), да и производящий полностью все Мерседес. Для грузовиков и автобусов ZF выпускает целую палитру КП: самые обыкновенные на 5-6 передач для развозных среднетоннажников и автобусов, 8-9-ступенчатые коробки с планетарным демультипликатором – для более томных автомобилей. Самые конструктивно сложные коробки делают с фронтальным повышающим редуктором – делителем и задним понижающим планетарным демультипликатором.
Если основная коробка трехступенчатая, то с учетом этих 2-ух редукторов в совокупы выходит 12 передач, а если основная коробка четырехступная, то в агрегате 16 скоростей. У ZF эти коробки, можно сказать, флагманские. Подобные коробки есть у Мерседес, Scania, Volvo, но их никогда не было у «КАМАЗа» и ЯМЗ. Все ограничивалось только разработками. Напомним, ярославский завод обычно делает коробки для МАЗа и УРАЛАЗа.
Главное достоинство 16-ступенчатых коробок – компактность и широкий спектр передаточных чисел, обычно от 16,41 до 1,00 либо от 13,80 до 0,84. Камазовская 10-ступенчатая коробка обеспечивает спектр от 7,82 до 0,81, чтоб с ней получить такие тяговые способности, пришлось бы сзади ставить двухступенчатую раздаточную коробку, например, от вездехода КАМАЗ-4310. Пригодился бы очередной карданный вал, но в этой раздатке в движении все равно не получится повсевременно переключать прямую/понижающую передачи. По передаточным числам и удобству использования единственная кандидатура механической 16-ступенчатой коробке – 5-6-диапазонный «автомат» с традиционной ГМП.
Бесспорное подтверждение Как сначала 2000-х годов «КАМАЗ» начал создание томных грузовиков полной массой 33-41 тонн либо в составе автопоезда – 44 тонны, появлялась потребность в 16-ступенчатых коробках. Ясное дело, челнинцы начали закупать коробки у ZF, но очень маленькими партиями. Но совсем поверить в потенциал нового клиента германцев принудила вереница побед команды «КАМАЗ-Мастер» на супермарафонах «Дакар».
Подвескаивные авто собирают сами Подвескасмены, на отдельном производстве и с 17-литровым дизелем серии ЯМЗ-840 (по различным оценкам от 850 до 1050 л. с.), с которым агрегатируется конкретно 16-ступенчатая коробка ZF 16S251, рассчитанная на момент 2500 Н.м.
В январе 2005 года – только завершился очередной Дакар – было принято решение о разработке совместного предприятия, а через год коробки ZF челнинской сборки уже пошли на сборочный поток «КАМАЗа». В 2008 году было выпущено 13,2 тыщи коробок, в 2009 – 4,7 тыщи (тут сказался кризис). Но рынок оживает, и в 2010 году СП «ЦФ КАМА» сделало уже 12 тыщ агрегатов, а в планах на 2011 год – 27 тыщ КП. Большая часть продукции – 16-ступенчатые коробки ZF 16S1820 семейства Ecosplit, которые идут на комплектацию томных грузовиков.
В 2010 году освоена сборка 9-ступенчатых коробок ZF 9S1310 семейства Ecomid, их устанавливают на новые развозные грузовики КАМАЗ-5308 полной массой 15 тонн. В 2014 году желают сделать выпуск автоматических электронноуправляемых коробок ZF AsTronic. Направьте внимание на цифру 27 тыщ: более чем три четверти от планируемых к выпуску автомобилей КАМАЗ. И это подтверждает выполнение другой стратегической установки челнинского управления – постепенное свертывание производства собственных, камазовских коробок.