Тягач либо толкач?
Красавчик тягач пыхнул тормозами и встал на обочине – сижу, щелкаю переключателями, кручу различные ручки. Вдруг краем глаза замечаю на асфальте невесть откуда взявшуюся пластиковую бутылочку с водой – ее то и дело футболят пролетающие мимо машины. И здесь же вижу съезжающий на обочину «Ниссан-Кашкай», замершую среди дороги «Нексию» с аварийной сигнализацией – постояв минутку, она подруливает к «Ниссану». Рассеянный старый мужик пробует что-то разъяснить юным ребятам в кожанках. Все ясно, я стал очевидцем «подставы»! Бегу к машине с фотографом: «Жора, снимай!!!» Сам снова за руль, завожу мотор и двигаю на помощь бедолаге. Под напором огромного красноватого «паровоза» и маленьких очередей фотоаппарата нервишки жуликов не выдерживают, они прыгают в машину и удирают. Вобщем, «подставы» на дорогах это отдельная тема, о ней – в разделе «Законодательство». Мне же пора возвращать в парк нашего нынешнего героя – тягач для перевозки сверхтяжелого и негабаритного груза «Рено-Премиум 6х2 Пушер 440». Стоимость ему – 87 тыс. евро, особенность конструкции – подъемная средняя ось.
Интерьер в едином корпоративном стиле «Рено» похож на легковой – даже руль с соответствующей ступицей. В кабине только два кресла, меж ними – тоннель высотой 300 мм. ФИЗИКА С Арифметикой
У железнодорожников есть понятие «сцепной вес» – это часть веса, приходящаяся на ведущие оси локомотива. Умноженный на коэффициент трения колес о рельсы, он определяет его тяговые способности. Животрепещущ этот параметр и для автопоездов, но тут необходимо учесть допустимые ограничения по нагрузкам. В теплой ухоженной Европе для сорокатонного автопоезда почти всегда полностью довольно тягача с колесной формулой 4х2 и нагрузкой на единственную ведомую ось 11 т (в различных странах допустимые осевые нагрузки несколько различаются) – сцепной вес составляет 27,5% от полного. Для более сложных критерий – крутые подъемы, скользкое покрытие – сцепной вес, а означает, и количество ведущих осей необходимо наращивать. На двухосную ведомую телегу тягача 6х4 может приходиться уже 16 т либо 40% полного веса, что дает еще больше шансов преодолеть заснеженный подъем.
Панель устройств лаконична и элегантна. Основной прибор – тахометр с зеленоватой зоной только от 1000 до 1700 об/мин. Спидометр цифровой, дополнительная информация – справа на экране. Но томные участки, требующие больших тяговых способностей, обычно составляют только малую часть общего пробега. Ну и не всегда автопоезд идет груженый, а у порожнего рассредотачивание нагрузок по осям исходя из убеждений проходимости лучше. Вот и выходит, что основную часть времени способности тягача 6х4 не нужны – а ведь он труднее, дороже и тяжелее (а означает, и наименее грузоподъемен), чем двухосник.
На рядной «шестерке» «Рено-Dxi 11» 10,8 л/436 л.с. табличка «Сделано в компании «Вольво». Такая вот глобализация... Интересно, что привод газораспределения размещен на заднем торце, обращенном к коробке. Решение трудности оказалось обычным и прекрасным – поставить рядом с ведущей осью дополнительную неведущую на пневмоподвеске. Вариантов конструкции много: «ленивец» может стоять впереди либо сзади ведущей оси (а время от времени и два – по обе стороны!), иметь одно- либо двускатную ошиновку, общую с другими колесами, либо уменьшенную размерность и даже быть управляемым. Идешь по чистому шоссе – «ленивец» радиво несет свою часть нагрузки. Попался скользкий подъем – давление в его пневмоподушках снижаем и тем догружаем ведущий мост. Естественно, нагрузка на него может превысить разрешенный дорожными нормативами максимум, но это лучше, чем зависнуть на подъеме и застопорить движение. Для уменьшения износа колес дополнительную ось обычно поднимают и при езде порожняком. Естественно, по проходимости таковой тягач все таки уступает машине 6х4, ну и дорожное полотно изнашивает посильнее, потому «ленивец» – быстрее страховка на случай непогодицы, чем ежедневный рабочий инструмент. А не считая того, возможность дешевым методом прирастить грузоподъемность базисного двухосного тягача.
Крошечная телескопическая горловина бачка стеклоомывателя спрятана в нишу ступени... Ох, и матерятся же, наверняка, водители, пытаясь подступиться к ней с канистрой, да еще в слякотную погоду! ТОЛКАЧ
Конкретно так переводится заглавие нашего тягача «Рено-Премиум Пушер 440» (от британского push – толкать): дополнительная ось у него стоит перед ведущей и та, образно говоря, является толкающей. Неуправляемый «ленивец» с односкатной ошиновкой подвешен на 4 пневмоподушках – 2-ух несущих и 2-ух подъемных. У нашей машины все шины увеличенной размерности 315/80R22,5 заместо европейской 295/80R22,5, и все таки просвет под кронштейнами низковато висячего 520-литрового бака составляет только 170 мм. Вобщем, дорогу для сверхтяжелых и негабаритных грузов обычно выбирают ровненькую, потому в этом случае малый просвет можно считать недочетом несущественным.
Воздухозаборник выведен в чистую зону за кабиной, выброс – в колею под днище, чтоб не усугублять видимость обгоняющим машинам. На пневмоэлементах и задний ведущий мост «Меритор» с одноступенчатым редуктором, междуколесной блокировкой и наибольшей конструктивной нагрузкой 13 т. Пневмоподвеска с ходом 250 мм поддерживает неизменный дорожный просвет и позволяет «присесть» при сцепке. Последнее нелишне – высота седла составляет рекордные 1300 мм. Для дорожного тягача это перебор, со стандартной фурой габарит очевидно превзойдет разрешенные четыре метра, но для спецтягача это не настолько животрепещуще.
Зависимо от груза седло «Джост» с крепкой литой опорой можно переставлять вперед либо вспять по перфорированным боковым накладкам на раме. У «Пушера» рама увеличенной прочности, высота лонжеронов из 7-миллиметрового профиля составляет 300 мм. В фронтальной части они раздвинуты на 230 мм, чтоб вместить рядную «шестерку» Dxi 11 объемом 10,8 л и мощностью 436 л.с. Грузовое отделение «Рено» сейчас принадлежит концерну «Вольво» – в согласовании с корпоративными эталонами у этого мотора появились электронно-управляемые насос-форсунки заместо системы питания «коммон рейл» и привод газораспределения на заднем торце со стороны коробки. Для облегчения жизни стартера двухцилиндровый компрессор объемом 0,64 л при пуске мотора отключается.
Как и многие наддувные моторы, этот «внизу» достаточно вялый, но в зеленоватой зоне 1000–1700 об/мин, которая практически совпадает с «полкой» наибольшего момента 2000 Н.м, тянет как зверек, хотя и шумноват. Жалко, не удалось прицепить какую-нибудь полновесную шаланду, чтоб проверить тягач в деле. Моторный тормоз мощностью 135 кВт – слабенький, груженый автопоезд его и не ощутит, но еще есть 500-киловаттный интардер (интегрированный в коробку гидрозамедлитель) с огромным тормозным моментом 3200 Н.м. Шестнадцатиступенчатая механическая трансмиссия ZF переключается по схеме «Супер Н» – две кнопки на рычаге управляют рядами и половинками. Если отвлекся и стрелка тахометра ушла из зеленоватой зоны, звучит ненавязчивый звуковой сигнал системы DMS (Driving Monito-ring System), а на экране высвечивается рекомендуемая передача. Не многим водителям такая опека нравится, как, скажем, и сигнализатор непристегнутых ремней в легковых машинах. А по мне, так нормально – дисциплинирует. В полезности же системы удержания при троганье в гору HSA (Hill Start Aid) не достаточно кто усомнится.
Высочайшая и глубочайшая кабина «Пушера» создана для далеких рейсов, сзади тут два спальных места, верхнее выполнено в виде гамака. Комфортно, что передвигающиеся по длинноватым полозьям боковые шторы закрывают и ветровое стекло – на ночлеге можно отгородиться от всего мира. Есть автономный воздушный отопитель, охлаждаемый кондюком десятилитровый бокс, пара внешних багажников, само собой – электрический тахограф для 2-ух водителей. А за лужи в углах кабины французы не ответчики. С того времени как я лицезрел эту машину на выставке «Комтранс-2007», местные мастера насверлили много дырок в крыше для «люстры», радиоантенн и остального спецоборудования. По ним и течет...