Тракторомобили
Тракторомобили
За последний десяток лет сельское хозяйство очень поменялось: конкурентнсть большим агрофирмам составили маленькие, но действенные фермерские подворья. Но сельхозтехника, разработанная еще во времена колхозов-гигантов, для их великовата. Фермеру необходимо что-то малогабаритное, но очень универсальное – чтоб и пахать, и сеять, и сбор вывозить.
Более большой НАМИ-2338 может принять на борт 800 кг груза и развивает такую же тягу при вспашке.
Одними из первых взялись создать подходящую технику инженеры НАМИ – Центрального научно-исследовательского авто и автомоторного института. Министерство сельского хозяйства подтвердило актуальность трудности и в феврале 2006 года объявило конкурс на создание ММТС – мобильного компактного транПодвесканого средства. Условия очень жесткие – до первого декабря следовало обусловиться с концепцией, создать типаж и выстроить три опытнейших эталона!
Среднеразмерный НАМИ-1338 имеет грузоподъемность и тягу 600 кг.
Победителем конкурса оказался НАМИ – за восемь месяцев (!) две бригады конструкторов разработали две серии вэдовых ММТС и выстроили в общей трудности 5 действующих образцов. Их соединяет воединыжды обширное внедрение узлов и агрегатов уже выпускаемых автомобилей, что позволит удержать стоимость на довольно малом уровне и решит делему с ремонтом.
ТРИ БОГАТЫРЯ
Все машины снабжены самосвальными кузовами с трехсторонней разгрузкой (на фото НАМИ-1338).
1-ая серия, разработанная под управлением Тенгиза Дзоценидзе, состоит из 3-х… тракторов? автомобилей? Будем именовать их просто машинами (на фото они красноватого цвета). Большая НАМИ-2338 грузоподъемностью 800 кг может развивать приблизительно такое же тяговое усилие при использовании в качестве трактора – ей полностью по силам даже четырехлемеховый плуг. Грузоподъемность и тяговое усилие средней НАМИ-1338 составляют 600 кг, а у малой НАМИ-1337 – 300 кг. Уточним, что по систематизации эти ТС относятся соответственно к среднему, малому и особо малому классам. Машины обширно унифицированы – к примеру, две более большие имеют полностью однообразные трехместные кабины. Светотехника, приборы, органы управления, кресла, отопители, кондюки – это все однообразное либо практически однообразное.
Агрегат НАМИ-1338 – трехцилиндровый атмосферный дизель Д-130 3,1 л/45 л.с. С боковой стороны размещен радиатор кондюка.
Силовые агрегаты – четырех-, трех- и двухцилиндровые владимирские дизели воздушного остывания построены на единой «литровой» цилиндро-поршневой группе. Высочайший шнорхель (воздухозаборник) за кабинами – быстрее декоративный. Настоящая глубина преодолеваемого брода ограничена высотой расположения вентилятора остывания мотора.
В центре базы НАМИ-2338 и НАМИ-1338 размещены объединенные в один блок ходоуменьшитель, собранный из коробки ГАЗ-53, и раздаточная коробка вэдового «Соболя».
Очень оригинальны коробки. У большой и средней машины с мотором состыкована пятиступная коробка «Соболя». В центре базы – четырехступный ходоуменьшитель, изготовленный из коробки ГАЗ-53. К нему пристыкована двухступенчатая раздаточная коробка от вэдового «Соболя» – так реализован неизменный полный привод с возможностью межосевой блокировки. Всего набирается 40 передач фронтального хода и восемь заднего, что позволяет с лихвой восполнить узенький рабочий спектр тракторных дизелей и двигаться со скоростью от 2,5 до 50–60 км/ч. В окончательном варианте ради простоты количество передач, возможно, уменьшат до 12–15.
В корме установлено подвесное устройство с приводимым гидромотором валом отбора мощности. Слева вверху – бесступенчатый регулятор оборотов вала.
У малой машины стопроцентно уникальная четырехступная коробка НАМИ. Она отнесена от мотора в центр базы и объединена в единый узел с уникальной же двухступенчатой «раздаткой». Любопытно, что в обыденных критериях привод фронтальный (!), а задний мост подключается агрессивно по мере надобности. У всех 3-х машин силовые агрегаты, от мотора до «раздатки», собраны на подрамниках и установлены на гидроопорах – на ходу вибрация от дизелей практически неощутима.
У малогабаритного НАМИ-1337 ходовая часть и коробка уникальные. Грузоподъемность и тяга машины – по 300 кг.
Более любопытна ходовая часть. Так как машины созданы для работы в поле, их колея подбиралась кратной междурядному расстоянию, составляющему 0,45; 0,6; 0,7; 0,75 либо 0,9 м. Таким макаром, у более большой НАМИ-2338 она оказалась 1800 мм – отлично подошли «соболиные» мосты на усиленных рессорах. Для средней НАМИ-1338 мосты пришлось укорачивать до 1500 мм. К слову, и рамы с разной степенью переделки, и рулевое – от такого же донора. А вот для малыша НАМИ-1337 опять-таки разработали уникальные мосты с колеей 1200 мм. Зато в их сходу предусмотрели механическую блокировку – старшим братьям ее только обещают. И это еще не все: по мере надобности у каждой из машин колею можно поменять, устанавливая колесные диски с различным вылетом!
Все три вездехода снабдили сильными гидросистемами для привода различного оборудования – от гидроцилиндра самосвального кузова с трехсторонней разгрузкой до подвесного устройства с гидромотором и валом отбора мощности.
Унифицированные кабины отличает большая площадь остекления. В двухместном НАМИ-1337 передняя панель – с укороченным правым крылом.
Самое любознательное, что создатели этих уникальных транПодвесканых средств сами пока не пришли к одному воззрению, что они выстроили – тракторы либо авто? И дело здесь не в терминологии, а в том, как систематизировать и сертифицировать новинку. Трактор проще, ну и удостоверение механизатора на селе доступнее, чем авто права. Специальные требования учтены – выхлопная труба выведена ввысь, чтоб ненароком не поджечь искрой сухую стерню, упругая подвеска заднего моста агрессивно блокируется особым фиксатором, чтоб обеспечить постоянную глубину вспашки. Но наибольшая скорость 50–60 км/ч значительно ограничивает транПодвесканые способности этих машин. Моторы позволяют им двигаться раза в полтора-два резвее – да и требования к автомобилям еще более объемистые и жесткие.
Разработка НАМИ – мосты с колеей 1200 мм и механической блокировкой междуколесного дифференциала.
Естественно, это только 1-ые эталоны, что-то будет изменяться, переделываться. Все же четкое попадание в требования рынка налицо. Будущие покупатели, а посреди их оказались и работники коммунальных служб, показали большой энтузиазм к ММТС и готовы приобрести их хоть на данный момент. Ну и цены обещают симпатичные: более мощнейший НАМИ-2338 будет стоить около 200 тыс. руб., среднеразмерный НАМИ-1338 – 170 тыс., малогабаритный НАМИ-1337 – 140 тыс. На сегодняшний год запланирован выпуск 2-ух 10-ов машин в экспериментальном производстве НАМИ; их передадут в опытную эксплуатацию.
ГИБРИД «ВОСЬМЕРКИ» И УАЗА
НАМИ-2339 обладает грузоподъемностью 600 кг и приблизительно таковой же тягой.
Другая серия ММТС малого и особо малого классов спроектирована и выпущена под управлением Ильи Минкина. Двухместные НАМИ-2339 и НАМИ-1339 (с последней удалось познакомиться только заочно) имеют грузоподъемность 600 и 300 кг и приблизительно такое же тяговое усилие. Задачка наибольшего использования уже выпускаемых узлов и агрегатов тут решена по-иному, ну и агрегатные доноры другие.
В корме – рычажно-шарнирное устройство с валом отбора мощности. Спектр подвесного оборудования – от плуга до снегоочистителя.
В качестве агрегата применен движок... ВАЗ-21082 с «восьмерочной» же коробкой, но увеличенным до 6 количеством передач фронтального хода. Движок установлен в центре базы продольно и для уменьшения высоты наклонен на 54° на право. Основная передача перевоплотился в одноступенчатую раздаточную коробку с блокировкой дифференциала, а развернутые продольно приводы колес – в приводные валы фронтального и заднего мостов. В качестве последних применены портальные мосты с бортовыми редукторами от армейской модификации УАЗ-3151 (для наименьшей машины укороченные). Тем достигается огромное наибольшее передаточное число коробки (около 80 зависимо от подбора шестерен), что обеспечивает высочайший припас тяги – трогаться можно с третьей передачи.
Двухместная кабина отделана ворсистым материалом – симпатично, но не очень удобно. Агрегат ВАЗ спрятан под сиденьями.
Маленькие размеры ММТС принудили отрешиться от длинноватых рессор в подвеске. Беря во внимание огромное тяговое усилие, а означает, большой реактивный момент от колес, применили довольно редчайшее решение – два продольных рычага, изготовленные из уазовских, и А-образный рычаг, прикрепленный сверху к картеру моста (такового типа подвеска применяется, к примеру, на «Ленд-Ровере Дефендер»). Упругие элементы – модернизированные пружинно-амортизаторные стойки ВАЗ-2108.
Уникальная зависимая подвеска с парой продольных нижних рычагов и верхним
А-образным. И подвески, и агрегат, и коробка плотно упакованы в пространственную трубчатую раму. Сверху установлена каркасно-панельная кабина; под ее сиденьями – агрегат, сзади – маленький кузов, который можно отбросить для частичного доступа к мотору. В коробке предусмотрен вал привода гидронасоса для питания подвесного оборудования.
Естественно, и эти машины еще не заполучили окончательного вида. Возможно, несколько поменяются кабины – фронтальные стойки чрезвычайно широкие и затрудняют обзор. Может быть, появится газовая система питания, также дизельная модификация. При условии хотя бы мелкосерийного производства их цена должна составить около 260 тыс. руб. А какая из концепций окажется более жизнестойкой, покажет время.
За последний десяток лет сельское хозяйство очень поменялось: конкурентнсть большим агрофирмам составили маленькие, но действенные фермерские подворья. Но сельхозтехника, разработанная еще во времена колхозов-гигантов, для их великовата. Фермеру необходимо что-то малогабаритное, но очень универсальное – чтоб и пахать, и сеять, и сбор вывозить.Более большой НАМИ-2338 может принять на борт 800 кг груза и развивает такую же тягу при вспашке.
Одними из первых взялись создать подходящую технику инженеры НАМИ – Центрального научно-исследовательского авто и автомоторного института. Министерство сельского хозяйства подтвердило актуальность трудности и в феврале 2006 года объявило конкурс на создание ММТС – мобильного компактного транПодвесканого средства. Условия очень жесткие – до первого декабря следовало обусловиться с концепцией, создать типаж и выстроить три опытнейших эталона!Среднеразмерный НАМИ-1338 имеет грузоподъемность и тягу 600 кг.
Победителем конкурса оказался НАМИ – за восемь месяцев (!) две бригады конструкторов разработали две серии вэдовых ММТС и выстроили в общей трудности 5 действующих образцов. Их соединяет воединыжды обширное внедрение узлов и агрегатов уже выпускаемых автомобилей, что позволит удержать стоимость на довольно малом уровне и решит делему с ремонтом.ТРИ БОГАТЫРЯ
Все машины снабжены самосвальными кузовами с трехсторонней разгрузкой (на фото НАМИ-1338).
1-ая серия, разработанная под управлением Тенгиза Дзоценидзе, состоит из 3-х… тракторов? автомобилей? Будем именовать их просто машинами (на фото они красноватого цвета). Большая НАМИ-2338 грузоподъемностью 800 кг может развивать приблизительно такое же тяговое усилие при использовании в качестве трактора – ей полностью по силам даже четырехлемеховый плуг. Грузоподъемность и тяговое усилие средней НАМИ-1338 составляют 600 кг, а у малой НАМИ-1337 – 300 кг. Уточним, что по систематизации эти ТС относятся соответственно к среднему, малому и особо малому классам. Машины обширно унифицированы – к примеру, две более большие имеют полностью однообразные трехместные кабины. Светотехника, приборы, органы управления, кресла, отопители, кондюки – это все однообразное либо практически однообразное.Агрегат НАМИ-1338 – трехцилиндровый атмосферный дизель Д-130 3,1 л/45 л.с. С боковой стороны размещен радиатор кондюка.
Силовые агрегаты – четырех-, трех- и двухцилиндровые владимирские дизели воздушного остывания построены на единой «литровой» цилиндро-поршневой группе. Высочайший шнорхель (воздухозаборник) за кабинами – быстрее декоративный. Настоящая глубина преодолеваемого брода ограничена высотой расположения вентилятора остывания мотора.В центре базы НАМИ-2338 и НАМИ-1338 размещены объединенные в один блок ходоуменьшитель, собранный из коробки ГАЗ-53, и раздаточная коробка вэдового «Соболя».
Очень оригинальны коробки. У большой и средней машины с мотором состыкована пятиступная коробка «Соболя». В центре базы – четырехступный ходоуменьшитель, изготовленный из коробки ГАЗ-53. К нему пристыкована двухступенчатая раздаточная коробка от вэдового «Соболя» – так реализован неизменный полный привод с возможностью межосевой блокировки. Всего набирается 40 передач фронтального хода и восемь заднего, что позволяет с лихвой восполнить узенький рабочий спектр тракторных дизелей и двигаться со скоростью от 2,5 до 50–60 км/ч. В окончательном варианте ради простоты количество передач, возможно, уменьшат до 12–15.В корме установлено подвесное устройство с приводимым гидромотором валом отбора мощности. Слева вверху – бесступенчатый регулятор оборотов вала.
У малой машины стопроцентно уникальная четырехступная коробка НАМИ. Она отнесена от мотора в центр базы и объединена в единый узел с уникальной же двухступенчатой «раздаткой». Любопытно, что в обыденных критериях привод фронтальный (!), а задний мост подключается агрессивно по мере надобности. У всех 3-х машин силовые агрегаты, от мотора до «раздатки», собраны на подрамниках и установлены на гидроопорах – на ходу вибрация от дизелей практически неощутима.У малогабаритного НАМИ-1337 ходовая часть и коробка уникальные. Грузоподъемность и тяга машины – по 300 кг.
Более любопытна ходовая часть. Так как машины созданы для работы в поле, их колея подбиралась кратной междурядному расстоянию, составляющему 0,45; 0,6; 0,7; 0,75 либо 0,9 м. Таким макаром, у более большой НАМИ-2338 она оказалась 1800 мм – отлично подошли «соболиные» мосты на усиленных рессорах. Для средней НАМИ-1338 мосты пришлось укорачивать до 1500 мм. К слову, и рамы с разной степенью переделки, и рулевое – от такого же донора. А вот для малыша НАМИ-1337 опять-таки разработали уникальные мосты с колеей 1200 мм. Зато в их сходу предусмотрели механическую блокировку – старшим братьям ее только обещают. И это еще не все: по мере надобности у каждой из машин колею можно поменять, устанавливая колесные диски с различным вылетом!Все три вездехода снабдили сильными гидросистемами для привода различного оборудования – от гидроцилиндра самосвального кузова с трехсторонней разгрузкой до подвесного устройства с гидромотором и валом отбора мощности.
Унифицированные кабины отличает большая площадь остекления. В двухместном НАМИ-1337 передняя панель – с укороченным правым крылом.
Самое любознательное, что создатели этих уникальных транПодвесканых средств сами пока не пришли к одному воззрению, что они выстроили – тракторы либо авто? И дело здесь не в терминологии, а в том, как систематизировать и сертифицировать новинку. Трактор проще, ну и удостоверение механизатора на селе доступнее, чем авто права. Специальные требования учтены – выхлопная труба выведена ввысь, чтоб ненароком не поджечь искрой сухую стерню, упругая подвеска заднего моста агрессивно блокируется особым фиксатором, чтоб обеспечить постоянную глубину вспашки. Но наибольшая скорость 50–60 км/ч значительно ограничивает транПодвесканые способности этих машин. Моторы позволяют им двигаться раза в полтора-два резвее – да и требования к автомобилям еще более объемистые и жесткие.Разработка НАМИ – мосты с колеей 1200 мм и механической блокировкой междуколесного дифференциала.
Естественно, это только 1-ые эталоны, что-то будет изменяться, переделываться. Все же четкое попадание в требования рынка налицо. Будущие покупатели, а посреди их оказались и работники коммунальных служб, показали большой энтузиазм к ММТС и готовы приобрести их хоть на данный момент. Ну и цены обещают симпатичные: более мощнейший НАМИ-2338 будет стоить около 200 тыс. руб., среднеразмерный НАМИ-1338 – 170 тыс., малогабаритный НАМИ-1337 – 140 тыс. На сегодняшний год запланирован выпуск 2-ух 10-ов машин в экспериментальном производстве НАМИ; их передадут в опытную эксплуатацию.ГИБРИД «ВОСЬМЕРКИ» И УАЗА
НАМИ-2339 обладает грузоподъемностью 600 кг и приблизительно таковой же тягой.
Другая серия ММТС малого и особо малого классов спроектирована и выпущена под управлением Ильи Минкина. Двухместные НАМИ-2339 и НАМИ-1339 (с последней удалось познакомиться только заочно) имеют грузоподъемность 600 и 300 кг и приблизительно такое же тяговое усилие. Задачка наибольшего использования уже выпускаемых узлов и агрегатов тут решена по-иному, ну и агрегатные доноры другие.В корме – рычажно-шарнирное устройство с валом отбора мощности. Спектр подвесного оборудования – от плуга до снегоочистителя.
В качестве агрегата применен движок... ВАЗ-21082 с «восьмерочной» же коробкой, но увеличенным до 6 количеством передач фронтального хода. Движок установлен в центре базы продольно и для уменьшения высоты наклонен на 54° на право. Основная передача перевоплотился в одноступенчатую раздаточную коробку с блокировкой дифференциала, а развернутые продольно приводы колес – в приводные валы фронтального и заднего мостов. В качестве последних применены портальные мосты с бортовыми редукторами от армейской модификации УАЗ-3151 (для наименьшей машины укороченные). Тем достигается огромное наибольшее передаточное число коробки (около 80 зависимо от подбора шестерен), что обеспечивает высочайший припас тяги – трогаться можно с третьей передачи.Двухместная кабина отделана ворсистым материалом – симпатично, но не очень удобно. Агрегат ВАЗ спрятан под сиденьями.
Маленькие размеры ММТС принудили отрешиться от длинноватых рессор в подвеске. Беря во внимание огромное тяговое усилие, а означает, большой реактивный момент от колес, применили довольно редчайшее решение – два продольных рычага, изготовленные из уазовских, и А-образный рычаг, прикрепленный сверху к картеру моста (такового типа подвеска применяется, к примеру, на «Ленд-Ровере Дефендер»). Упругие элементы – модернизированные пружинно-амортизаторные стойки ВАЗ-2108.Уникальная зависимая подвеска с парой продольных нижних рычагов и верхним А-образным. И подвески, и агрегат, и коробка плотно упакованы в пространственную трубчатую раму. Сверху установлена каркасно-панельная кабина; под ее сиденьями – агрегат, сзади – маленький кузов, который можно отбросить для частичного доступа к мотору. В коробке предусмотрен вал привода гидронасоса для питания подвесного оборудования.
Естественно, и эти машины еще не заполучили окончательного вида. Возможно, несколько поменяются кабины – фронтальные стойки чрезвычайно широкие и затрудняют обзор. Может быть, появится газовая система питания, также дизельная модификация. При условии хотя бы мелкосерийного производства их цена должна составить около 260 тыс. руб. А какая из концепций окажется более жизнестойкой, покажет время.