Бег с препятствиями
Вобщем, проекту без малого 10 лет (тогда его звали «Континент»), но только сейчас дело дошло до серийного выпуска. Поглядим, так ли он неплох, как обещают.
1-ое, что оказывается на виду – у машины мал клиренс. До «лыжи», защищающей снизу радиатор, всего 250 мм – для «забегов» по русским дорогам очевидно недостаточно. Да и на Запад нет смысла соваться – высота седла 1200 мм, а для высочайшей фуры необходимо 950 либо хотя бы 1050 мм. А ведь седло ввезенное и шины стоят низкопрофильные: «Пирелли» с высотой профиля 60%. «Виновата» унифицированная с самосвальной рама с высочайшими лонжеронами. Она, естественно, высокопрочна и технологична – позволяет при малых издержек создавать грузовики с различными колесными базами. Только сделать на ней «европейский» магистральный тягач не посодействовала даже пневмоподвеска ведущего моста.
Не считая того, машина очень длинноватая, база практически четыре метра. Означает, и в зарубежный габарит – длину 16,5 м автопоезд уложится, жертвуя объемом перевозимого груза. Видимо, предначертано «Стайеру» бегать по русским дорогам, выглаживая их стеклопластиком бампера и «лыжей» радиатора.
В кабине – современная панель, комфортные крышки ящиков, наверху полка, композиция устройств дополнена тахографом. Благодаря дополнительной ступени забираться в нее комфортно. Но стоит закрыть дверь, изнутри видно, как обивка цепляется за фронтальный поручень. Того и гляди, протрет «кожзам».
Невзирая на завезенные из других стран кресла, особенного комфорта шофер не получил. Управляющая колонка регулируется по углу наклона, с пневмофиксатором, но размещен руль неловко, понизу панели. И нет регулировки по высоте – неудачное сочетание с пневмоподвеской сидения. Под установку турецких кресел «Пилот» арки колес опустили приблизительно на 100 мм, но ровненького, «европейского» пола так и не вышло: тоннель мотора громоздится меж сиденьями, как и 30 годов назад.
Для «дальнобоя» нижняя полка узка, а раскладывать верхнюю не считая того и хлопотно. Отлично, хоть малость прирастили высоту кабины – до 1680 мм. Добавить бы еще 200, чтоб можно было встать в полный рост. Возможно, это учтут на новейшей, но ее обещают сделать только к 2008 году.
На 1-ый взор, новый мотор не достаточно чем отличается от движков первых КамАЗов. По сути современные длинноходные дизели размерности 120х130 с прежними «квадратными» 120х120 унифицированы меньше чем на третья часть.
Изменена силовая схема блока, коленвал стал легче и прочнее, а поверхность шеек тверже. Усилено крепление маховика, на фронтальном носке коленвала появился гаситель крутильных колебаний, шатуны стали жестче. Заместо гидромуфты вентилятора – электрическая либо ввезенная вязкостная. В системе смазки установлены два сменных фильтрующих элемента с разной дисперсностью чистки. Изменена поршневая группа. Ресурс, заявленный производителем, – 800 тыщ км.
Четырехсотсильные моторы – одни из самых юных на КамАЗе, так что доказательства заявленному ресурсу в 800 тыс. км у эксплуатационников пока нет. Самый слабенький мотор сейчас развивает 240 л.с. Казалось бы, чем гордиться – за 30 лет прибавили всего 30 сил. Но даже у «слабачков» вращающий момент вырос на третья часть. С 12-ти без малого л. объема сейчас снимают от 240 до 400, а в неких случаях и 450 л.с. Очень хорошо, беря во внимание, что головки блока как и раньше двухклапанные. Тут велика награда турбокомпрессоров. На КамАЗе есть собственное создание ТКР, но на массивные моторы устанавливают пару американских «Швитцеров». Удельный расход горючего современных камазовских моторов составляет 204 г/кВт.ч, что на 10–15 граммов больше, чем у импортных машин. Приблизиться к ним и выполнить нормы Евро III должна посодействовать современная топливная аппаратура. Тут есть выбор: обычный ярославский ТНВД, но с электрическим управлением либо германский «Бош». Такие насосы дали возможность оснащать КамАЗы круиз-контролем и ограничителем скорости.
Любопытно, что вращающий момент новых моторов уже превысил способности коробок ZF16S 151 (их не так давно начали собирать в Челнах на СП «ZF-Кама»). Выдюжат ли «немцы» работу с многообещающими дизелями?Не воспрепядствовало бы «Стайеру» обзавестись и новым управлением КП – рычаг, закрепленный на движке, издавна изжил себя. Необходимы тросы и две кнопки для демультипликатора и делителя. Тогда в кабине станет тише и удобнее. Показать бы германским партнерам КамАЗа русский метод борьбы с шумом – фуфайка на моторе, а в правом рукаве – рычаг коробки, чтобы не дребезжал!
Радостно, что в Челнах расширяют связи с забугорными производителями узлов и агрегатов. Заместо тюменского диафрагменного сцепления ставят «Закс», кандидатура шадринским автономкам – «Эберспехер», и все почаще используют германский управляющий механизм RBL. Самый маленький ввезенный узел, наверняка, кран ручника «Вабко», а наибольший агрегат – гипоидный ведущий мост RABA. Во времена Союза венгерские мосты были образцом надежности.
В этот ящичек обычная монтажка не поместится, а личинка замка обязательно забьется грязюкой либо промерзнет. У импортных машин аналогичный ящик закрывается изнутри. Естественно, тягач еще далек от совершенства, но собственного покупателя в Рф он отыщет. При этом не только лишь из-за дешевизны. У КамАЗа сейчас самая широкая дилерская сеть – 105 компаний и возникают новые. В планах – расположить техцентры с интервалом 200– 300 км, ужесточить требования к их оснащенности, посодействовать в организации работы. Очередной верный метод возвратить «татарина» на магистрали – экономический. Предлагаемые лизинговые схемы практически вполовину дешевле, чем у конкурентов-иностранцев, и поболее длительные. Ведь «Стайер» – бегун на длинноватые дистанции.