Седельный тягач КамАЗ-65228. Тяжеловоз
Седельный тягач КамАЗ-65228. Тяжеловоз
колесные тракторы и даже бронетранПодвескаеры! А сейчас сделали вэдовые тягачи для автопоездов полной массой до 120 тонн. Ранее такие неподъемные тралы таскали МАЗы с танковыми дизелями V12 либо иномарки – «татры» и «фауны».
ОРАНЖЕВЫЕ СЛОНЫ
На площадке перед зданием НТЦ КамАЗа стояли два тягача. Трехосный КамАЗ-65226 (6х6) и четырехосник КамАЗ-65228 (8х8) рядом с обыкновенными камскими грузовиками смотрятся гигантами. Разница в «росте» больше метра! Естественно, свою надбавку дали фронтальные ведущие мосты, но уж очень высоко взгромоздились кабины. Не по другому, под ними прячутся какие-то большие движки. И вероятнее всего, завезенные из других стран.
Заморская рядная шестерка работает в паре с автоматом Аллисон
Так и есть, самый мощнейший мотор у тягача 8х8 – 600-сильная рядная «шестерка». На блестящей клапанной крышке надписи CUMMINS и DOHC – другими словами два верхних распредвала, четыре клапана на цилиндр. Длина мотора такая, что радиаторы остывания и интеркулера пришлось вынести за кабину и оснастить электровентиляторами. Тут же большой, на зависть стритрейсерам вертикальный глушитель. Из-за океана везут и шестиступную автоматическую коробку «Аллисон».
Под кабиной трехосника V-образная восбмерка Дойц
Под кабиной трехосника нет ослепительного хрома – германские дизели «Дойц» обычно красят в серый цвет. Моторы из Кельна известны в Рф еще по бамовским «магирусам». Хотя тех «воздушников» в Европе уже не отыскать, у нас их помнят. Ничего необычного, что кандидатурой «американцу» КамАЗ избрал «немца». Он и в мотоотсек вписался практически совершенно – V8 при объеме 16 л. чуток меньше ЯМЗ-238. Тут радиатор уже на собственном месте, только двухсекционный, а теплообменники интеркулера смонтированы сзади кабины.
Сначала 2005 года Кам-АЗ с «Цанрадфабрик» сделали СП «ZF-Кама». Не умопомрачительно, что на трехоснике тоже стоит коробка ZF – правда, пока германской сборки. И «раздатка» «Штайр» не новичок на Кам-АЗе – такая применялась на Подвескаивных машинах.
Конструктивно гиганты объединены с самосвалом тяжеленной серии КамАЗ-6520. От него, например, задняя телега – мосты со ступичными планетарными редукторами. Кандидатура российским – болгарские мосты «Мадара», которые ведут свою родословную от «Шкоды», и поболее дорогие венгерские «Раба». Фронтальные мосты тоже с планетарными редукторами, а ШРУСы со сдвоенными крестовинами.
Рама унифицирована с томными самосвалами, но ее лонжероны высотой 270 мм при толщине 7 мм под такие нагрузки усилили вставками практически на всю длину. Как по другому? 1-ые машины заказывали газовики – перевозить по зимникам и бездорожью бульдозеры и экскаваторы, а там знают стоимость прочности.
ПОДЪЕМ ПЕРЕВОРОТОМ
Для пробы я избрал четырехосник – он самый мощнейший и загружен балластом в 27 тонн. Маршрут – по окраине городка.
На бездорожье, да еще с тралом, его выпускать рано – машина экспериментальная. Наверняка, этим разъясняется то, что в кабину даже не залезаешь, а, быстрее, подтягиваешься, как на турнике, уцепившись за поручни. Расстояние меж ступенями очень велико и нет навесного «стремени».
На дверцах от стекла до пола новенькая цельноформованная обивка. Нет нагого железа и на панели устройств – она из стеклопластика и смотрится полностью достойно. Крышка люка предохранителей – на итальянских мебельных петлях, но замок наш – от почтового ящика. Да хоть от холодильника, только бы не скрипела и захлопывалась с первого раза.
Новенькая панель устройств из стеклопластика. КамАЗу пока не до престижных мониторов, сойдет и рядовая приборка
Управляющая колонка регулируемая по высоте и углу наклона, но пневмозажима нет. Пенополиуретановая баранка толстая, комфортная. Сидение могут поставить и на пневмоподвеске, но пока обычно поскрипывает старенькое. С новейшей, приподнятой крышей объема в кабине прибавилось, а есть и совсем с высочайшей, где 2-ой спальник похож на гамак. Естественно, Европу таковой кабиной не покоришь, но наших водителей полностью устроит.
Педали сцепления нет, а на тоннеле контроллер ГМП. Ставлю рычаг на «D», снимаю с ручника и плавненько увеличиваю обороты. Машина разгоняется, практически не чувствуя нагрузки. Шума на удивление не достаточно, но не только лишь благодаря хорошей звукоизоляции – тихо работает сам «американец».
На спидометре «80» – это предельная скорость, хотя разогнать можно еще, ведь на тахометре всего 1700 оборотов. Под ногами путаются легковушки. Кажется, чуток замешкаешься – и раскатаешь «букашку» по асфальту. Впереди поворот, где фотограф просил проехать красиво. Эффект оказался внезапным: колеса задней телеги оторвались от асфальта.
Если на более поздних модификациях КамАЗ-65228 вы когда-нибудь увидите два стабилизатора поперечной стойкости на задней телеге – знайте, это наш вклад в улучшение конструкции.
колесные тракторы и даже бронетранПодвескаеры! А сейчас сделали вэдовые тягачи для автопоездов полной массой до 120 тонн. Ранее такие неподъемные тралы таскали МАЗы с танковыми дизелями V12 либо иномарки – «татры» и «фауны».
ОРАНЖЕВЫЕ СЛОНЫ
На площадке перед зданием НТЦ КамАЗа стояли два тягача. Трехосный КамАЗ-65226 (6х6) и четырехосник КамАЗ-65228 (8х8) рядом с обыкновенными камскими грузовиками смотрятся гигантами. Разница в «росте» больше метра! Естественно, свою надбавку дали фронтальные ведущие мосты, но уж очень высоко взгромоздились кабины. Не по другому, под ними прячутся какие-то большие движки. И вероятнее всего, завезенные из других стран.Заморская рядная шестерка работает в паре с автоматом Аллисон
Так и есть, самый мощнейший мотор у тягача 8х8 – 600-сильная рядная «шестерка». На блестящей клапанной крышке надписи CUMMINS и DOHC – другими словами два верхних распредвала, четыре клапана на цилиндр. Длина мотора такая, что радиаторы остывания и интеркулера пришлось вынести за кабину и оснастить электровентиляторами. Тут же большой, на зависть стритрейсерам вертикальный глушитель. Из-за океана везут и шестиступную автоматическую коробку «Аллисон».Под кабиной трехосника V-образная восбмерка Дойц
Под кабиной трехосника нет ослепительного хрома – германские дизели «Дойц» обычно красят в серый цвет. Моторы из Кельна известны в Рф еще по бамовским «магирусам». Хотя тех «воздушников» в Европе уже не отыскать, у нас их помнят. Ничего необычного, что кандидатурой «американцу» КамАЗ избрал «немца». Он и в мотоотсек вписался практически совершенно – V8 при объеме 16 л. чуток меньше ЯМЗ-238. Тут радиатор уже на собственном месте, только двухсекционный, а теплообменники интеркулера смонтированы сзади кабины.Сначала 2005 года Кам-АЗ с «Цанрадфабрик» сделали СП «ZF-Кама». Не умопомрачительно, что на трехоснике тоже стоит коробка ZF – правда, пока германской сборки. И «раздатка» «Штайр» не новичок на Кам-АЗе – такая применялась на Подвескаивных машинах.
Конструктивно гиганты объединены с самосвалом тяжеленной серии КамАЗ-6520. От него, например, задняя телега – мосты со ступичными планетарными редукторами. Кандидатура российским – болгарские мосты «Мадара», которые ведут свою родословную от «Шкоды», и поболее дорогие венгерские «Раба». Фронтальные мосты тоже с планетарными редукторами, а ШРУСы со сдвоенными крестовинами.
Рама унифицирована с томными самосвалами, но ее лонжероны высотой 270 мм при толщине 7 мм под такие нагрузки усилили вставками практически на всю длину. Как по другому? 1-ые машины заказывали газовики – перевозить по зимникам и бездорожью бульдозеры и экскаваторы, а там знают стоимость прочности.
ПОДЪЕМ ПЕРЕВОРОТОМ
Для пробы я избрал четырехосник – он самый мощнейший и загружен балластом в 27 тонн. Маршрут – по окраине городка.
На бездорожье, да еще с тралом, его выпускать рано – машина экспериментальная. Наверняка, этим разъясняется то, что в кабину даже не залезаешь, а, быстрее, подтягиваешься, как на турнике, уцепившись за поручни. Расстояние меж ступенями очень велико и нет навесного «стремени».
На дверцах от стекла до пола новенькая цельноформованная обивка. Нет нагого железа и на панели устройств – она из стеклопластика и смотрится полностью достойно. Крышка люка предохранителей – на итальянских мебельных петлях, но замок наш – от почтового ящика. Да хоть от холодильника, только бы не скрипела и захлопывалась с первого раза.
Новенькая панель устройств из стеклопластика. КамАЗу пока не до престижных мониторов, сойдет и рядовая приборка
Управляющая колонка регулируемая по высоте и углу наклона, но пневмозажима нет. Пенополиуретановая баранка толстая, комфортная. Сидение могут поставить и на пневмоподвеске, но пока обычно поскрипывает старенькое. С новейшей, приподнятой крышей объема в кабине прибавилось, а есть и совсем с высочайшей, где 2-ой спальник похож на гамак. Естественно, Европу таковой кабиной не покоришь, но наших водителей полностью устроит.Педали сцепления нет, а на тоннеле контроллер ГМП. Ставлю рычаг на «D», снимаю с ручника и плавненько увеличиваю обороты. Машина разгоняется, практически не чувствуя нагрузки. Шума на удивление не достаточно, но не только лишь благодаря хорошей звукоизоляции – тихо работает сам «американец».
На спидометре «80» – это предельная скорость, хотя разогнать можно еще, ведь на тахометре всего 1700 оборотов. Под ногами путаются легковушки. Кажется, чуток замешкаешься – и раскатаешь «букашку» по асфальту. Впереди поворот, где фотограф просил проехать красиво. Эффект оказался внезапным: колеса задней телеги оторвались от асфальта.Если на более поздних модификациях КамАЗ-65228 вы когда-нибудь увидите два стабилизатора поперечной стойкости на задней телеге – знайте, это наш вклад в улучшение конструкции.