Базис и надстройка
Базис и надстройка
Оказаться за рулем знаменитого даблдекера – редчайшая фортуна. Правый руль, чуток «винтом» лестница на 2-ой этаж, крыша высотой под четыре метра. Если не заострять внимания на неклассический серо-голубой «металлик» и скандинавский пейзаж, можно поразмыслить, находишься в Лондоне, а не в округах шведского Сёдертелье.
Это лишь на довоенных даблдекерах лестница была снаружи, в задней части автобуса.
Энтузиазм к двухпалубному автобусу совсем не праздный. Москва и Питер, наверняка, единственные мировые столицы, где нет подобного подвижного состава. А на Западе такие автобусы прогуливаются и по экскурсионным маршрутам. Дело доходное – заместо обыденных 2–3 евро за проезд в Риме, например, берут целых 17! Правда, билет действителен в течение суток – можно выйти на хоть какой остановке, побродить всласть по Нескончаемому городку и позже опять забраться на 2-ой этаж подошедшего красноватого даблдекера. Власти Москвы, борясь с пробками, планируют в последнее время запустить по Садовому кольцу подобные автобусы заместо массивных «гармоней».
Автобус изготовлен на базе неведомого в Рф семейства «Скания Омнисити». У нас в Питере собирают только 12-метровые городские «Омнилинк» и междугородные «Омнилайн». Но на других заводах делают «лайны» длиной 12,7 м, а городские и того больше – трехосники 13,7 и 14,6 м, да еще 18-метровые «гармошки».
Старожил наших городов «Икарус-280» по сегодняшним меркам – просто коротыш, в нем всего 16,5 метра. Серия «Омнисити» – это 12-метровые одиночные и 18-метровые сочлененные автобусы. При этом, в отличие от других серий, у большинства есть модификации с правым рулем. Ради низкого пола движок расположили в заднем свесе – вертикально, поперек автобуса. Автоматическая 5–6-ступенчатая коробка ZF соединена с угловым редуктором. От него вращающий момент передается на портальный ведущий мост со смещенной к левому борту главной передачей. Но низкопольная схема, лучшая для материка, не совершенно комфортна в Великобритании. У праворульных «омнисити» нет двери в заднем свесе – мешает узенький, но высочайший тоннель карданного вала и главной передачи.
Поперечное размещение мотора в Рф практически непонятно. Для этого необходимы уникальный угловой редуктор и портальный мост.
Сидя на нижнем этаже, можно заглядывать в окна легковых машин, а со второго – на балконы ближайших домов.
В многообещающую сборку успешно вписался новый 5-цилиндровый турбодизель DC9 (ЗР, 2006, № 4). Он короче прежней рядной «шестерки», почти во всем унифицирован с другими движками, укладывается в Евро IV и V, а вибрации гасят два балансирных вала в нижней части картера. Спектр мощности полностью достаточен – от 230 до 310 л. с., тем паче что автобусы на Западе принято водить степенно. За рулем часто узреешь дам – их стиль вождения недоступен осознанию наших «джигитов», оседлавших маршрутки.
В истории Швеции был случай, когда флагману царского флота надстроили вторую орудийную палубу. Красавчик парусный фрегат «Васа» опрокинулся и затонул, чуть покинув акваторию верфи. Надстраивали его по приказу самого короля, поэтому-то горе-корабелы сохранили головы. Но хотя обошлось без репрессий, память о конфузе живет в веках. Сегодняшнее поколение шведов трепетно относится к инженерным расчетам и верно усвоило, где должен находиться центр масс. Поэтому у даблдекера особенная пневмоподвеска с электрическим управлением, впереди независящая. Не считая низкого пола, тут к тому же низкие потолки на обоих этажах, а места для стоячих пассажиров – лишь на первом. На верхней палубе преобладают алюминий и стеклопластик, а пояс остекления неширок и стекла тонки. Кстати, в странах, где солнца много, обходятся без верхних окошек и крыши. Если в поездке застанет дождик – придется открывать зонтики, а вода стечет на загерметизированный пол и по водостокам – за борт. Заморочек с системой отопления в таких омнибусах, естественно, нет, так как нет и самой системы.
Испытательный центр – святая святых хоть какого автозавода. Демонстрируют не все и не многим. Дороги центра «Скания» сравнимы с Дмитровским полигоном: динамометрическая, «бельгийская» и базальтовая мостовые, тарированные подъемы, имитация переездов и «лежачих полицейских». Разница в том, что наш строили для всего Союза, а у этого один обладатель. И без работы не простаивает, шведы молвят, что тесты ведутся круглые сутки. Поначалу автобус либо грузовик гоняют по полигону около 2-ух часов, потом 500-километровый маршрут по дорогам общего использования. И так круглый год, в всякую погоду. Дорожные тесты дорогостоящи, но нужны. Но более важны лабораторные. Оборудование для этого – самое современное.
Так определяют предельный угол наклона.
На исследовательских щитах подвергают проверке тяговые, тормозные, ходовые свойства, экономичность, соблюдение норм токсичности и шума. Большие камеры, где грузовик либо автобус можно проморозить либо раскалить до 50 градусов. Щит чуть ли не с соткой гидроцилиндров, создающих переменные нагрузки на Ремонт и эксплуатация подвески, управляющего управления, раму. Три месяца таких испытаний эквивалентны миллиону км пробега.
Вибростенд, способный растрясти у грузовика не только лишь лампочки и разъемы в электрическом оборудовании, да и порвать хоть какой сварочный шов. И конечно, традиционные растяжение, сжатие, извив и кручение. Шатун тянут до отрыва болтов либо верхней головки. Кардан скручивают до поломки крестовин, вилок, шлицев либо трубы. Полуоси, рессоры, пневмобаллоны, подушки мотора, зубчатые пары – нет им пощады. Но только так можно достигнуть неплохого ресурса.
Городские Link’оры делают в Польше и нашем Питере, а над туристскими флагманами «Скании» работает испанская компания «Иризар».
Очень тщательно инженеры демо-центра ведали об эргономичности рабочего места на автобусах последнего поколения. Не считая хороших сидений с широким спектром регулировок (комфортно водителям ростом от 155 до 200 см), сделали регулируемую по высоте совместно с рулем комбинацию устройств. У самой панели приятный дизайн и великодушный пластик. Управление автоматическими коробками в городских автобусах – клавишами, в туристских – поворотным кольцом на правом подрулевом тумблере. Не совершенно сообразил экстазы шведов новыми навесноыми педалями. Желал было просветить их насчет знаменитого ГАЗ-66 выпуска начала 60-х с таким блоком. Не стал: все таки там «газ» был напольным, ну и рычаг коробки лучше бы им не созидать. Но успел подсмотреть на грузовиках и автобусах из промышленного музея, что ранее с эргономичностью было еще ужаснее. До 40-х годов педали размещались слева вправо так: сцепление, газ (прямо под управляющий колонкой!) и тормоз. А руль до 1967 года и совсем стоял справа – движение было левосторонним. Наверняка, ностальгией и разъясняется тяга «Скании» к традиционным английским даблдекерам.
Оказаться за рулем знаменитого даблдекера – редчайшая фортуна. Правый руль, чуток «винтом» лестница на 2-ой этаж, крыша высотой под четыре метра. Если не заострять внимания на неклассический серо-голубой «металлик» и скандинавский пейзаж, можно поразмыслить, находишься в Лондоне, а не в округах шведского Сёдертелье.
Это лишь на довоенных даблдекерах лестница была снаружи, в задней части автобуса.
Энтузиазм к двухпалубному автобусу совсем не праздный. Москва и Питер, наверняка, единственные мировые столицы, где нет подобного подвижного состава. А на Западе такие автобусы прогуливаются и по экскурсионным маршрутам. Дело доходное – заместо обыденных 2–3 евро за проезд в Риме, например, берут целых 17! Правда, билет действителен в течение суток – можно выйти на хоть какой остановке, побродить всласть по Нескончаемому городку и позже опять забраться на 2-ой этаж подошедшего красноватого даблдекера. Власти Москвы, борясь с пробками, планируют в последнее время запустить по Садовому кольцу подобные автобусы заместо массивных «гармоней».Автобус изготовлен на базе неведомого в Рф семейства «Скания Омнисити». У нас в Питере собирают только 12-метровые городские «Омнилинк» и междугородные «Омнилайн». Но на других заводах делают «лайны» длиной 12,7 м, а городские и того больше – трехосники 13,7 и 14,6 м, да еще 18-метровые «гармошки».
Старожил наших городов «Икарус-280» по сегодняшним меркам – просто коротыш, в нем всего 16,5 метра. Серия «Омнисити» – это 12-метровые одиночные и 18-метровые сочлененные автобусы. При этом, в отличие от других серий, у большинства есть модификации с правым рулем. Ради низкого пола движок расположили в заднем свесе – вертикально, поперек автобуса. Автоматическая 5–6-ступенчатая коробка ZF соединена с угловым редуктором. От него вращающий момент передается на портальный ведущий мост со смещенной к левому борту главной передачей. Но низкопольная схема, лучшая для материка, не совершенно комфортна в Великобритании. У праворульных «омнисити» нет двери в заднем свесе – мешает узенький, но высочайший тоннель карданного вала и главной передачи.
Поперечное размещение мотора в Рф практически непонятно. Для этого необходимы уникальный угловой редуктор и портальный мост.
Сидя на нижнем этаже, можно заглядывать в окна легковых машин, а со второго – на балконы ближайших домов.
В многообещающую сборку успешно вписался новый 5-цилиндровый турбодизель DC9 (ЗР, 2006, № 4). Он короче прежней рядной «шестерки», почти во всем унифицирован с другими движками, укладывается в Евро IV и V, а вибрации гасят два балансирных вала в нижней части картера. Спектр мощности полностью достаточен – от 230 до 310 л. с., тем паче что автобусы на Западе принято водить степенно. За рулем часто узреешь дам – их стиль вождения недоступен осознанию наших «джигитов», оседлавших маршрутки.В истории Швеции был случай, когда флагману царского флота надстроили вторую орудийную палубу. Красавчик парусный фрегат «Васа» опрокинулся и затонул, чуть покинув акваторию верфи. Надстраивали его по приказу самого короля, поэтому-то горе-корабелы сохранили головы. Но хотя обошлось без репрессий, память о конфузе живет в веках. Сегодняшнее поколение шведов трепетно относится к инженерным расчетам и верно усвоило, где должен находиться центр масс. Поэтому у даблдекера особенная пневмоподвеска с электрическим управлением, впереди независящая. Не считая низкого пола, тут к тому же низкие потолки на обоих этажах, а места для стоячих пассажиров – лишь на первом. На верхней палубе преобладают алюминий и стеклопластик, а пояс остекления неширок и стекла тонки. Кстати, в странах, где солнца много, обходятся без верхних окошек и крыши. Если в поездке застанет дождик – придется открывать зонтики, а вода стечет на загерметизированный пол и по водостокам – за борт. Заморочек с системой отопления в таких омнибусах, естественно, нет, так как нет и самой системы.
Испытательный центр – святая святых хоть какого автозавода. Демонстрируют не все и не многим. Дороги центра «Скания» сравнимы с Дмитровским полигоном: динамометрическая, «бельгийская» и базальтовая мостовые, тарированные подъемы, имитация переездов и «лежачих полицейских». Разница в том, что наш строили для всего Союза, а у этого один обладатель. И без работы не простаивает, шведы молвят, что тесты ведутся круглые сутки. Поначалу автобус либо грузовик гоняют по полигону около 2-ух часов, потом 500-километровый маршрут по дорогам общего использования. И так круглый год, в всякую погоду. Дорожные тесты дорогостоящи, но нужны. Но более важны лабораторные. Оборудование для этого – самое современное.
Так определяют предельный угол наклона.
На исследовательских щитах подвергают проверке тяговые, тормозные, ходовые свойства, экономичность, соблюдение норм токсичности и шума. Большие камеры, где грузовик либо автобус можно проморозить либо раскалить до 50 градусов. Щит чуть ли не с соткой гидроцилиндров, создающих переменные нагрузки на Ремонт и эксплуатация подвески, управляющего управления, раму. Три месяца таких испытаний эквивалентны миллиону км пробега.Вибростенд, способный растрясти у грузовика не только лишь лампочки и разъемы в электрическом оборудовании, да и порвать хоть какой сварочный шов. И конечно, традиционные растяжение, сжатие, извив и кручение. Шатун тянут до отрыва болтов либо верхней головки. Кардан скручивают до поломки крестовин, вилок, шлицев либо трубы. Полуоси, рессоры, пневмобаллоны, подушки мотора, зубчатые пары – нет им пощады. Но только так можно достигнуть неплохого ресурса.
Городские Link’оры делают в Польше и нашем Питере, а над туристскими флагманами «Скании» работает испанская компания «Иризар».
Очень тщательно инженеры демо-центра ведали об эргономичности рабочего места на автобусах последнего поколения. Не считая хороших сидений с широким спектром регулировок (комфортно водителям ростом от 155 до 200 см), сделали регулируемую по высоте совместно с рулем комбинацию устройств. У самой панели приятный дизайн и великодушный пластик. Управление автоматическими коробками в городских автобусах – клавишами, в туристских – поворотным кольцом на правом подрулевом тумблере. Не совершенно сообразил экстазы шведов новыми навесноыми педалями. Желал было просветить их насчет знаменитого ГАЗ-66 выпуска начала 60-х с таким блоком. Не стал: все таки там «газ» был напольным, ну и рычаг коробки лучше бы им не созидать. Но успел подсмотреть на грузовиках и автобусах из промышленного музея, что ранее с эргономичностью было еще ужаснее. До 40-х годов педали размещались слева вправо так: сцепление, газ (прямо под управляющий колонкой!) и тормоз. А руль до 1967 года и совсем стоял справа – движение было левосторонним. Наверняка, ностальгией и разъясняется тяга «Скании» к традиционным английским даблдекерам.