Автономный отопитель кабины потребляет всего один стакан солярки в час.

Помните, как возмущался величавый Менделеев: «Нефть – не горючее, топить можно и ассигнациями!» А ведь тогда масштабы добычи и сжигания этого ценного хим сырья не шли ни в какие сопоставления с сегодняшними. Ну и сейчас, когда практически весь транПодвеска питается нефтепродуктами, топить котлы и бойлеры мазутом считается роскошью от бедности и безысходности – в продвинутых странах употребляют куда более дешевенькие и возобновляемые источники энергии. Но все эти макроэкономические правды перечеркивает обычная прозаическая ситуация: ночь, мороз, КАМАЗ с фурой на обочине трассы… И шофер, стоящий перед проблемой: использовать ли в качестве отопительных котлов цилиндры мотора, устремив параметр моментального расхода горючего в бесконечность, либо, затянув «в той степи-и глухой за-амерзал ямщик…», повторить судьбу героя народной песни?

Энциклопедия грузовых автомобилей в трубу
На холостом ходу камазовский мотор съедает около 8 л. горючего в час, ну и движки большинства тягачейиномарок, молотя на месте, особенной экономичностью не отличаются. Легкие подсчеты демонстрируют, что даже в умеренном климате средней полосы Рф на подогрев кабины во время ночных стоянок ежесе-зонно улетают «в трубу» минимум 60 000 рублей! С каждой машины. И это без учета расходов на ранний капремонт мотора, сотки часов трущего поршнями цилиндра вхолостую. Чего уж гласить про наши северные регионы, где во вре-мена гос солярки была «добрая» традиция заводить движок в конце октября, чтоб заглушить его сначала апреля… Обойтить без такового варварства помогали предпусковые подогреватели, при этом для грузовиков в армейском выполнении выпускали «автономки» с подводом товаров горения к поддону картера мотора, что, при отсутствии сегодняшних масел, обеспечивало расплавление гелеобразного М8Г2 и следующий запуск даже в треску-чий мороз. Но предпусковик не решает делему отопления кабины – гоняя нагреваемый антифриз по охлаждающей системе, он рассеивает огромную часть мощности – как минимум 14 КВт из 15 развиваемых – в моторном отделе, другими словами, отапливает, в главном, окружающую среду. К тому же, штатную камазовскую «печку» предпусковик будет нагревать сразу с тяжеленным мотором, другими словами очень длительно и максимум – до 60 градусов. Что в сильный мороз очевидно недостаточно – даже за рулем посиживать будет холодно, не говоря уже про спальное место. Ну и рев 15-киловаттной горелки не очень содействует крепкому и здоровому сну. Есть у автономных жидкостных нагревателей и беспристрастный технический недочет – высочайшее (90–130 Вт) потребление электроэнергии водяным насосом – нередки случаи, когда старая батарея под утро оказывается стопроцентно «посаженной», и заместо выезда на линию в теплой кабине водителя ждет возня на морозе с проводами и «катюшей». Не случаем при заводской опционной установке предпусковиков, к примеру, на германские авто, в набор к подогревателю обычно идет дополнительный аккумулятор. Другое дело – воздушный «автономник», работающий по принципу фена, как, кстати, его и именуют на шоферском сленге. Остывание теплообменника потоком воздуха, забираемого из кабины, и выходящего, естественно, назад в кабину, не настолько активно, как жидкостью, потому при равной мощности «фен» выходит более габаритным, ежели предпусковик. Но ему и не нужна мощность последнего, ибо практически вся энергия от спаленного горючего (кроме 3–5%, что уносятся нагретыми до 300–400о С выхлопными газами) выделяется в виде тепла в кабине автомобиля, рассеиваясь позже в окружающую среду ее стенами и стеклами. 2-ух кв «воздушнику» полностью довольно, чтоб устроить водителю магистрального грузовика либо машинисту автокрана, экскаватора и т. д. реальный «ташкент». При мощности 4 КВт тепла с излишком хватит даже при зимней ночевке в Якутии, ну а 8–9-киловаттные агрегаты отапливают салоны огромных автобусов. В разы наименьший объем пламени обеспечивает бесшумность работы – никакого рева «паяльной лампы», как у жидкостного отопителя, нет и в помине. Энергию от аккума расходуют только маломощные потребители – даже в 4-киловаттном режиме наибольшей отдачи ток от 24-вольтовой батареи не превосходит 2 А, а при мощности 1,5 КВт – всего 0,5 А. Другими словами, за длинноватую зимнюю ночь аккумулятор не издержит и двадцатой толики собственной емкости. Расход же горючего в таком умеренном режиме составит около 0,2 литра в час, другими словами в 40 (!) раз меньше, чем у камазовского мотора  на холостом ходу. Но не только лишь экономия играет в пользу автономного отопителя – важна и возрастающая нетерпимость общества к загрязнению воздуха. Европейская культура равномерно просачивается в среду наших дальнобойщиков – многие из их, поездив по миру и установив в кабины всяческие «эйртроники», уже начали забывать, как когда-то кашляли ночами, вдыхая сизый дым от собственного и соседских дизелей. Сейчас, не заглушив на коллективной стоянке движок, вы рискуете уже через 5 минут услышать стук бейсбольной битой в дверь. А пристроишься со своим тарахтением на ночлег в городке, пустая бутылка будет брошена с балкона сходу «на поражение» – в крышу кабины. Без предупредительного броска на асфальт… И пусть вас не удивлет, что конкретно немцы, с их теплыми, около ноля градусов, зимами, поднаторели в производстве автономных отопителей. Да, в Европе дальнобойщики – все поголовно – дремлют в комфортных трехзвездочных мотелях, но постоять часок-другой на складе либо таможне под промозглым балтийским ветром им тоже приходится. А чем еще согреешься, если не «феном», когда молотить на холостых закон воспрещает? В Рф же путь распространения воздушных отопителей мучителен, долог и тернист – в народе такового типа «печка» стойко ассоциируется со словом «Запорожец» и лично воспринимается, как вещь, плохая уже по собственной сущности. У опытных шоферов свежайши еще в памяти картины в один момент задымивших прямо на ходу «горбатых» и «ушастых», а у кого-либо навеки отпечатлелось зрелище пылающей бензиновой дорожки, бегущей прямо за машинкой с ничего не подозревающим водителем… Чрезвычайная капризность автономных обогревателей (их для мелитопольских микролитражек выпускал шадринский автоагрегатный завод) вынуждала хозяев находить всякую кандидатуру, вроде намотки толстенной медной проволоки на выхлопные трубы для конкретной передачи тепла в салон – только бы избавиться от ненавистного, досаждающего запахом бензина и гари агрегата. Но прошли годы, накатила волна «бэушных» импортных машин, в том числе, микроавтобусов, и Наша родина наконец узнала, что такое автономный отопитель, «сделанный руками». Опытными руками…
4-киловаттный отопитель Wind III от чешской компании Brano выполнен в легком пластиковом корпусе, граненая форма упрощает установка на стене кабины. Выхлопные газы выводит гофрированный металлорукав
А его младший братец Breeze III дает 2 КВт. И тоже может управ- ляться таймером, и даже с телефона
Топливный насос отопителей, обычно, выполнен в отдельном корпусе – его ставят в разрезе резинового шланга

Шадринский «воздушник» последнего поколения – 2-киловаттный О2.8106010
8-киловаттный «О-восьмой» производства ШААЗ пришел на замену прежнему О65 и тоже предназначен для автобусов


Все превосходное просто
«Прамотроник» из Ржева обустроен цельнолитым дюралевым теплообменником с полыми ребрами
Итак, разглядим тщательно устройство «воздушника». Механизм работы у изделий различных производителей один и тот же – горючее, подаваемое выносным электрическим насосом, врезанным в магистраль ближе к баку (нагнетать всегда легче, чем всасывать), дозировано, под управлением электроники, поступает в камеру сгорания, а поточнее, на испаритель. Последний представляет собой жаропрочное тело с довольно большой площадью поверхности – как правило это пакет проволочных сеток из тугоплавкой «нержвавейки». Перед испарителем установлена электронная свеча накаливания с глиняним стержнем (открытые спирали ушли в прошедшее). Воздух в камеру сгорания подает нагнетатель, приводимый валом электродвигателя, там же, у входного, прохладного торца отопителя, находится электрический блок управления – его микросхемам перегрев не угрожает. Ребра на внешней поверхности теплообменника, куда поступают раскаленные газы из камеры сгорания, обдуваются воздухом из кабины – его гонит вентилятор, закрепленый на валу электродвигателя сзади крыльчатки нагнетателя. К пульту управления, установленному на панели устройств, от блока проложен жгут проводов, а так как канал связи на современных агрегатах обычно цифровой, хватает всего 3-х жил: «плюса», «минуса» и сигнальной. Поворотным регулятором либо клавишами на пульте можно задать несколько режимов работы отопителя – зависимо от избранного микропроцессор установит требуемую скорость вращения вентилятора и объем подачи горючего. За поддержанием температуры смотрят датчики: один может быть встроен в пульт управления либо на входе воздушного потока в отопитель, другой – выносной, и его ставят, к примеру, у спального места, протягивая туда отдельный жгутик проводов. Датчик перегрева теплообменника (термо-выключатель) – страховочный элемент, он отправляет сигнал на блок управления, требуя закончить подачу горючего.
Ржевский пульт управления с зумме- ром, если что не так – разбудит
В комплекте к ржевскому отопителю идет отдельный топливный бачок

При включении отопителя микропроцессор диагностирует все системы и запускает программку. Напряжение на свече накаливания плавненько увеличивается, потом в камеру сгорания подается горючее и воздух, начинается процесс горения, контролируемый блоком управления по сигналам встроенного в теплообменник датчика пламени. Когда горение стабилизируется, свеча отключается, и в предстоящем пламя поддерживается непрерывной подачей горючего. Если по любым причинам розжиг не произошел – к примеру, из-за загустения летнего дизтоплива в мороз, весь цикл автоматом повторяется. После 2-ух неудачных попыток отопитель автоматом выключается, на пульте управления зажигается индикатор, и по команде микропроцессора нагнетатель в течении нескольких минут продувает камеру сгорания. После этого можно вновь повторить попытку розжига. Вобщем, если горючее соответствует сезону, то такие нештатные ситуации на современном, проходящем регулярную очистку от нагара, отопителе очень редки, и после розжига блок управления поддерживает горение на наивысшем режиме, сравнивая значение температуры, данной водителем на пульте управления с температурой воздуха в кабине. Если последняя ниже данной, отопитель продолжает работать на «полном газу», а когда она достигнет хотимой, подача горючего понижается. Бывает, что в кабине становится даже жарче, чем требуется – тогда микропроцессор дает топливному насосу передохнуть, а нагнетателю приказывает продуть камеру сгорания свежайшим воздухом. Когда температура свалится, к примеру на 2 градуса ниже данной регулятором, – поступает цифровая команда: «Махмуд! Зажигай!», и процедура разогрева свечки с следующей подачей горючего возбуждается по вышеперечисленному сценарию. Как лицезреем, заявляемая автономность воздушных отопителей всех, без исключения, компаний очень условна, так как хоть какой таковой агрегат агрессивно привязан к аккуму автомобиля, и погибель батареи вдалеке от населенных пт чревата гибелью и водителя. Все же, конструкторы не торопятся создавать стопроцентно независящие «фены», хотя, на 1-ый взор, технических препятствий к этому нет. Вправду, что там какие-то 40 ватт, потребляемых от батареи, если при сгорании горючего выделяются лишниие 2 кв? Почему нельзя крутить вал потоком горючих газов, для чего «фену», вообщем, нужен электродвигатель? А термопара полностью потянет и топливный насос, и электронику. Поджиг – пиропатроном. И никакого аккума не нужно. Как досадно бы это не звучало, не все так просто. Отдаленное сходство «воздушника» с газотурбинным движком ничего не означает, и, заставив пламя не только лишь греть, да и крутить,мы наживем фактически нерешаемую делему шума. Другими словами, спать придется под реактивный вой. Не говоря уже про неминуемые трудности с отбором тепла от отработавших газов, ведь «печка», поедающая горючее, как самолет, никому не нужна. Ну и по уровню техники турбина и фен, мягко говоря, отличаются – отопитель кабины тыщ так за 20 (евро) навряд ли отыщет спрос. Так что, в обозримом будущем стопроцентно автономных «воздушников» ожидать не приходится.
Литой дюралевый теплообменник сходу выдает немецкую породу, эта разработка – самая передовая
Разрез отопителя Eberspaecher: электрический блок управления стоит на входе и охлаждается потоком воздуха их кабины

Избери меня
А сейчас об особенностях отопителей определенных марок. Германские «автономки» Webasto и Eberspaeher считают эталонными – многие из технических решений, внедряемые инженерами этих компаний, часто возникают на изделиях соперников – по лицензиям либо без оных. Основная особенность породистых германцев – цельнолитой дюралевый теплообменник, такая конструкция обеспечивает лучший КПД агрегата, но просит довольно высочайшей культуры производства. Цены отопителей обеих компаний приблизительно схожи – около 29 000 рублей за 2-киловаттный «воздушник»  и около 37 000 рублей за 3,5–4-киловаттный. Одно из беспринципных различий различных конструкторских школ – в форме испарителя: Webasto располагает его по периметру камеры сгорания, а Eberspeher – на торце. В активе Webasto – бесщеточный электродвигатель, низкошумный вентилятор и камера сгорания с жаростойкой металлокерамической прокладкой. Широкий спектр допустимых положений позволяет устанавливать отопитель под углом до 90 градусов от горизонта. «Конек» Webasto – комфортная диагностика: по сигналам тумблера либо таймера, по анализу выхлопных газов либо при помощи компьютера. Система самодиагностики показывает неисправности, выдавая один из 15 кодов. Регулятор температуры – сразу и включатель подогрева. Выносной датчик температуры на кабеле длиной до 5 м – функция. В набор «Комфорт» заходит таймер, включающий отопитель в установленное время. Air Top – так обозначает большая часть моделей в собственной линейке «воздушников» компания Webasto. Современные модели воздушных отопителей Eberspaecher носят заглавие Airtronic – 4 хватает, чтоб перекрыть спектр мощностей от 2 до 8 КВт. Посреди плюсов – высочайший КПД и бесшумный вентилятор с бесступенчатой регулировкой скорости вращения. В перечне функции система дистанционного радиоуправления с радиусом деяния до 1000 м.
4-киловаттный «Планар-4Д» из Самары обустроен сборным теплообменником: оребренный дюралевый радиатор состоит из 2-ух половинок
Чешская компания Brano представлена у нас 2-мя моделями: 2-киловатником Breeze III и в два раза более массивным Wind III. Конструкция теплообменника – как у германцев, другими словами алюминиевое литье, а цены привлекательней. Регулировка температуры плавная – от 15 до 30о С, посреди опций есть таймер.

«Воздушники» компании Mikuni – той, что известна своими карбюраторами – экзотика на нашем рынке. Конструкция добротна, так как базируется на лицензии от Eberspaecher, но отсутствие настолько широкой, как у германцев, сети сервисных центров пока сдерживает распространение именитых своим японским качеством отопителей.
Двухкиловаттный «воздушник» от Webasto
Webasto Air Top 3500 отличн подойдет для микроавтобуса
Наистарейшем из российских производителей автономных отопителей – ШААЗ. Старая и очень нетехнологичная, как и положено в «оборонке», конструкция шадринских теплообменников (их сваривают вручную из нержавейки) имеет одно существенное преимущество перед германским литьем – производственную упругость. Освоить отопитель специального предназначения и особенной конфигурации заводу проще обычного – был бы заказчик с средствами. Покупателю же крупносерийного обогревателя остается надеяться на квалификацию сварщиков – если теплообменник изготовлен на совесть, свищей и иных отверстий, чреватых проникновением угарного газа в кабину, не будет. В производственной линейке ШААЗа остаются 5 моделей «воздушников»традиционной конструкции – мощностью от 2  до 11 КВт, и, не считая того, пошли в серию два новейших агрегата с электрическим управлением: 2-х и 8-киловаттный. Но они существенно дороже, к примеру, 02 стоит 16 000 рублей против 10 000 рублей за равный по мощности О15.
Схема отопителя Webasto. Поток воздуха от вентилятора разделен от товаров горения теплообменником – выброс изолирован герметично

На ржевском заводе «Элтра-Термо», напротив, применили самое передовое решение, сделав теплообменник цельнолитым, как у германцев. Более того, дюралевые ребра в нем полые, другими словами, поверхность, нагреваемая изнутри горючими газами, вышла еще большей, чем у теплообменников забугорных ана-логов, что дает отличные перспективы к увеличению КПД. Пока у ржевцев всего одна «воздушная» модель – «Прамотроник-4Д-24». В набор за 13 000 рублей заходит 12-литровый бачок для автономного питания «печки», разбавленной бензином соляркой – в сильный мороз.

Самарский завод «Адверс», поставляющий свои отопители «Планар» на сборку автомобилей КАМАЗ, автокранов и иной спецтехники, предлагает «воздушники»  не только лишь в 24-х, да и в 12-вольтовом выполнении, ведь, к примеру, у американских грузовиков «легковое» напряжение бортсети.
Топливный насос располагают ближе к баку, а выброс выводят в арку колеса
Особенность конструкции – сборный из 2-ух половинок дюралевый теплообменник. Стоимость комплекта с 7,5-литровым бачком – 12 500 рублей.Домом на рынке стоят отопители на газовом горючем – их делает германская компания Truma. Спрос на такие очень ограниченный, но для старого бензинового тягача, переоборудованного на пропан-бутан,ничего лучше 2,4-киловаттного агрегата Trumatic E 2400 не придумаешь.