Мерседес-бенз Vito 109 CDI Виторианский стиль
В еще одну командировку Николай Мордовцев отправился за рулем самого малеханького «Мерседеса»-грузовичка – «Вито». Фото Георгия Садкова.
Мерседес-бенз Vito 109 CDI
ПРИВИЛЕГИИ – НЕ ВОДИТЕЛЮ
Эту командировку в Питер можно было отложить, но, узнав, что ехать предлагают на «Вито», согласился без колебаний: полторы тыщи км за рулем – хорошая возможность как надо познакомиться с машиной. В свое время моему товарищу лет 10 верой и правдой служил МВ 100D, впереди схожий на телевизор «Рубин» с колесами. Одним из его плюсов был фронтальный привод – ранее просто неосуществимое для этой марки да и потом редчайшее на «мерседесах» конструктивное решение. Но «вито», выпускаемые с 2004 года на том же заводе концерна в испанском городке Витория, обрели традиционную компоновку – с задними ведущими. И мне было очень любопытно сопоставить сегодняшний «Вито» с его предшественниками, а заодно разобраться с особенностями конструкции малеханького фургончика.
Сегодняшний «Вито» не только симпатичнее прежнего, но и длиннее: база – 3200 мм, а есть еще и увеличенная – 3430 мм. Задний свес тоже с вариациями: обыденный и удлиненный различаются на 245 мм. При этом удлиняют фургон не примитивной вставкой излишней оконной секции, а задними боковыми панелями (в трех вариантах), ввариваемыми за сдвижной дверцей. Высота крыши тоже на выбор: от пола до потолка 1350 либо 1760 мм. Соответственно и объем «микрофуры» – от 4,65 до 6,49 куба при грузоподъемности от 930 до 1150 кг. Но у длиннобазной модификации нет варианта с высокой крышей – тогда объем был бы еще более. Моя машина – с базой 3200 мм, низкая, с длинным задним свесом.
Кабина хотя и трехместная, но среднему пассажиру будет тесно – ногам мешает приборная панель.
Полукапотная сборка малотоннажных «мерседесов» не только делает посадку и высадку комфортными для водителя, но и работает на пассивную Законодательство при переднем столкновении. А еще стойки ветрового стекла толстые, в сечении – под 100 мм!. С такими «стропилами» нужно очень попытаться, чтоб сложить крышу домиком. Рассчитываться за жесткость кузова приходится неким ухудшением обзора.
Комфортно устроиться за рулем посодействовала регулировка колонки по углу наклона и высоте (на старом «Вито» ее в базе не было), а также регулируемое в двух направлениях сидение. Разве что тому, чей рост за 190 см, захочется еще более двинуть кресло вспять. Но уже не даст стена, отделяющая грузовой отсек от кабины. Стена, кстати, проштампована с выемками глубиной 200 мм под наклон спинки.
Естественно, в фургоне ценность отдан грузу, а не водителю и пассажирам, чье сидение можно именовать двухместным только с большой натяжкой – среднему седоку приметно мешает панель устройств. Отлично, что рычаг коробки приспособили на панели. Кое-где в ее глубине скрывается кулиса и пара тросов управления коробкой. Кстати, панель устройств хотя и сделана из жесткой пластмассы, но отлично подогнана, не трясется и совершенно не скрипит в движении. На пассажирской версии (ее выделили в отдельный V-класс и назвали «Виано») панель похожая по форме, но мягкая, с накладками под орешек.
Не очень комфортной показалась педаль сцепления – нога в ступне согнута больше, чем в легковом автомобиле. Вобщем, к этому достаточно стремительно привык, да и площадка для отдыха ноги на своем месте.
ЭКСПРЕСС-ДОСТАВКА
У «Вито» две модели дизелей: рядная «четверка» и V6 с необычным (72 градуса) углом развала блока – в угоду компактности. Эти же моторы стоят и на Е-классе, и на более больших фургонах «Мерседес-Бенц Спринтер». Движок ОМ 642 – V6, объемом 2,98 л, самый мощнейший дизель для «Вито»: развивает 204 л.с. при 3800 об/мин и крутящий момент 440 Н·м. Сильнее только бензиновый мотор объемом 3,49 л: 258 л.с и 340 Н·м. У «четверок» ОМ 646 несколько вариантов опции мощности, для «Вито» выбраны 95, 116 и 150 л.с. По западным меркам полностью неиндивидуальные для дизеля свойства, но ведь рабочий объем – всего-то 2,15 л! Источники высочайшей мощности и при этом пологой кривой вращающего момента – четырехклапанная головка, интеркулер и турбонаддув. Турбина поперечником с чайное блюдце, есть варианты с электронной регулировкой направляющего аппарата.
Но даже с самым слабеньким, 95-сильным дизелем машина далековато не «тупая». По трассе просто идет под 140 км/ч, и чувствуется, что в таком режиме движок способен работать часами. Для напористого разгона довольно держать мотор в диапазоне 1400–3000 об/мин, то есть выбирать верно передачи, не пускать фургон внатяг. Эти же обороты в паПодвескае мотора соответствуют наибольшему вращающему моменту. В нашем варианте настройки – 250 Н·м.
О существовании пассажирской модификации («Виано») припоминает ступень за сдвижной дверцей.
То, что пустая машина просто трогается на второй передаче даже в небольшой подъем, – награда не только тяговитого дизеля, но и подбора чисел в трансмиссии. В базовой комплектации все 4-цилиндровые дизели работают с 6-ступенчатой механической трансмиссией передач, а V-образные – с 5-ступенчатыми АКП. В механике 5-ая передача – ровная, а шестая – повышающая, но в движении иногда охото отыскать и седьмую… Таких коробок для «Вито», естественно, нет, но есть несколько вариантов главной передачи: от 3,73 для самого слабенького мотора до 2,92 для массивного V-образного дизеля.
Дизель с «коммон рейл» достаточно тихий: цикловая подача не только с ювелирной точностью дозирована, но вдобавок состоит из нескольких порций. Отсюда мягенькая работа и малый шум. Механическим ТНВД такое не под силу, потому шума от прежних дизелей было существенно больше. Любопытно, что в Россию «Вито» идут в исполнении Евро III, а для Европы, где «свирепствует» Евро IV, заместо электрических установлены быстродействующие пьезофорсунки и сажевые фильтры. Насыщенность электроникой сказалась и на сервисном обслуживании: масло в моторе меняют в зависимости от интенсивности эксплуатации – советы выводятся на дисплей, но в среднем выходит раз в 30 тысяч км. Невзирая на высокую скорость, средний расход горючего в нашей поездке составил 9,0–9,1 л на сотню, что полностью соответствует заявленным цифрам.
В дороге как-то пришлось тормозить «в пол» – с поперечного направления неосторожно выползал грузовик. Оказалось, тормоза очень понятные, с минимально вероятным свободным ходом и небольшим усилием на педали.
Не секрет, что даже федеральные трассы в России, мягко говоря, далеки от совершенства. Но подвеска и шины «Вито» не только просто проглатывают маленькие выпуклости, но еще и совершенно нечувствительны к колейности! Был момент, когда шофер фуры внезапным маневром вынудил меня на скорости за сотню влететь в колею глубиной около 30 мм. Внутренне уже приготовился лихорадочно подруливать, компенсируя рыскание автомобиля, но вдруг увидел: с ним ничего не происходит! Фургон стрелой прошел по опасному месту. Уже позже, на спокойных, но не менее продавленных участках дороги сознательно входил в колею – оснований для беспокойства не возникало. Частично разъясняют такое хвалебное поведение независящие подвески впереди и сзади. При этом в бюджетной версии фургона вся подвеска пружинная, а для микроавтобуса можно заказать заднюю на пневмоподушках – таковой «Вито» еще мягче в движении.
Любопытно, что передняя и задняя подвески, движок и редуктор ведущего моста смонтированы на отдельных подрамниках, а те через резиновые подушки крепятся к кузову. Поэтому шум и вибрации чуть пробиваются в кабину, но чувство руля остается точным.
Пожалуй, рулевое можно считать примерным, и не только благодаря массивному гидроусилителю, встроенному в рейку. При базе 3200 мм радиус поворота по наружному габариту – всего 5,9 м! Как у «Жигулей», только у тех база – 2424 мм. Кстати, одной из причин отказа от переднего привода для семейства грузовиков из Витории немцы называли вибрации, передаваемые на руль. Утомившись с ними биться, возвратились к классической сборке. Естественно, на руле современного «Вито» вибраций нет и в помине, но все-же фирмачи, скорее всего, малость хитрят: фронтальным приводом пожертвовали ради унификации с Е-классом, тем снизив себестоимость грузовика. А возможные погрешности в управляемости на мокрой либо заснеженной дороге доверили устранять электрическим системам: Абс, ESP и прочим. Тут они мастера! Даже на полноприводной версии (есть и такая) обходятся без блокировки дифференциалов, просто заставляя буксующие колеса подтормаживать.
СМЕЖНЫЕ ПРОФЕССИИ
«Вито» повеселил достаточно низкой погрузочной высотой в 560 мм, по этому показателю он сравним с переднеприводными одноклассниками. В этом тоже есть награда независящей подвески – с неразрезной опорой получить такую труднее. В длиннобазную модификацию вмещается три европоддона – хороший итог для однотонного грузовичка. Поверх железных панелей пола настелена фанера, и уже на нее наклеено пластиковое покрытие. Невзирая на грузовое предназначение фургона, на полу есть не только петли-антапки для строп крепления груза, но почему-то еще и алюминиевые рейки для крепления сидений. На всякий, видимо, случай оставили и отверстия в крыше для релингов багажника, только закрыли их заглушками. Менее подготовлены к перевозкам грузов стены фургона – они укрыты панелями из оргалита только по несуществующий пояс остекления. Если новый автомобиль сходу выслать в работу, то очень скоро груз набьет шишек на боковинах кузова. Но ржавчина на поврежденных поверхностях появится много позже – кузов стопроцентно оцинкован.
В Европе «Вито» употребляют в городах на перевозках маленьких партий грузов, есть даже рефрижераторы. Достаточно нередко фургоны переоборудуют под передвижные мастерские для связистов, строителей и вплоть до сантехников. У нас пока не достаточно кому по карману возить лестницу-стремянку либо мешки с цементом на «Мерседесе» за 25 тысяч евро, но есть возможность сделать на основе фургона пассажирскую машину с недостижимым в серийном микроавтобусе комфортом, оснастить ее VIP-салоном, очень используя тот технический потенциал, который заложили в «Вито» германские инженеры. г.
Мерседес-бенз Vito 109 CDI
ПРИВИЛЕГИИ – НЕ ВОДИТЕЛЮ
Эту командировку в Питер можно было отложить, но, узнав, что ехать предлагают на «Вито», согласился без колебаний: полторы тыщи км за рулем – хорошая возможность как надо познакомиться с машиной. В свое время моему товарищу лет 10 верой и правдой служил МВ 100D, впереди схожий на телевизор «Рубин» с колесами. Одним из его плюсов был фронтальный привод – ранее просто неосуществимое для этой марки да и потом редчайшее на «мерседесах» конструктивное решение. Но «вито», выпускаемые с 2004 года на том же заводе концерна в испанском городке Витория, обрели традиционную компоновку – с задними ведущими. И мне было очень любопытно сопоставить сегодняшний «Вито» с его предшественниками, а заодно разобраться с особенностями конструкции малеханького фургончика.
Сегодняшний «Вито» не только симпатичнее прежнего, но и длиннее: база – 3200 мм, а есть еще и увеличенная – 3430 мм. Задний свес тоже с вариациями: обыденный и удлиненный различаются на 245 мм. При этом удлиняют фургон не примитивной вставкой излишней оконной секции, а задними боковыми панелями (в трех вариантах), ввариваемыми за сдвижной дверцей. Высота крыши тоже на выбор: от пола до потолка 1350 либо 1760 мм. Соответственно и объем «микрофуры» – от 4,65 до 6,49 куба при грузоподъемности от 930 до 1150 кг. Но у длиннобазной модификации нет варианта с высокой крышей – тогда объем был бы еще более. Моя машина – с базой 3200 мм, низкая, с длинным задним свесом.
Кабина хотя и трехместная, но среднему пассажиру будет тесно – ногам мешает приборная панель.
Полукапотная сборка малотоннажных «мерседесов» не только делает посадку и высадку комфортными для водителя, но и работает на пассивную Законодательство при переднем столкновении. А еще стойки ветрового стекла толстые, в сечении – под 100 мм!. С такими «стропилами» нужно очень попытаться, чтоб сложить крышу домиком. Рассчитываться за жесткость кузова приходится неким ухудшением обзора.
Комфортно устроиться за рулем посодействовала регулировка колонки по углу наклона и высоте (на старом «Вито» ее в базе не было), а также регулируемое в двух направлениях сидение. Разве что тому, чей рост за 190 см, захочется еще более двинуть кресло вспять. Но уже не даст стена, отделяющая грузовой отсек от кабины. Стена, кстати, проштампована с выемками глубиной 200 мм под наклон спинки.
Естественно, в фургоне ценность отдан грузу, а не водителю и пассажирам, чье сидение можно именовать двухместным только с большой натяжкой – среднему седоку приметно мешает панель устройств. Отлично, что рычаг коробки приспособили на панели. Кое-где в ее глубине скрывается кулиса и пара тросов управления коробкой. Кстати, панель устройств хотя и сделана из жесткой пластмассы, но отлично подогнана, не трясется и совершенно не скрипит в движении. На пассажирской версии (ее выделили в отдельный V-класс и назвали «Виано») панель похожая по форме, но мягкая, с накладками под орешек.
Не очень комфортной показалась педаль сцепления – нога в ступне согнута больше, чем в легковом автомобиле. Вобщем, к этому достаточно стремительно привык, да и площадка для отдыха ноги на своем месте.
ЭКСПРЕСС-ДОСТАВКА
У «Вито» две модели дизелей: рядная «четверка» и V6 с необычным (72 градуса) углом развала блока – в угоду компактности. Эти же моторы стоят и на Е-классе, и на более больших фургонах «Мерседес-Бенц Спринтер». Движок ОМ 642 – V6, объемом 2,98 л, самый мощнейший дизель для «Вито»: развивает 204 л.с. при 3800 об/мин и крутящий момент 440 Н·м. Сильнее только бензиновый мотор объемом 3,49 л: 258 л.с и 340 Н·м. У «четверок» ОМ 646 несколько вариантов опции мощности, для «Вито» выбраны 95, 116 и 150 л.с. По западным меркам полностью неиндивидуальные для дизеля свойства, но ведь рабочий объем – всего-то 2,15 л! Источники высочайшей мощности и при этом пологой кривой вращающего момента – четырехклапанная головка, интеркулер и турбонаддув. Турбина поперечником с чайное блюдце, есть варианты с электронной регулировкой направляющего аппарата.
Но даже с самым слабеньким, 95-сильным дизелем машина далековато не «тупая». По трассе просто идет под 140 км/ч, и чувствуется, что в таком режиме движок способен работать часами. Для напористого разгона довольно держать мотор в диапазоне 1400–3000 об/мин, то есть выбирать верно передачи, не пускать фургон внатяг. Эти же обороты в паПодвескае мотора соответствуют наибольшему вращающему моменту. В нашем варианте настройки – 250 Н·м.
О существовании пассажирской модификации («Виано») припоминает ступень за сдвижной дверцей.
То, что пустая машина просто трогается на второй передаче даже в небольшой подъем, – награда не только тяговитого дизеля, но и подбора чисел в трансмиссии. В базовой комплектации все 4-цилиндровые дизели работают с 6-ступенчатой механической трансмиссией передач, а V-образные – с 5-ступенчатыми АКП. В механике 5-ая передача – ровная, а шестая – повышающая, но в движении иногда охото отыскать и седьмую… Таких коробок для «Вито», естественно, нет, но есть несколько вариантов главной передачи: от 3,73 для самого слабенького мотора до 2,92 для массивного V-образного дизеля.
Дизель с «коммон рейл» достаточно тихий: цикловая подача не только с ювелирной точностью дозирована, но вдобавок состоит из нескольких порций. Отсюда мягенькая работа и малый шум. Механическим ТНВД такое не под силу, потому шума от прежних дизелей было существенно больше. Любопытно, что в Россию «Вито» идут в исполнении Евро III, а для Европы, где «свирепствует» Евро IV, заместо электрических установлены быстродействующие пьезофорсунки и сажевые фильтры. Насыщенность электроникой сказалась и на сервисном обслуживании: масло в моторе меняют в зависимости от интенсивности эксплуатации – советы выводятся на дисплей, но в среднем выходит раз в 30 тысяч км. Невзирая на высокую скорость, средний расход горючего в нашей поездке составил 9,0–9,1 л на сотню, что полностью соответствует заявленным цифрам.
В дороге как-то пришлось тормозить «в пол» – с поперечного направления неосторожно выползал грузовик. Оказалось, тормоза очень понятные, с минимально вероятным свободным ходом и небольшим усилием на педали.
Не секрет, что даже федеральные трассы в России, мягко говоря, далеки от совершенства. Но подвеска и шины «Вито» не только просто проглатывают маленькие выпуклости, но еще и совершенно нечувствительны к колейности! Был момент, когда шофер фуры внезапным маневром вынудил меня на скорости за сотню влететь в колею глубиной около 30 мм. Внутренне уже приготовился лихорадочно подруливать, компенсируя рыскание автомобиля, но вдруг увидел: с ним ничего не происходит! Фургон стрелой прошел по опасному месту. Уже позже, на спокойных, но не менее продавленных участках дороги сознательно входил в колею – оснований для беспокойства не возникало. Частично разъясняют такое хвалебное поведение независящие подвески впереди и сзади. При этом в бюджетной версии фургона вся подвеска пружинная, а для микроавтобуса можно заказать заднюю на пневмоподушках – таковой «Вито» еще мягче в движении.
Любопытно, что передняя и задняя подвески, движок и редуктор ведущего моста смонтированы на отдельных подрамниках, а те через резиновые подушки крепятся к кузову. Поэтому шум и вибрации чуть пробиваются в кабину, но чувство руля остается точным.
Пожалуй, рулевое можно считать примерным, и не только благодаря массивному гидроусилителю, встроенному в рейку. При базе 3200 мм радиус поворота по наружному габариту – всего 5,9 м! Как у «Жигулей», только у тех база – 2424 мм. Кстати, одной из причин отказа от переднего привода для семейства грузовиков из Витории немцы называли вибрации, передаваемые на руль. Утомившись с ними биться, возвратились к классической сборке. Естественно, на руле современного «Вито» вибраций нет и в помине, но все-же фирмачи, скорее всего, малость хитрят: фронтальным приводом пожертвовали ради унификации с Е-классом, тем снизив себестоимость грузовика. А возможные погрешности в управляемости на мокрой либо заснеженной дороге доверили устранять электрическим системам: Абс, ESP и прочим. Тут они мастера! Даже на полноприводной версии (есть и такая) обходятся без блокировки дифференциалов, просто заставляя буксующие колеса подтормаживать.
СМЕЖНЫЕ ПРОФЕССИИ
«Вито» повеселил достаточно низкой погрузочной высотой в 560 мм, по этому показателю он сравним с переднеприводными одноклассниками. В этом тоже есть награда независящей подвески – с неразрезной опорой получить такую труднее. В длиннобазную модификацию вмещается три европоддона – хороший итог для однотонного грузовичка. Поверх железных панелей пола настелена фанера, и уже на нее наклеено пластиковое покрытие. Невзирая на грузовое предназначение фургона, на полу есть не только петли-антапки для строп крепления груза, но почему-то еще и алюминиевые рейки для крепления сидений. На всякий, видимо, случай оставили и отверстия в крыше для релингов багажника, только закрыли их заглушками. Менее подготовлены к перевозкам грузов стены фургона – они укрыты панелями из оргалита только по несуществующий пояс остекления. Если новый автомобиль сходу выслать в работу, то очень скоро груз набьет шишек на боковинах кузова. Но ржавчина на поврежденных поверхностях появится много позже – кузов стопроцентно оцинкован.
В Европе «Вито» употребляют в городах на перевозках маленьких партий грузов, есть даже рефрижераторы. Достаточно нередко фургоны переоборудуют под передвижные мастерские для связистов, строителей и вплоть до сантехников. У нас пока не достаточно кому по карману возить лестницу-стремянку либо мешки с цементом на «Мерседесе» за 25 тысяч евро, но есть возможность сделать на основе фургона пассажирскую машину с недостижимым в серийном микроавтобусе комфортом, оснастить ее VIP-салоном, очень используя тот технический потенциал, который заложили в «Вито» германские инженеры. г.