Вот уже 115 лет бензин остается самым нужным блюдом в рационе мотора Отто. Но в меню «искрового» мотора есть и другие позиции - более вкусные и поболее здоровые.

Поиски рационального горючего для "искрового" мотора начались за пару лет до официального рождения автомобиля в 1886 году. Существовавшие тогда стационарные ДВС работали приемущественно на светильном газе, консистенции метана и водорода, образующейся при коксовании угля. Светильный газ был недешев и к тому же неудобен в хранении и транспортировке.

Одним из первых стал использовать бензин в качестве моторного горючего (ранее он продавался в малеханьких бутылочках в аптеках как средство от вшей) не кто другой, как Готлиб Даймлер. Изобретением карбюратора, позволившего переводить жидкое горючее в газообразное состояние и соединять его с воздухом, он решил основную делему тех пор, и скоро примеру Даймлера последовали другие. "Средство от вшей" сейчас все почаще можно было повстречать в обыденных магазинах, залитым в огромные канистры, а скоро бензин появился на особых заправочных станциях, которые стали обязательным атрибутом каждого огромного городка.



Бензин против бензина

Довоенные способы получения бензина из нефти не позволяли достигнуть высочайшего октанового числа, потому движки машин той поры имели наименьшую степень сжатия топливо-воздушной консистенции и, соответственно, наименьший КПД. Прирастить их эффективность не позволяло явление детонации. Когда октановое число бензина было недостаточно высочайшим для работы в движке с определенной степенью сжатия, смесь самовоспламенялась от поджатия, до того как до нее доходил фронт пламени от свечки. Такое воспламенение имело взрывной нрав, и движок начинал работать с большенными термическими и механическими нагрузками.

Но за годы войны бензин как горючее очень улучшил свои позиции. Вторую мировую войну не случаем именуют "войной моторов", конкретно техническое приемущество нередко становилось основной предпосылкой побед. В деле двигателестроения немцы были сильны, да и антигитлеровская коалиция имела собственный козырь-лучший по качеству бензин. Английский премьер-министр Дэвид Ллойд Джордж отмечал, что его страна не выиграла бы в 1940 году воздушную битву за Британию, если б у летчиков не было авиационного бензина с октановым числом около 100. Октановое число бензина германцев и японцев было около 87-90, и этот недочет очень снижал шансы на победу гитлеровских летчиков в воздушных боях.

После окончания войны технологии, вначале разработанные для авиации, отыскали применение на автомобилях. С ростом октанового числа бензина росла степень сжатия движков, а совместно с ней их мощность и экономичность. Октановое число бензина обычно определяется пропорциями содержащихся в нем компонент. К примеру, бензины, на которых работают моторы болидов "Формулы-1", содержат больше высокооктановых компонент, таких как ароматичные углеводороды и парафиновые углеводороды разветвленного строения, также больший набор добавок, призванных понизить риск детонации.



Горючее для экологии

Если до топливного кризиса 1970-х годов цены на бензин не достаточно кого тревожили, то после чего времени монополисты "искровых" движков стали все почаще находить более экономичную кандидатуру, а в 1990-е годы не наименьшее внимание начали уделять к тому же экологическим чертам горючего. Так, все огромным энтузиазмом начинают воспользоваться сжиженный и природный газ. С экологической точки зрения природный газ представляется самой симпатичной кандидатурой. При его использовании значительно понижается эмиссия ядовитых выбросов с отработавшими газами, привлекателен он и с точки экономии горючего, ведь цена его приметно ниже бензина. Но плюсы перекрываются недочетами: во-1-х, движок, работающий на природном газе, имеет затрудненный пуск в прохладную погоду, а во-2-х, пока экономически целесообразней выпускать битопливные движки. Из-за этого двигателестроителям приходится ограничивать степень сжатия способностями бензина, и высочайшее октановое число природного газа 130 оказывается глупым. Так что, невзирая на то что на теоретическом уровне движки, работающие на природном газе, могут выдавать огромную мощность по сопоставлению с бензиновыми, на практике при работе на метане мощность понижается приблизительно на 10% и сразу возрастает расход горючего.

На фоне природного газа внедрение водорода в ДВС смотрится наименее многообещающим. На теоретическом уровне, если движок оборудовать конкретным впрыском водорода, его мощность можно прирастить приблизительно на 20% по сопоставлению с аналогичным бензиновым. Ведь теплота сгорания водорода - 120 МДж/кг, правда, она отчасти компенсируется тем, что для сгорания 1 кг водорода требуется 34,48 кг воздуха. Но почему же тогда водородный С-МАХ не впечатлил пишущую братию? Оказывается, мощностью решили пожертвовать ради экологии. Дело в том, что вопреки сделанному стереотипу из выхлопной трубы водородной машины выделяется не только лишь вода, да и ядовитые оксиды азота. В особенности высоко их образование при работе мотора на стехиометрической консистенции, когда снутри цилиндра создаются высочайшие температуры. Потому, чтоб сделать выброс по-настоящему незапятнанным, мотор принуждают работать на обедненных консистенциях - добавляя в цилиндр меньше водорода, чем это может быть. В конечном итоге при переходе с бензина на водород машина теряет практически половину мощности.

Так что поиски рационального горючего для "искрового" ДВС длятся...

По материалам журнальчика "Пользующаяся популярностью Механика". // auto.oboz.ua
ремонт автомобиля