Отлично ЗАБЫТОЕ Старенькое
Отлично ЗАБЫТОЕ Старенькое
МЫ И АВТОМОБИЛЬ
Былое
Отлично ЗАБЫТОЕ Старенькое
Комфортно расположившись на водительском сидение современного авто, мы не задумываемся, что многие его узлы и системы были придуманы еще сначала века либо совсем в доавтомобильные времена. А позже позабыты на долгие, долгие и длительные годы.
Сергей КАНУННИКОВ
Об "отцовстве" авто изобретений десятилетиями идут споры. Одни первыми сделали опытнейший эталон агрегата либо узла (нередко неработоспособного), другие ранее всех успели "отметиться" в патентных бюро, третьи довели идею до разума либо даже выпустили серию. Очень тяжело бывает докопаться до первоисточника - почти все в технике вправду изготовлено "коллективным разумом", при этом не единожды.
Создатели первых самобеглых экипажей, поглощенные моторами собственных машин, не очень пеклись о прочем. Их можно осознать: коляска, передвигающаяся без помощи мышечной силы, сама по для себя была чудом. То, что периодически автомобиль должен поворачивать и тормозить, отходило на 2-ой план. Но когда 1-ые экстазы прошли, конструкторам пришлось изобретать, время от времени... издавна придуманное.
Папой пневматической шины обычно именуют Джона Данлопа. Легенда говорит, что в 1887-м после неудачных опытов с водой Данлоп пришел к решению наполнить шину (то бишь кусочек садового шланга) воздухом. Имя английского ветеринарного врача увековечено в миллионах шин. А ведь еще в 1845-м аналогичную конструкцию разработал Роберт Томсон. Но тогда изобретение никого не заинтриговало - конным экипажам с их скоростями пневматики были ни к чему. Чертежи Томсона пополнили пыльные полки патентного бюро, а у потомков появилась возможность изобрести придуманное вновь.
В 1898 году Луи Рено изумил покупателей (и соперников) карданным валом на собственном автомобиле. Меж тем юный француз использовал конструкцию, издавна известную в машиностроении, ее принципы еще посреди ХVI (!) века разработал Джероламо Кардан. Да и после чего автомобилестроители достаточно длительно отдавали предпочтение приводным цепям и ремням - карданный вал казался им очень сложным, ненадежным ну и ненадобным.
Многие конструкторские решения первой половины века были принужденными - обычные схемы пришлось отставить, они не подходили для самобеглых колясок. Самый, может быть, соответствующий пример - конные экипажи не имели рам, другими словами, их кузова были несущими. Справляясь с перевозкой пассажиров, кареты и дилижансы оказались неприменимы для томных авто агрегатов. Пришлось строить крепкие рамы, поначалу - древесные, позже - железные. Исключительно в 1921 году появился прототип несущего кузова: легкую пространственную раму "Лянчи-Лямбда" обшивали железными листами. Через пару лет германский инженер Слабы сделал несущий кузов из... клееной фанеры. Концепцию, показавшуюся многим бредовой, с 1928 года компания ДКВ все же применила серийно. А современная несущая конструкция совсем сформировалась посреди 30-х.
Последующим шагом кузовостроение должно... недостатку. Перед 2-ой мировой войной в Германии ввели жесткие лимиты на металл - сталь уходила на военные фабрики. Вот тогда инженеры ДКВ вместе с химиками разработали пластмассовые крышку багажника и двери, не ведая, что прокладывают путь в неблизкое будущее.
Вернемся снова в начало уходящего столетия - время величавых и несвоевременных изобретений. В 1898 году австрийцы три брата Карл, Генрих и Франц Грэфы выстроили 1-ый переднеприводный автомобиль. Движок и коробку со интегрированным дифференциалом изобретатели заимствовали у французского "Де Дион-Бутона", а валы с карданными шарнирами сделали без помощи других. Мысль пролежала в запасниках три десятилетия. Некие конструкторы не раз пробовали довести до разума фронтальный привод, но наикрупнейшие автоконцерны смотрели на чудаков косо: для чего растрачивать Энциклопедия грузовых автомобилей и время, воплощая в жизнь непростой, а главное, никому не подходящий план? Исключительно в конце 20-х на серийное создание "некорректных" машин отважился янки Эррет Корд. Новинку приняли достаточно холодно. Показавшиеся малость позже ДКВ-"Фронт" и известный "Ситроен-7" принудили повнимательней присмотреться к переднеприводной сборке, но до массового ее распространения оставались еще многие годы. Кстати, проектируя машину с фронтальными ведущими колесами, инженеры ДКВ расположили мотор поперечно. Только через 30 лет, когда авто мир познакомился с английским "Мини" Алека Иссигониса, эту схему в конце концов признали революционной.
Об австрийской фирме "Лохнер", наверняка, давным-давно запамятовали бы, не начнись тут карьера Фердинанда Порше. В 1900-м юный конструктор выстроил 1-ый автомобиль с мотор-колесами. Бензиновый двигатель крутил вал генератора, а в фронтальные колеса были вмонтированы электромоторы. "Лохнеру" оказались не необходимы ни коробка, ни приводная цепь, ни кардан. Неудача только, что электротехник Порше, посвятивший потом всю свою жизнь автомобилю, намного обогнал время: синхронизировать работу электромоторов оказалось тяжело. Только спустя несколько десятилетий электронная коробка отыскала свое место на карьерных самосвалах, а над мотор-колесом для легковушек конструкторы колдуют до сего времени.
В 1902 году британец Фредерик Ланчестер сконструировал и запатентовал 1-ые дисковые тормоза. Об изобретении запамятовали на... полста лет. Пытаясь сделать устройства, способные сдерживать все более резвые машины, инженеры повышали поперечникы барабанов, делали побольше ребер остывания. И исключительно в 50-х на Подвескаивных машинах стали отрешаться от обычных барабанов.
Да что там диски! 1-ые серийные авто с тормозами на всех колесах - итальянские "изотта-фраскини" появились в 1909 году, да и в 20-х такие авто числились экзотикой - на их даже укрепляли особые таблички, чтоб едущий сзади шофер знал: фаворит остановится очень стремительно. Приблизительно в то же время изобретатель Вессель запатентовал первую антиблокировочную систему тормозов. До ее внедрения оставалось "совершенно недолго" - чуток больше полвека.
Если элементы активной безопасности в первой трети столетия медлительно, но все таки прививались, то о пассивной большая часть конструкторов вообщем не задумывались. Меж тем (не удивляйтесь!) 1-ые ремни - один поясной и два диагональных - француз Густав Дези предложил в... 1903 году. Даже через 50 лет ремни называли "неловким, неприятным, раз в секунду напоминающим об угрозы корсетом". Сначала 40-х поясные ремни попробовала ставить южноамериканская компания "Нэш", после войны их желал ввести в комплектацию стандарт собственного автомобиля Престон Таккер. А рекламщики говорили одно: покупатели посчитают машины с "удавками" опасными. Даже когда трехточечный ремень конструкции Нильса Болина в 1958-м появился на серийных "вольво", можно было прочесть: "... какой адекватномыслящий человек станет привязывать себя ремнями к сидению, если желает путешествовать с наслаждением".
...Мы издавна запамятовали, что когда-то движки пускали вручную, шины не накачивали совсем, а на независимую подвеску смотрели как на диковинку. А меж тем все это некогда было в первый раз выдумано, в первый раз испытано в действии, в первый раз пущено в серию. Конструкторам, проектирующим машины ХХI века, не грех пройти по запасникам: может быть, прадеды запамятовали там чего-нибудть еще увлекательное?
1-ый переднеприводный автомобиль "Грэф". Движок "Де Дион" мощностью 3,25 л. с., скорость до 30 км/ч.
На бензоэлектрическом "Лохнере" его создатель Фердинанд Порше участвовал даже в горных гонках.
Французский "Сизер-Нодин", 1-ый автомобиль с независящей фронтальной подвеской, появился в 1905-м. Конструкция проще некуда: шкворни передвигались в осевой плоскости.
Звучный фуррор знаменитого "Мини" подготовили в 30-х переднеприводные ДКВ с поперечным движком.
Пространственная рама "Лянчи-Лямбда" - принципиальный шаг... возвращения к каретным традициям - несущим кузовам.