3-я Глобальная АНШЛЮС Заместо БЛИЦКРИГА
3-я Глобальная: АНШЛЮС Заместо БЛИЦКРИГА
ТЕХНИКА
ТРАНСНАЦИОНАЛЬНЫЕ!
3-я Глобальная: АНШЛЮС Заместо БЛИЦКРИГА
Новый передел авто мира.
Александр МЕЛЬНИК
"Генри Форд желает приобрести фабрики "Ситроена"!" "Дженерал Моторс" ведет переговоры с ФИАТом". "Воксхолл" и "Опель" пали. Кто последующий?" Нет, не отыскиваете таких заголовков в свежайшей прессе. Эти действия тревожили публичное мировоззрение... практически три четверти века тому вспять. Тогда, посреди 20-х, начиналась 1-ая глобальная война за передел авто рынков. Южноамериканские компании, накопившие большие средства на миллионных тиражах собственной продукции и военных поставках, стремились захватить Европу, совершенно не так давно считавшуюся наикрупнейшим центром автопромышленности.
Интересно, что америкосы использовали разную стратегию. Если "Дженерал Моторс", покупая европейские компании, оставляла их марки и известную самостоятельность, то "Форд" просто строил сборочные фабрики, хотя выпускаемая в Германии, Великобритании, Франции продукция очень отличалась от американских моделей (Нижегородский завод в Русской Рф - особенная статья, ибо он принес Форду только "живы Энциклопедия грузовых автомобилей" за покупку лицензии и оборудования да моральные дивиденды в виде неустранимой рекламы надежных и крепких русских "фордов").
Так на авто карте мира появились 1-ые транснациональные гиганты. Им не жутки были жесточайшие экономические кризисы и истинные мировые войны. Но в 70-е годы появились новые силы, пожелавшие перевернуть авто мир. Это были японские компании.
Сначала их стратегия была другой, ежели у янки, - экПодвеска, экПодвеска и снова экПодвеска. Но столкнувшись с протекционистскими мерами практически на всех рынках, "авто тигры с Востока" пользовались опытом "Форда" и "Джи-Эм". В Европе и Америке, как грибы после дождика, росли сборочные фабрики, европейские компании теряли самостоятельность, превращаясь в филиалы "Хонды" либо "Ниссана".
К 90-м годам сложилась новенькая картина авто рынка - четыре межнациональных гиганта "Форд", "Дженерал Моторс", "Тойота" и "Ниссан" и пытающиеся им противостоять большие, но все таки национальные, в наилучшем случае региональные по собственной сущности компании - "Рено", ФИАТ, "Фольксваген", "Даймлер-Бенц", "Пежо", "Хонда" и другие. Последних, очевидно, такое положение устроить не могло. И во 2-ой половине 90-х разгорелась битва за новый "величавый передел".
Самой звучной, очевидно, стала сделка "Даймлер-Крайслер", практически всколыхнувшая авто мир. Из производителя относительно маленького числа дорогих автомобилей "Даймлер-Бенц" перевоплотился в одну из огромнейших в мире компаний. Не достаточно того, дочерняя компания "Фрейтлайнер", обретенная германцами в 80-е годы, успела стать наикрупнейшим в Штатах производителем томных грузовиков. А в 1997 году "Даймлер-Бенц" выкупил создание грузовых автомобилей большой и средней грузоподъемности у "Форда", назвав новое отделение "Стерлинг".
Если добавить сюда маленькие европейские компании AMG (доводка легковых "мерседес-бенцев") и NAW (особые грузовики и автобусы), также планы концерна возобновить выпуск шикарных лимузинов "Майбах", станет ясно - в преддверии ХХI века рождается новенькая авто империя.
Но еще не улеглись страсти по поводу "сделки века", как выяснилось, что она была только прологом истинной германской интервенции. В пришествие перебежал "Фольксваген". К уже имеющимся "Audi", СЕАТу и "Шкоде" германский концерн решил присоединить "Роллс-Ройс", "Ламборгини", "Косворт". Знаменитый производитель "лимузинов для правителей" обошелся обладателям "народного автомобиля" в 960 миллионов баксов. Итальянский завод, по слухам, выкупили у малайзийцев за 100 миллионов. И еще двести выложили за легендарную фабрику, выпускающую серийные и уникальные Подвескаивные и гоночные движки.
Но это было только начало! В июне стало понятно, что под Дрезденом будет построен завод, на котором наладят выпуск 50 сверхдорогих лимузинов "Хорьх" в год. И здесь же в прессу проникла информация о потаенной встрече председателя правления "Фольксвагена" Фердинанда Пиха с исполнительным директором "Вольво" Лейфом Юханссоном, в процессе которой, кроме остального, "рассматривался план слияния 2-ух компаний". Тогда же немцы заявили, что не прочь приобрести одну из ведущих европейских компаний - производителей грузовиков. В качестве примера назывались шведская "Скания" и французская "Рено".
Весенне-летнее германское пришествие стопроцентно изменило расстановку сил в мировой автомобилестроения, как когда-то гитлеровские армии в считанные месяцы перекроили карту Европы. В особенности впечатляли эти успехи на фоне неизменной сдачи позиций южноамериканскими и японскими гигантами. Если сначала 60-х "Дженерал моторс" принадлежало 60 процентов государственного рынка легковых автомобилей, то в 1997 году - наименее трети. А в Стране восходящего солнца 15 месяцев попорядку понижалось создание автомобилей. "Тойота" и в особенности "Ниссан" несли рекордные убытки.
При этом "закупочная" политика германских компаний оказалась на удивление мягенькой. Они стремятся сохранить личные черты, присущие продукции их испанских, чешских, британских филиалов. Правда, при всем этом очень удешевить создание. "Поглядите на " Фольксваген Гольф", " Audi ТТ", "Шкоду-Октавия" и новый "Жук", - подчеркивает директор производственного управления "Фольксвагена" Райнхард Крушвитц. - Они все построены на одной платформе. Все же, мы смогли сохранить всю необыкновенную особенность этих автомобилей".
Но этот тихий "аншлюс" никак не вызывает интереса у соперников. "Тойота" намеревается значительно прирастить свою долю акций в компаниях "Дайхатсу" и "Хино", производящих в Стране восходящего солнца, соответственно, микролитражки, средние и томные грузовики. "Форд", "Дженерал Моторс", ФИАТ, "Пежо" и другие лихорадочно отыскивают партнеров по всему миру, в том числе и в Рф. А президент "Рено" Луи Швейцер сетовал южноамериканскому еженедельнику "Отомоутив Ньюс": "Мы, так сказать, недостаточно международны за пределами Европы. Недостаточно значительны, чтоб мобилизовать денежные ресурсы для воплощения всех проектов, которыми увлечены. Так что нам придется полагаться на кооперацию. Хотя "Рено" не нуждается в глобальном слиянии, такую возможность все таки стопроцентно отторгать нельзя".
Да, положение французских и итальянских компаний по правде не может внушать огромного оптимизма. В этих странах, рынки которых издавна и крепко были защищены таможенными барьерами, также в Испании, в конце следующего года будут отменены квоты на импорт автомобилей. И "Рено", "Пежо-Ситроен", ФИАТ окажутся на краю пропасти.
Вобщем, не надо впадать в панику. "Конфигурации, - как писал не так давно по поводу сделки "Даймлер-Крайслер" один из американских журналов, - чуть ли не основная константа авто бизнеса". На заре ХХ века компаний, производивших авто, насчитывались тыщи. До ХХI столетия доживут 10-ки. Но это никак не означает, что не плохих автомобилей будет меньше. Совершенно напротив. Вот что задумывается по этому поводу один из американских профессионалов, удачно сочетающий журналистскую работу с управлением своим автомагазином, Джеймс Кахиллейн: "В качестве дилера я лицезрел огромное количество компаний, которые располагали прекрасной продукцией, но прогорели, так как недостаточно стремительно реагировали на конфигурации требований рынка. В ХХI веке фабрики должны предлагать экономные, высококачественные, неопасные, экологически незапятнанные машины в большом числе модификаций, отделки и стилей кузова, чтоб удовлетворить покупателей в мире".
Так что не будем печалиться об уходящих в небытие звучных именах. Глобальная авто индустрия изменяется, становясь более действенной и гибкой, чтоб отвечать требованиям заказчика. Число компаний будет, по всей видимости, сокращаться, но количество марок, как указывает пример "Хорьха" и "Майбаха", "Лексуса" и "Инфинити", может даже возрости.
ТЕХНИКА
ТРАНСНАЦИОНАЛЬНЫЕ!
3-я Глобальная: АНШЛЮС Заместо БЛИЦКРИГА
Новый передел авто мира.
Александр МЕЛЬНИК
"Генри Форд желает приобрести фабрики "Ситроена"!" "Дженерал Моторс" ведет переговоры с ФИАТом". "Воксхолл" и "Опель" пали. Кто последующий?" Нет, не отыскиваете таких заголовков в свежайшей прессе. Эти действия тревожили публичное мировоззрение... практически три четверти века тому вспять. Тогда, посреди 20-х, начиналась 1-ая глобальная война за передел авто рынков. Южноамериканские компании, накопившие большие средства на миллионных тиражах собственной продукции и военных поставках, стремились захватить Европу, совершенно не так давно считавшуюся наикрупнейшим центром автопромышленности.
Интересно, что америкосы использовали разную стратегию. Если "Дженерал Моторс", покупая европейские компании, оставляла их марки и известную самостоятельность, то "Форд" просто строил сборочные фабрики, хотя выпускаемая в Германии, Великобритании, Франции продукция очень отличалась от американских моделей (Нижегородский завод в Русской Рф - особенная статья, ибо он принес Форду только "живы Энциклопедия грузовых автомобилей" за покупку лицензии и оборудования да моральные дивиденды в виде неустранимой рекламы надежных и крепких русских "фордов").
Так на авто карте мира появились 1-ые транснациональные гиганты. Им не жутки были жесточайшие экономические кризисы и истинные мировые войны. Но в 70-е годы появились новые силы, пожелавшие перевернуть авто мир. Это были японские компании.
Сначала их стратегия была другой, ежели у янки, - экПодвеска, экПодвеска и снова экПодвеска. Но столкнувшись с протекционистскими мерами практически на всех рынках, "авто тигры с Востока" пользовались опытом "Форда" и "Джи-Эм". В Европе и Америке, как грибы после дождика, росли сборочные фабрики, европейские компании теряли самостоятельность, превращаясь в филиалы "Хонды" либо "Ниссана".
К 90-м годам сложилась новенькая картина авто рынка - четыре межнациональных гиганта "Форд", "Дженерал Моторс", "Тойота" и "Ниссан" и пытающиеся им противостоять большие, но все таки национальные, в наилучшем случае региональные по собственной сущности компании - "Рено", ФИАТ, "Фольксваген", "Даймлер-Бенц", "Пежо", "Хонда" и другие. Последних, очевидно, такое положение устроить не могло. И во 2-ой половине 90-х разгорелась битва за новый "величавый передел".
Самой звучной, очевидно, стала сделка "Даймлер-Крайслер", практически всколыхнувшая авто мир. Из производителя относительно маленького числа дорогих автомобилей "Даймлер-Бенц" перевоплотился в одну из огромнейших в мире компаний. Не достаточно того, дочерняя компания "Фрейтлайнер", обретенная германцами в 80-е годы, успела стать наикрупнейшим в Штатах производителем томных грузовиков. А в 1997 году "Даймлер-Бенц" выкупил создание грузовых автомобилей большой и средней грузоподъемности у "Форда", назвав новое отделение "Стерлинг".
Если добавить сюда маленькие европейские компании AMG (доводка легковых "мерседес-бенцев") и NAW (особые грузовики и автобусы), также планы концерна возобновить выпуск шикарных лимузинов "Майбах", станет ясно - в преддверии ХХI века рождается новенькая авто империя.
Но еще не улеглись страсти по поводу "сделки века", как выяснилось, что она была только прологом истинной германской интервенции. В пришествие перебежал "Фольксваген". К уже имеющимся "Audi", СЕАТу и "Шкоде" германский концерн решил присоединить "Роллс-Ройс", "Ламборгини", "Косворт". Знаменитый производитель "лимузинов для правителей" обошелся обладателям "народного автомобиля" в 960 миллионов баксов. Итальянский завод, по слухам, выкупили у малайзийцев за 100 миллионов. И еще двести выложили за легендарную фабрику, выпускающую серийные и уникальные Подвескаивные и гоночные движки.
Но это было только начало! В июне стало понятно, что под Дрезденом будет построен завод, на котором наладят выпуск 50 сверхдорогих лимузинов "Хорьх" в год. И здесь же в прессу проникла информация о потаенной встрече председателя правления "Фольксвагена" Фердинанда Пиха с исполнительным директором "Вольво" Лейфом Юханссоном, в процессе которой, кроме остального, "рассматривался план слияния 2-ух компаний". Тогда же немцы заявили, что не прочь приобрести одну из ведущих европейских компаний - производителей грузовиков. В качестве примера назывались шведская "Скания" и французская "Рено".
Весенне-летнее германское пришествие стопроцентно изменило расстановку сил в мировой автомобилестроения, как когда-то гитлеровские армии в считанные месяцы перекроили карту Европы. В особенности впечатляли эти успехи на фоне неизменной сдачи позиций южноамериканскими и японскими гигантами. Если сначала 60-х "Дженерал моторс" принадлежало 60 процентов государственного рынка легковых автомобилей, то в 1997 году - наименее трети. А в Стране восходящего солнца 15 месяцев попорядку понижалось создание автомобилей. "Тойота" и в особенности "Ниссан" несли рекордные убытки.
При этом "закупочная" политика германских компаний оказалась на удивление мягенькой. Они стремятся сохранить личные черты, присущие продукции их испанских, чешских, британских филиалов. Правда, при всем этом очень удешевить создание. "Поглядите на " Фольксваген Гольф", " Audi ТТ", "Шкоду-Октавия" и новый "Жук", - подчеркивает директор производственного управления "Фольксвагена" Райнхард Крушвитц. - Они все построены на одной платформе. Все же, мы смогли сохранить всю необыкновенную особенность этих автомобилей".
Но этот тихий "аншлюс" никак не вызывает интереса у соперников. "Тойота" намеревается значительно прирастить свою долю акций в компаниях "Дайхатсу" и "Хино", производящих в Стране восходящего солнца, соответственно, микролитражки, средние и томные грузовики. "Форд", "Дженерал Моторс", ФИАТ, "Пежо" и другие лихорадочно отыскивают партнеров по всему миру, в том числе и в Рф. А президент "Рено" Луи Швейцер сетовал южноамериканскому еженедельнику "Отомоутив Ньюс": "Мы, так сказать, недостаточно международны за пределами Европы. Недостаточно значительны, чтоб мобилизовать денежные ресурсы для воплощения всех проектов, которыми увлечены. Так что нам придется полагаться на кооперацию. Хотя "Рено" не нуждается в глобальном слиянии, такую возможность все таки стопроцентно отторгать нельзя".
Да, положение французских и итальянских компаний по правде не может внушать огромного оптимизма. В этих странах, рынки которых издавна и крепко были защищены таможенными барьерами, также в Испании, в конце следующего года будут отменены квоты на импорт автомобилей. И "Рено", "Пежо-Ситроен", ФИАТ окажутся на краю пропасти.
Вобщем, не надо впадать в панику. "Конфигурации, - как писал не так давно по поводу сделки "Даймлер-Крайслер" один из американских журналов, - чуть ли не основная константа авто бизнеса". На заре ХХ века компаний, производивших авто, насчитывались тыщи. До ХХI столетия доживут 10-ки. Но это никак не означает, что не плохих автомобилей будет меньше. Совершенно напротив. Вот что задумывается по этому поводу один из американских профессионалов, удачно сочетающий журналистскую работу с управлением своим автомагазином, Джеймс Кахиллейн: "В качестве дилера я лицезрел огромное количество компаний, которые располагали прекрасной продукцией, но прогорели, так как недостаточно стремительно реагировали на конфигурации требований рынка. В ХХI веке фабрики должны предлагать экономные, высококачественные, неопасные, экологически незапятнанные машины в большом числе модификаций, отделки и стилей кузова, чтоб удовлетворить покупателей в мире".
Так что не будем печалиться об уходящих в небытие звучных именах. Глобальная авто индустрия изменяется, становясь более действенной и гибкой, чтоб отвечать требованиям заказчика. Число компаний будет, по всей видимости, сокращаться, но количество марок, как указывает пример "Хорьха" и "Майбаха", "Лексуса" и "Инфинити", может даже возрости.