ГОНКИ ЗА Фаворитом
ГОНКИ ЗА Фаворитом
/ПОЛЕМИКА
ГОНКИ ЗА Фаворитом
Как МЫ ОТСТАЕМ ОТ ВЕДУЩИХ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ?
ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ, АНТОН ЧУЙКИН
Не так издавна дискуссии об отставании русской (либо даже русской) индустрии от мирового уровня были в моде. Назывались сроки – обычно 10–15 лет, дискуссировалась динамика процесса, составлялись программки… Любопытно, дискуссии поутихли, так как мы запыхались, поспешая за ушедшими вперед?
А фактически, где они, гранды мирового автопрома? Поглядим на многоборье со стороны. 1-ое прямое включение –
РАЛЛИ КОНСТРУКЦИЙ
Наши цвета защищают современные серийные авто. Противники – модели-одноклассники европейских и японских компаний. Нужно ли разъяснять, почему мы сняли с пробега янки и корейцев?
Сравним в самых общих чертах конструкции серийных машин: когда и что стало обыденным в Европе и у нас (табл. 1). Понятно, что в датах есть некоторая условность: тут указан срок более-менее массового распространения той либо другой новации (или возникновения функции у многих автомобилей). За рамками остались, очевидно, тюнинговые модели, также оборудование, которое по заказу ставят посторонние компании.
Что не вошло в таблицу? Мы сберегли на пустых клеточках справа, исключив агрегаты, которых на русских моделях нет совсем: коробки-автоматы (получили распространение в Европе в 1960-е), вариаторы (конец 1990-х), механические коробки, управляемые компьютерами (конец 1990-х).
Вообщем, что касается электроники, здесь русские машины отстают заметнее всего: нет даже Abs. Что уж гласить о сложных стабилизирующих системах, «брейк эссистах» и т. п. – одних аббревиатур набралось на целую статью (ЗР, 2001, № 7).
Плохо обстоят дела с мелочами, повышающими комфорт. Другими словами, как плохо: их нет или, что еще ужаснее, они неудобны! Наши машины нередко комплектуют только нужным минимумом – по другому они станут очень дороги. За рубежом не меньше четверти века вспять разделили обыкновенные и богатые комплектации. К «волгам» стали так подходить пару лет вспять, на Вуале варианты «люкс», «норма», «стандарт» только пробуют. Вобщем, кожзам либо велюр на сиденьях – все таки не главное.
Палитры движков включают всего по две нотки: у «жигулей» играют 1,5 и 1,6 л, у «самар» карбюраторный и впрысковый моторы 1-го объема, «волгам» адресованы ЗМЗ-402 и 406, агрегаты семейства VAZ 2110 отличаются числом клапанов – восемь либо шестнадцать. Слабо начинает звучать 3-я нотка – дизельная. Что касается мотора ВАЗ-341, отставание подсчитать нетрудно – он был готов в 1984-м, а его германский макет поразил мир еще в 1976-м. Посвежее смотрится нижегородский дизель, хотя его прародителю «Штайру М1» больше 10 лет. Сейчас ГАЗ-5601 готовится к экзамену по токсичности, выдавая с каждого литра рабочего объема около 40 кВт. Нужно спешить: последние западные эталоны при той же экологичности перескочили 50 кВт/л.
Подведем результат: по конструкции серийных машин мы отстаем на 5–10 лет; на отдельных шагах – ура! – идем практически вровень. Похоже, ранее разрыв был больше: вспомните, что по-настоящему нового проявили нам фабрики меж 1970-м и 1984-м? Это дистанция от VAZ 2101 до 2108… Чтоб поточнее найти, удаляются фавориты либо приближаются, заглянем на
КАРТОДРОМ КОНЦЕПТОВ
То, что принято именовать концепт-карами в Европе, у нас представлено дизайнерскими изысками, время от времени даже неспособными передвигаться. Серьезно гласить о проработках тех либо других многообещающих технических решений на «Рапане», «Питере-турбо» либо «Комбате» не приходится. Может быть, в глубине КБ русские инженеры колдуют над управлением тормозами по проводам, системами питания «коммон рейл», регулируемыми подвесками, но действующих образцов, хотя бы на концепт-карах, созидать не приходилось.
Но ведь еще есть макеты – машины, запланированные в серию. «Калина» ВАЗ-1118, по идее, должна дать массам все то, что есть на данный момент на импортных машинах. Ее движок 11183 по приметам – вылитый иноземец. На дорогих вариантах GAZ 3111 электроники предвидено не меньше, чем на «Пассате». Фронтальный привод на ГАЗ-3103 (см. ЗР, 1998, № 8) мог бы вынудить прикусить языки тех, кто обзывает «Волгу» «баржой». На V-образной заволжской «шестерке» ЗМЗ-301.10 через регулируемые впускные каналы закачивает воздух компрессор, зависимо от наружных критерий смещаются фазы. Смесь в цилиндре должны поджигать свечи-катушки – при этом заместо забугорных деталей можно использовать российские!
Вот только вся эта краса пока переезжает с выставки на выставку, а сроки массового производства «корректируются». Тем временем конкуренты не стоят на месте. Убегая вперед, они сохраняют как минимум пятилетнюю дистанцию…
Мы, может быть, умеем разрабатывать или творчески заимствовать (ничего постыдного, кстати!), но не воплощать оперативно планы в жизнь. Детство опытнейших конструкций, бывает, затягивается на картодроме… до старости. Ожидает ли их
КУБОК ТЕХНОЛОГИЙ
Русские производители очень изредка обновляют модельные ряды (см. график). Огромные производства, даже снаряженные по последнему слову техники, нерасторопны. А если это слово сказано 10, а то и 25 годов назад? Кстати, его (слово) нужно еще перевести на российский. Вспомните: в 30-х мы строили ГАЗ при помощи «Форда», после войны оснастили столичный автозавод оборудованием «Опеля», позднее реконструировали с ролью французов; про автогигант на берегах Волги не стоит и припоминать.
Каждый раз строить и осваивать создание помогало правительство. А самостоятельное освоение VAZ 2110 отняло у завода около 6 лет – от первых показов модели до массовых продаж. С такими темпами Запад не догнать – быстрее, отстанем лет на 15… По всей видимости, без поддержки власти не обойтись. За кого она «болеет», следя гонки? Нас ожидает
ПРАВИТЕЛЬСТВЕННАЯ ЛОЖА
В мире правительство подхлестывает компании, ужесточая требования к автомобилям. У нас во внедрении норм Евро, похоже, больше заинтересованы сами фабрики (экПодвеска обязует!). Пока новые русские машины могут «дымить» по Евро I (приняты на Западе с 1995-го, у нас – с 1999-го), европейские – по Евро III: разница 5 лет.
В мире правительство защищает «своих», воздвигая таможенные препоны. Так, к примеру, было в Америке с автомобилями Страны восходящего солнца: благодаря законам их стало прибыльно не ввозить, а создавать в США. В Рф законодательные меры подобного эффекта не дали – ни одно СП не заработало в полную силу…
Правда, грядет изменение таможенных правил. Дистанция, которая, по воззрению властей предержащих, делит наши и завезенные из других стран авто, – 5–7 лет. Более юные иномарки нашим производителям пока не жутки, так как дороги. Вобщем, этот оптимистичный срок силами тех же муниципальных структур может быть и сокращен, и увеличен.
Нам остается очередное состязание – заглянем в боксы, на
ПИТ-СТОП
Мы преднамеренно обособили эксплуатационные вопросы – техобслуживание, гарантийные сроки. Даже в Рф некие зарубежные производители (обычно жители страны восходящего солнца) дают гарантию, впятеро превосходящую «жигулевскую». Большая часть европейских компаний пока ограничивают этот срок годом либо 2-мя, но в отличие от российских заводов не клеветают пробег (табл. 2). По
добные обещания иноземцы дают
у себя дома как минимум с середины 1990-х… но русским моделям это пока не светит. По другому фабрики просто разорятся, выполняя гарантийные обязательства. Поэтому оцениваем тут отставание как 10-летнее.
Забугорные производители наращивают интервалы меж плановыми ТО. Обычно европеец либо японец заезжает на очередной «пит-стоп» раз в 20–30 тыс. км. Наши «самары» и «десятки» тормознули на 15-тысячном рубеже. Не станем ассоциировать уровень сервиса: в сфере обслуживания мы отстаем со времен НЭПа.
Подведем итоги гонки – по самым общим характеристикам фавориты оторвались от нас на
10 ЛЕТ Либо ПЯТУЮ ЧАСТЬ МАШИНЫ
Это совсем не значит, что к 2011 году наши авто будут в точности прогуляться на сегодняшние иномарки. Если мы сравняемся с ними, то, быстрее, отчасти: российские машины обретут завезенные из других стран или лицензионные узлы и агрегаты. Так и принято в цивилизованном мире: для чего поновой изобретать велик? В технологической сфере отставание больше, так что соревноваться на равных в освоении новых моделей и равномерности кузовных зазоров будем, только когда место сегодняшних автогигантов займут относительно малогабаритные спец предприятия с совершенным оборудованием. В требования безопасности и экологии нужно улечся ранее: поистине, десятилетнее промедление погибели подобно!
С подачи германских журналистов мы как комплимент воспринимаем оценку русских машин: много автомобиля за маленькие Энциклопедия грузовых автомобилей. Вправду, в той же Германии с нашими «десятками» соперничают машины наименьшей приблизительно на 20% длины. VAZ 2110 стоит около 8000 баксов; средняя стоимость аналога – автомобиля класса С в базисной комплектации – превосходит 10 тыщ баксов (русские цены смотрите в конце журнальчика).
При поддержке снаружи и гиганских усилиях изнутри автопром догонит иномарки не только лишь по конструкции, комфорту, да и по стоимости собственного продукта. И слава Богу, соревноваться нужно в собственном классе: постыдно «бить маленьких».
P.S. Кстати, о стоимости будущих русских машин не волнуйтесь: к тому времени, когда они сумеют реально соперничать на рынке «гольфов», «фабиа», «меганов», мы с вами будем зарабатывать не меньше чехов, поляков либо словенцев! (Насчет германцев и французов – обещать не беремся.) z
Машины приблизительно 1-го класса: слева –
VAZ 2110 (выпускается с 1995 г.), справа – « Тойота Ярис» (1998 г.). Сравним подвески: при схожих схемах они имеют значительные отличия: «мак-ферсоны» сегодняшних импортных машин стали… проще. Неотклонимый атрибут – подрамник, сделавший конструкцию жестче и технологичнее. Задняя подвеска «Яриса», благодаря вынесенным амортизаторам и бочкообразным пружинам, очень малогабаритна. Российских серийных аналогов пока нет.
Движки ЗМЗ-4062 (слева), как и VAZ 2112 (середина – конец 1990-х) полностью могут считаться современными. Но на подобных зарубежных моторах уже стали полностью обыкновенными уравновешивающие валы; в серию идут движки с такими прогрессивными решениями, как «Вэлвтроник» от БМВ (2001 г.), меняющий ход клапанов и делающий ненадобной дроссельную заслонку.
/ПОЛЕМИКА
ГОНКИ ЗА Фаворитом
Как МЫ ОТСТАЕМ ОТ ВЕДУЩИХ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ?
ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ, АНТОН ЧУЙКИН
Не так издавна дискуссии об отставании русской (либо даже русской) индустрии от мирового уровня были в моде. Назывались сроки – обычно 10–15 лет, дискуссировалась динамика процесса, составлялись программки… Любопытно, дискуссии поутихли, так как мы запыхались, поспешая за ушедшими вперед?
А фактически, где они, гранды мирового автопрома? Поглядим на многоборье со стороны. 1-ое прямое включение –
РАЛЛИ КОНСТРУКЦИЙ
Наши цвета защищают современные серийные авто. Противники – модели-одноклассники европейских и японских компаний. Нужно ли разъяснять, почему мы сняли с пробега янки и корейцев?
Сравним в самых общих чертах конструкции серийных машин: когда и что стало обыденным в Европе и у нас (табл. 1). Понятно, что в датах есть некоторая условность: тут указан срок более-менее массового распространения той либо другой новации (или возникновения функции у многих автомобилей). За рамками остались, очевидно, тюнинговые модели, также оборудование, которое по заказу ставят посторонние компании.
Что не вошло в таблицу? Мы сберегли на пустых клеточках справа, исключив агрегаты, которых на русских моделях нет совсем: коробки-автоматы (получили распространение в Европе в 1960-е), вариаторы (конец 1990-х), механические коробки, управляемые компьютерами (конец 1990-х).
Вообщем, что касается электроники, здесь русские машины отстают заметнее всего: нет даже Abs. Что уж гласить о сложных стабилизирующих системах, «брейк эссистах» и т. п. – одних аббревиатур набралось на целую статью (ЗР, 2001, № 7).
Плохо обстоят дела с мелочами, повышающими комфорт. Другими словами, как плохо: их нет или, что еще ужаснее, они неудобны! Наши машины нередко комплектуют только нужным минимумом – по другому они станут очень дороги. За рубежом не меньше четверти века вспять разделили обыкновенные и богатые комплектации. К «волгам» стали так подходить пару лет вспять, на Вуале варианты «люкс», «норма», «стандарт» только пробуют. Вобщем, кожзам либо велюр на сиденьях – все таки не главное.
Палитры движков включают всего по две нотки: у «жигулей» играют 1,5 и 1,6 л, у «самар» карбюраторный и впрысковый моторы 1-го объема, «волгам» адресованы ЗМЗ-402 и 406, агрегаты семейства VAZ 2110 отличаются числом клапанов – восемь либо шестнадцать. Слабо начинает звучать 3-я нотка – дизельная. Что касается мотора ВАЗ-341, отставание подсчитать нетрудно – он был готов в 1984-м, а его германский макет поразил мир еще в 1976-м. Посвежее смотрится нижегородский дизель, хотя его прародителю «Штайру М1» больше 10 лет. Сейчас ГАЗ-5601 готовится к экзамену по токсичности, выдавая с каждого литра рабочего объема около 40 кВт. Нужно спешить: последние западные эталоны при той же экологичности перескочили 50 кВт/л.
Подведем результат: по конструкции серийных машин мы отстаем на 5–10 лет; на отдельных шагах – ура! – идем практически вровень. Похоже, ранее разрыв был больше: вспомните, что по-настоящему нового проявили нам фабрики меж 1970-м и 1984-м? Это дистанция от VAZ 2101 до 2108… Чтоб поточнее найти, удаляются фавориты либо приближаются, заглянем на
КАРТОДРОМ КОНЦЕПТОВ
То, что принято именовать концепт-карами в Европе, у нас представлено дизайнерскими изысками, время от времени даже неспособными передвигаться. Серьезно гласить о проработках тех либо других многообещающих технических решений на «Рапане», «Питере-турбо» либо «Комбате» не приходится. Может быть, в глубине КБ русские инженеры колдуют над управлением тормозами по проводам, системами питания «коммон рейл», регулируемыми подвесками, но действующих образцов, хотя бы на концепт-карах, созидать не приходилось.
Но ведь еще есть макеты – машины, запланированные в серию. «Калина» ВАЗ-1118, по идее, должна дать массам все то, что есть на данный момент на импортных машинах. Ее движок 11183 по приметам – вылитый иноземец. На дорогих вариантах GAZ 3111 электроники предвидено не меньше, чем на «Пассате». Фронтальный привод на ГАЗ-3103 (см. ЗР, 1998, № 8) мог бы вынудить прикусить языки тех, кто обзывает «Волгу» «баржой». На V-образной заволжской «шестерке» ЗМЗ-301.10 через регулируемые впускные каналы закачивает воздух компрессор, зависимо от наружных критерий смещаются фазы. Смесь в цилиндре должны поджигать свечи-катушки – при этом заместо забугорных деталей можно использовать российские!
Вот только вся эта краса пока переезжает с выставки на выставку, а сроки массового производства «корректируются». Тем временем конкуренты не стоят на месте. Убегая вперед, они сохраняют как минимум пятилетнюю дистанцию…
Мы, может быть, умеем разрабатывать или творчески заимствовать (ничего постыдного, кстати!), но не воплощать оперативно планы в жизнь. Детство опытнейших конструкций, бывает, затягивается на картодроме… до старости. Ожидает ли их
КУБОК ТЕХНОЛОГИЙ
Русские производители очень изредка обновляют модельные ряды (см. график). Огромные производства, даже снаряженные по последнему слову техники, нерасторопны. А если это слово сказано 10, а то и 25 годов назад? Кстати, его (слово) нужно еще перевести на российский. Вспомните: в 30-х мы строили ГАЗ при помощи «Форда», после войны оснастили столичный автозавод оборудованием «Опеля», позднее реконструировали с ролью французов; про автогигант на берегах Волги не стоит и припоминать.
Каждый раз строить и осваивать создание помогало правительство. А самостоятельное освоение VAZ 2110 отняло у завода около 6 лет – от первых показов модели до массовых продаж. С такими темпами Запад не догнать – быстрее, отстанем лет на 15… По всей видимости, без поддержки власти не обойтись. За кого она «болеет», следя гонки? Нас ожидает
ПРАВИТЕЛЬСТВЕННАЯ ЛОЖА
В мире правительство подхлестывает компании, ужесточая требования к автомобилям. У нас во внедрении норм Евро, похоже, больше заинтересованы сами фабрики (экПодвеска обязует!). Пока новые русские машины могут «дымить» по Евро I (приняты на Западе с 1995-го, у нас – с 1999-го), европейские – по Евро III: разница 5 лет.
В мире правительство защищает «своих», воздвигая таможенные препоны. Так, к примеру, было в Америке с автомобилями Страны восходящего солнца: благодаря законам их стало прибыльно не ввозить, а создавать в США. В Рф законодательные меры подобного эффекта не дали – ни одно СП не заработало в полную силу…
Правда, грядет изменение таможенных правил. Дистанция, которая, по воззрению властей предержащих, делит наши и завезенные из других стран авто, – 5–7 лет. Более юные иномарки нашим производителям пока не жутки, так как дороги. Вобщем, этот оптимистичный срок силами тех же муниципальных структур может быть и сокращен, и увеличен.
Нам остается очередное состязание – заглянем в боксы, на
ПИТ-СТОП
Мы преднамеренно обособили эксплуатационные вопросы – техобслуживание, гарантийные сроки. Даже в Рф некие зарубежные производители (обычно жители страны восходящего солнца) дают гарантию, впятеро превосходящую «жигулевскую». Большая часть европейских компаний пока ограничивают этот срок годом либо 2-мя, но в отличие от российских заводов не клеветают пробег (табл. 2). По
добные обещания иноземцы дают
у себя дома как минимум с середины 1990-х… но русским моделям это пока не светит. По другому фабрики просто разорятся, выполняя гарантийные обязательства. Поэтому оцениваем тут отставание как 10-летнее.
Забугорные производители наращивают интервалы меж плановыми ТО. Обычно европеец либо японец заезжает на очередной «пит-стоп» раз в 20–30 тыс. км. Наши «самары» и «десятки» тормознули на 15-тысячном рубеже. Не станем ассоциировать уровень сервиса: в сфере обслуживания мы отстаем со времен НЭПа.
Подведем итоги гонки – по самым общим характеристикам фавориты оторвались от нас на
10 ЛЕТ Либо ПЯТУЮ ЧАСТЬ МАШИНЫ
Это совсем не значит, что к 2011 году наши авто будут в точности прогуляться на сегодняшние иномарки. Если мы сравняемся с ними, то, быстрее, отчасти: российские машины обретут завезенные из других стран или лицензионные узлы и агрегаты. Так и принято в цивилизованном мире: для чего поновой изобретать велик? В технологической сфере отставание больше, так что соревноваться на равных в освоении новых моделей и равномерности кузовных зазоров будем, только когда место сегодняшних автогигантов займут относительно малогабаритные спец предприятия с совершенным оборудованием. В требования безопасности и экологии нужно улечся ранее: поистине, десятилетнее промедление погибели подобно!
С подачи германских журналистов мы как комплимент воспринимаем оценку русских машин: много автомобиля за маленькие Энциклопедия грузовых автомобилей. Вправду, в той же Германии с нашими «десятками» соперничают машины наименьшей приблизительно на 20% длины. VAZ 2110 стоит около 8000 баксов; средняя стоимость аналога – автомобиля класса С в базисной комплектации – превосходит 10 тыщ баксов (русские цены смотрите в конце журнальчика).
При поддержке снаружи и гиганских усилиях изнутри автопром догонит иномарки не только лишь по конструкции, комфорту, да и по стоимости собственного продукта. И слава Богу, соревноваться нужно в собственном классе: постыдно «бить маленьких».
P.S. Кстати, о стоимости будущих русских машин не волнуйтесь: к тому времени, когда они сумеют реально соперничать на рынке «гольфов», «фабиа», «меганов», мы с вами будем зарабатывать не меньше чехов, поляков либо словенцев! (Насчет германцев и французов – обещать не беремся.) z
Машины приблизительно 1-го класса: слева –
VAZ 2110 (выпускается с 1995 г.), справа – « Тойота Ярис» (1998 г.). Сравним подвески: при схожих схемах они имеют значительные отличия: «мак-ферсоны» сегодняшних импортных машин стали… проще. Неотклонимый атрибут – подрамник, сделавший конструкцию жестче и технологичнее. Задняя подвеска «Яриса», благодаря вынесенным амортизаторам и бочкообразным пружинам, очень малогабаритна. Российских серийных аналогов пока нет.
Движки ЗМЗ-4062 (слева), как и VAZ 2112 (середина – конец 1990-х) полностью могут считаться современными. Но на подобных зарубежных моторах уже стали полностью обыкновенными уравновешивающие валы; в серию идут движки с такими прогрессивными решениями, как «Вэлвтроник» от БМВ (2001 г.), меняющий ход клапанов и делающий ненадобной дроссельную заслонку.