ВЕК ХХ АВТО ДЛЯ РОССИЯНИНА
ВЕК ХХ: АВТО ДЛЯ РОССИЯНИНА
МЫ И АВТОМОБИЛЬ
АВТОМОБИЛЬ СТОЛЕТИЯ
ВЕК ХХ: АВТО ДЛЯ РОССИЯНИНА
В канун нового века предлагаем поразмышлять: какой легковой автомобиль сыграл, на ваш взор, более приметную роль в моторизации Рф?
Владимир АРКУША. Фото из архива ЗР
За длительное время до того, как пришла пора подытоживать века, стало признанным: автомобиль - одно из огромнейших явлений (конкретно явлений!) столетия. Воздействие этой машины на общественную (и, очевидно, личную) жизнь оказалось колоссальным. Поэтому полностью объясним интерес, с которым обитатели различных государств принялись выбирать "самый-самый" автомобиль века. Но чуть ли не в каждой стране автомобилизация развивалась по-своему. Оттого различными окажутся предпочтения немца и француза, японца и китайца, обитателя Нигерии и ЮАР. Наверное и у россиян собственный подход к "выбору века".
Авто индустрия СССР, а сейчас Рф развивалась и продолжает развиваться под сильным воздействием (либо при прямом техническом содействии) огромнейших компаний США и Европы - но ни одна из забугорных моделей, относимых к выдающимся, для советского-российского автомобилиста так и не стала "собственной". Поэтому, размышляя об автомобиле века, многие назовут российские модели. Что ж - по поводу особенного пути, которым шла страна вообщем и ее автомобилизация а именно, можно сожалеть, иронизировать, даже негодовать. Но нельзя опровергать, что Наша родина, подобно ее европейским соседям, США либо Стране восходящего солнца, обладает своей авто историей: нам есть на что обернуться, что вспомнить.
Тяжело было представить зарождение, а тем паче воплощение идеи массового автомобиля в Рф начала века с ее архаичным соц устройством и неуклюжей бюрократией.
Более видное место в дореволюционном автостроении занимал Русско-Балтийский вагонный завод в Риге (РБВЗ). По масштабам выпуска, организации и технологии производства, также конструкции машин он стоял в ряду подобных европейских компаний. "Руссо-Балты" обладали надежностью, о которой сегодняшнему российскому автомобилисту впору грезить. Так, машина известного журналиста и Подвескасмена А. Нагеля за неполных четыре года наколесила 80 тыс. км без сурового ремонта - по Рф, Южной Европе и даже Северной Африке! РБВЗ выпустил с 1909 по 1915 год 625 машин, легковых и грузовых. Успеху предприятия содействовали военные заказы, но сама война и грянувшая революция положили конец авто производству на РБВЗ.
Процесс, воспетый известными словами "до основанья, а потом...", новенькая власть длительно не могла навести в созидательное русло. Только спустя 10 лет после октябрьского переворота в Москве на заводе "Спартак" освоили первую советскую малолитражку НАМИ-1. Сделав за три года 412 машин, их сборку закончили, а завод перепрофилировали. Страна готовилась освоить первую лицензионную модель - "Форд-А" - для нужд новых управленцев и в качестве такси. Мысль личного автомобиля, как насквозь буржуазная, шанса на фуррор пока не имела.
"Форд-А", освоенный как ГАЗ-А, стал первой моделью массового производства: за 6 лет - более 40 тыщ машин. На его шасси серийно выпускали пикап и "скорую помощь".
Две промышленные пятилетки СССР принесли свои плоды: в рамках контракта о сотрудничестве с "Фордом" ГАЗ уже в 1936 году осваивает "Эмку" - ГАЗ-М1, творчески переработав модель "Форд-40" 1933 года. Незадолго до войны подготовили семейство машин с шестицилиндровыми моторами: автомобиль, фаэтон и пикап. Конкретно такие автомобили ГАЗ-11-73 лицезрела плывущими на барже в Москву героиня комедии "Волга-Волга"... Их сделали только 1250.
Уже была обнародована формула благополучия - жить стало лучше, жить стало веселей. Мысль личного (личного - так нейтральнее!) авто наконец получала путевку в жизнь. Эту историческую роль был должен сыграть КИМ-10 - снаружи осовремененный, но на техническом уровне неиндивидуальный "Форд-Префект". До начала войны на заводе имени КИМ в Москве успели сделать 500 машин. А ведь в мирном плане на 1941 год значилась невиданная цифра: 50 тыщ малолитражек!
В заботах о благосостоянии трудящихся власть не запамятовал и о своем престиже: с 1936 года серийно выпускали семиместный лимузин ЗИС-101 (потом ЗИС-101А). Но 95% выпуска легковушек приходилось на "Эмку", которой в личном использовании практически не было.
О том, что послевоенные "Победа" и ЗИС-110 были спроектированы еще в годы войны, обширно понятно. Не тайна и то, что 1-ый "Москвич-400", на самом деле, копировал довоенный " Опель Кадет К38", тогда как "Победа" заключала внутри себя много передовых решений. Все послевоенные модели уже имели несколько модификаций: "Москвич" - автомобиль с откидным верхом и фургон, "Победа" - автомобиль с откидным верхом и такси, ЗИС-110 - "скорая помощь" и такси. Темпы модернизации "Москвича" и "Победы" сделали бы честь их "наследникам". В 1950 году увидел свет ЗИМ (ГАЗ-12) - шестиместный автомобиль с 3-мя рядами сидений, занявший "обкомовскую" нишу - меж "Победой" и ЗИСом.
В конце 40-х и в 50-е годы "Москвич" стал первой машиной, доступной персональному покупателю; "Победа" олицетворяла достаток и солидность личного юзера, а личный ЗИМ - принадлежность владельца к умственной элите и его запредельный по общим меркам уровень доходов (писатель, композитор, ученый).
Нам, воспитанным на незыблемой конструкции "жигулей", тяжело поверить, что всего через десяток лет на замену "Победе" и "четырехсотому" (поточнее, уже "401-му") "Москвичу" пришли конструктивно отличавшиеся от их (и резко вздорожавшие!) "Волга" и "Москвич-402" - наши 1-ые автомобили с "отдельными" багажниками.
Хронология русских моделей будет неполна без вездеходов: бойкого "Иван-Виллиса" ГАЗ-67 и любимчика водителей в погонах и без - ГАЗ-69. Последний примечателен тем, что обширно употреблялся не только лишь в армии, да и в народном хозяйстве - оставаясь, вобщем, "табу" для личного использования.
Прервем наш беглый рассказ в конце 50-х годов. В ту пору автопром страны грустно уступал Западу (еще не Востоку!) по объему выпуска машин, но не настолько приметно - по их техническому уровню. Даже из сегодняшнего денька те "москвичи" и "волги" представляются роскошными и достаточно совершенными (в особенности по отношению к предшественникам) - за их, что именуется, не было постыдно. "Москвич-407" и "Волга" были удостоены медалей глобальной выставки 1958 года в Брюсселе. Как пошли дела далее, напомним во 2-ой статье. А пока - думайте над нашим вопросом!
ГАЗ-А (1932). Движок, многие агрегаты и кузовные Ремонт и эксплуатация схожи с полуторкой ГАЗ-АА. 1-ая российская модель с гидравлическими амортизаторами. Движок - 4 цил., 3285 смз, 40 л. с.; масса - 1080 кг; длина - 3790 мм.
ГАЗ-М1 (1936). 1-ая в стране модель с цельнометаллическим комфортным кузовом. В ней использовали, усовершенствовав, многие узлы ГАЗ-А. Движок - 4 цил., 3285 смз, 50 л. с.; масса - 1370 кг; длина - 4625 мм.
КИМ-10-52 (1941). Опытнейший эталон. Серийные КИМ-10-50 имели двудверный кузов другой наружности. Рамное шасси, мотор с несменными вкладышами и другие решения были уже устаревшими. Данные КИМ-10-50: движок - 4 цил., 1172 смз, 30 л. с.; масса - 840 кг; длина - 3943 мм.
ЗИС-110 (1945). Этих представительских лимузинов делали достаточно много, были модификации для такси и "скорой помощи". Движок - 8 цил., 6007 смз, 140 л. с.; масса - 2575 кг; длина - 6000 мм.
"Победа" ГАЗ-20 (1946). Уникальная форма кузова с V-образным ветровым стеклом, независящая передняя подвеска, отопитель - все это было внове. "Победу" также выпускали в Польше. Движок - 4 цил., 2111 смз, 50 л. с.; масса - 1460 кг; длина - 4665 мм.
"Москвич-400-420" (1947). Автомобиль с несущим кузовом и гидроприводом тормозов. Движок - 4 цил., 1073 смз, 23 л. с.; масса - 855 кг; длина - 3855 мм.
ГАЗ-69 (1953). Выпускался с грузопассажирским 8-местным и 5-местным "легковым" кузовами. Более 60% деталей взято от "Победы", ГАЗ-51, ЗИМа. Движок - 4 цил., 2111 смз, 55 л. с.; масса - 1525 (1535) кг; длина - 3850 мм.
"Волга" ГАЗ-21 (1956). Трехобъемный кузов с гнутыми стеклами, навесные педали, централизованная смазка шасси, мотор с верхними клапанами и дюралевым блоком, автоматическая коробка - целый букет новинок. Движок - 4 цил., 2445 смз, 70 л. с.; масса - 1460 кг; длина - 4830 мм. На фото - опытнейший эталон.
"Москвич-407" (1958). Снаружи не достаточно отличался от "402-го", но получил верхнеклапанный мотор и 4-ступенчатую коробку. Движок - 4 цил., 1358 смз, 45 л. с.; масса - 990 кг; длина - 4055 мм. В первый раз имел модификацию "универсал".
В последующем, 10-м номере ЗР официально объявим условия конкурса-выбора и установим - будьте убеждены! - большой цены приз победителю.
МЫ И АВТОМОБИЛЬ
АВТОМОБИЛЬ СТОЛЕТИЯ
ВЕК ХХ: АВТО ДЛЯ РОССИЯНИНА
В канун нового века предлагаем поразмышлять: какой легковой автомобиль сыграл, на ваш взор, более приметную роль в моторизации Рф?
Владимир АРКУША. Фото из архива ЗР
За длительное время до того, как пришла пора подытоживать века, стало признанным: автомобиль - одно из огромнейших явлений (конкретно явлений!) столетия. Воздействие этой машины на общественную (и, очевидно, личную) жизнь оказалось колоссальным. Поэтому полностью объясним интерес, с которым обитатели различных государств принялись выбирать "самый-самый" автомобиль века. Но чуть ли не в каждой стране автомобилизация развивалась по-своему. Оттого различными окажутся предпочтения немца и француза, японца и китайца, обитателя Нигерии и ЮАР. Наверное и у россиян собственный подход к "выбору века".
Авто индустрия СССР, а сейчас Рф развивалась и продолжает развиваться под сильным воздействием (либо при прямом техническом содействии) огромнейших компаний США и Европы - но ни одна из забугорных моделей, относимых к выдающимся, для советского-российского автомобилиста так и не стала "собственной". Поэтому, размышляя об автомобиле века, многие назовут российские модели. Что ж - по поводу особенного пути, которым шла страна вообщем и ее автомобилизация а именно, можно сожалеть, иронизировать, даже негодовать. Но нельзя опровергать, что Наша родина, подобно ее европейским соседям, США либо Стране восходящего солнца, обладает своей авто историей: нам есть на что обернуться, что вспомнить.
Тяжело было представить зарождение, а тем паче воплощение идеи массового автомобиля в Рф начала века с ее архаичным соц устройством и неуклюжей бюрократией.
Более видное место в дореволюционном автостроении занимал Русско-Балтийский вагонный завод в Риге (РБВЗ). По масштабам выпуска, организации и технологии производства, также конструкции машин он стоял в ряду подобных европейских компаний. "Руссо-Балты" обладали надежностью, о которой сегодняшнему российскому автомобилисту впору грезить. Так, машина известного журналиста и Подвескасмена А. Нагеля за неполных четыре года наколесила 80 тыс. км без сурового ремонта - по Рф, Южной Европе и даже Северной Африке! РБВЗ выпустил с 1909 по 1915 год 625 машин, легковых и грузовых. Успеху предприятия содействовали военные заказы, но сама война и грянувшая революция положили конец авто производству на РБВЗ.
Процесс, воспетый известными словами "до основанья, а потом...", новенькая власть длительно не могла навести в созидательное русло. Только спустя 10 лет после октябрьского переворота в Москве на заводе "Спартак" освоили первую советскую малолитражку НАМИ-1. Сделав за три года 412 машин, их сборку закончили, а завод перепрофилировали. Страна готовилась освоить первую лицензионную модель - "Форд-А" - для нужд новых управленцев и в качестве такси. Мысль личного автомобиля, как насквозь буржуазная, шанса на фуррор пока не имела.
"Форд-А", освоенный как ГАЗ-А, стал первой моделью массового производства: за 6 лет - более 40 тыщ машин. На его шасси серийно выпускали пикап и "скорую помощь".
Две промышленные пятилетки СССР принесли свои плоды: в рамках контракта о сотрудничестве с "Фордом" ГАЗ уже в 1936 году осваивает "Эмку" - ГАЗ-М1, творчески переработав модель "Форд-40" 1933 года. Незадолго до войны подготовили семейство машин с шестицилиндровыми моторами: автомобиль, фаэтон и пикап. Конкретно такие автомобили ГАЗ-11-73 лицезрела плывущими на барже в Москву героиня комедии "Волга-Волга"... Их сделали только 1250.
Уже была обнародована формула благополучия - жить стало лучше, жить стало веселей. Мысль личного (личного - так нейтральнее!) авто наконец получала путевку в жизнь. Эту историческую роль был должен сыграть КИМ-10 - снаружи осовремененный, но на техническом уровне неиндивидуальный "Форд-Префект". До начала войны на заводе имени КИМ в Москве успели сделать 500 машин. А ведь в мирном плане на 1941 год значилась невиданная цифра: 50 тыщ малолитражек!
В заботах о благосостоянии трудящихся власть не запамятовал и о своем престиже: с 1936 года серийно выпускали семиместный лимузин ЗИС-101 (потом ЗИС-101А). Но 95% выпуска легковушек приходилось на "Эмку", которой в личном использовании практически не было.
О том, что послевоенные "Победа" и ЗИС-110 были спроектированы еще в годы войны, обширно понятно. Не тайна и то, что 1-ый "Москвич-400", на самом деле, копировал довоенный " Опель Кадет К38", тогда как "Победа" заключала внутри себя много передовых решений. Все послевоенные модели уже имели несколько модификаций: "Москвич" - автомобиль с откидным верхом и фургон, "Победа" - автомобиль с откидным верхом и такси, ЗИС-110 - "скорая помощь" и такси. Темпы модернизации "Москвича" и "Победы" сделали бы честь их "наследникам". В 1950 году увидел свет ЗИМ (ГАЗ-12) - шестиместный автомобиль с 3-мя рядами сидений, занявший "обкомовскую" нишу - меж "Победой" и ЗИСом.
В конце 40-х и в 50-е годы "Москвич" стал первой машиной, доступной персональному покупателю; "Победа" олицетворяла достаток и солидность личного юзера, а личный ЗИМ - принадлежность владельца к умственной элите и его запредельный по общим меркам уровень доходов (писатель, композитор, ученый).
Нам, воспитанным на незыблемой конструкции "жигулей", тяжело поверить, что всего через десяток лет на замену "Победе" и "четырехсотому" (поточнее, уже "401-му") "Москвичу" пришли конструктивно отличавшиеся от их (и резко вздорожавшие!) "Волга" и "Москвич-402" - наши 1-ые автомобили с "отдельными" багажниками.
Хронология русских моделей будет неполна без вездеходов: бойкого "Иван-Виллиса" ГАЗ-67 и любимчика водителей в погонах и без - ГАЗ-69. Последний примечателен тем, что обширно употреблялся не только лишь в армии, да и в народном хозяйстве - оставаясь, вобщем, "табу" для личного использования.
Прервем наш беглый рассказ в конце 50-х годов. В ту пору автопром страны грустно уступал Западу (еще не Востоку!) по объему выпуска машин, но не настолько приметно - по их техническому уровню. Даже из сегодняшнего денька те "москвичи" и "волги" представляются роскошными и достаточно совершенными (в особенности по отношению к предшественникам) - за их, что именуется, не было постыдно. "Москвич-407" и "Волга" были удостоены медалей глобальной выставки 1958 года в Брюсселе. Как пошли дела далее, напомним во 2-ой статье. А пока - думайте над нашим вопросом!
ГАЗ-А (1932). Движок, многие агрегаты и кузовные Ремонт и эксплуатация схожи с полуторкой ГАЗ-АА. 1-ая российская модель с гидравлическими амортизаторами. Движок - 4 цил., 3285 смз, 40 л. с.; масса - 1080 кг; длина - 3790 мм.
ГАЗ-М1 (1936). 1-ая в стране модель с цельнометаллическим комфортным кузовом. В ней использовали, усовершенствовав, многие узлы ГАЗ-А. Движок - 4 цил., 3285 смз, 50 л. с.; масса - 1370 кг; длина - 4625 мм.
КИМ-10-52 (1941). Опытнейший эталон. Серийные КИМ-10-50 имели двудверный кузов другой наружности. Рамное шасси, мотор с несменными вкладышами и другие решения были уже устаревшими. Данные КИМ-10-50: движок - 4 цил., 1172 смз, 30 л. с.; масса - 840 кг; длина - 3943 мм.
ЗИС-110 (1945). Этих представительских лимузинов делали достаточно много, были модификации для такси и "скорой помощи". Движок - 8 цил., 6007 смз, 140 л. с.; масса - 2575 кг; длина - 6000 мм.
"Победа" ГАЗ-20 (1946). Уникальная форма кузова с V-образным ветровым стеклом, независящая передняя подвеска, отопитель - все это было внове. "Победу" также выпускали в Польше. Движок - 4 цил., 2111 смз, 50 л. с.; масса - 1460 кг; длина - 4665 мм.
"Москвич-400-420" (1947). Автомобиль с несущим кузовом и гидроприводом тормозов. Движок - 4 цил., 1073 смз, 23 л. с.; масса - 855 кг; длина - 3855 мм.
ГАЗ-69 (1953). Выпускался с грузопассажирским 8-местным и 5-местным "легковым" кузовами. Более 60% деталей взято от "Победы", ГАЗ-51, ЗИМа. Движок - 4 цил., 2111 смз, 55 л. с.; масса - 1525 (1535) кг; длина - 3850 мм.
"Волга" ГАЗ-21 (1956). Трехобъемный кузов с гнутыми стеклами, навесные педали, централизованная смазка шасси, мотор с верхними клапанами и дюралевым блоком, автоматическая коробка - целый букет новинок. Движок - 4 цил., 2445 смз, 70 л. с.; масса - 1460 кг; длина - 4830 мм. На фото - опытнейший эталон.
"Москвич-407" (1958). Снаружи не достаточно отличался от "402-го", но получил верхнеклапанный мотор и 4-ступенчатую коробку. Движок - 4 цил., 1358 смз, 45 л. с.; масса - 990 кг; длина - 4055 мм. В первый раз имел модификацию "универсал".
В последующем, 10-м номере ЗР официально объявим условия конкурса-выбора и установим - будьте убеждены! - большой цены приз победителю.