БМВ-325i. БОЛЬШЕ, ЧЕМ ПРОСТО АВТОМОБИЛЬ
БМВ-325i. БОЛЬШЕ, ЧЕМ ПРОСТО АВТОМОБИЛЬ
РЫНОК
2-ые РУКИ
БОЛЬШЕ, ЧЕМ ПРОСТО АВТОМОБИЛЬ
БМВ-325i - 6 лет
по русским дорогам.
Сергей ОСОКИН.
Фото Александра Полунина
В ноябре 1990 года на Берлинском автомобильном салоне дебютировало, пожалуй, более удачное и пользующееся популярностью поколение "трешек" (о более ранешних моделях - см. ЗР, 1998, № 5). Для этих машин разработали огромное количество движков: бензиновые рядные "четверки" - 1,6; 1,8 л, шестицилиндровые объемом 2 и 2,5 л, а позже и 2,8 л, также дизельные с турбонаддувом - 1,7 и 2,5 л. В 1998 году начался выпуск БМВ третьей серии уже 4-ого поколения.
Авто Баварского моторного завода для многих стали некоторым эмблемой денежного благополучия, респектабельности и, обязательно, Подвескаивного стиля. Конкретно Подвескаивный (а никак не бандитский, как у нас) стиль стал визитной карточкой марки "БМВ". Тех, кто хочет прицениться к старому авто либо только грезит о схожей покупке, весть о начале выпуска последнего поколения "трешек" наверное порадовало. Ведь стоит показаться новинке, как ее предшественницы дешевеют поначалу в странах далекого зарубежья, потом и у нас.
Сидя за рулем БМВ-325i, не терпелось поскорее добраться до зигзагообразного пригородного шоссе, где шофер отведет душу, а германский "породистый конь" во всей красоте проявит себя. Но, как назло, мы совместно с обладателем шестилетней машины стартовали из центра столицы, от редакции в час пик. И вот что умопомрачительно: в неспешном городском потоке БМВ никак не пробовал "взбрыкнуть", в нетерпении не "лупил копытом", протестуя против изнурительного для настоящего Подвескасмена темпа - чуть ли не шагом. Напротив, нрав автомобиля оказался на уникальность податливым. Начиная приблизительно с 1500 об/мин, его движок развивает отменную тягу. На третьей передаче можно даже "пилить" не спеша в потоке - 30 км/ч, как будто вы за рулем благодушной "Тойоты-Короллы", а не "плотоядного" БМВ мощностью 192 л. с.
Этой умопомрачительной эластичности мотор должен системе VANOS, изменяющей фазы впуска для заслуги более плавной свойства вращающего момента. Наличие этого механизма, показавшегося в конструкции осенью 1992 года, выдает прилив - неровность на фронтальном торце головки блока цилиндров. Кстати, с 1995 года движки - рядные "шестерки" делают с дюралевыми блоками (кроме автомобилей, выпущенных для рынка США). При этом на конвейере остались модификации объемами 2, 2,5 и 2, 8 л. С той поры БМВ с новым мотором 2,5 л получил индекс "323i", а "325i" не встречается в авто каталогах.
Работает движок очень мягко, без вибраций - одно из огромных плюсов рядных "шестерок". Когда останавливаешься у светофора, в салоне за шелестом кондюка не различить, работает ли мотор вообщем.
Салон просторным никак не именовать. Шофер, сидячий в кожаном кресле, по-Подвескаивному жестковатом, разделен от фронтального пассажира высочайшим тоннелем с рычагом переключения передач. Слева его подпирает мощный локотник. Впереди очень наклоненное ветровое стекло, впечатляющего размера передняя панель. Удачный руль, регулируемый по высоте, не заслоняет устройств. Центральная консоль, на которой помещено управление кондюком и аудиосистемой, чуток повернута на лево, чтобы еще раз потешить самолюбие водителя: дескать, ясно, кто в доме владелец. Педали очень комфортны, правда, левая по-Подвескаивному жестковата.
Естественно, рабочее место водителя БМВ - не тесноватый кокпит гоночной "формулы", но, к примеру, обернуться при парковке автомобиля в тесноватом пространстве очень неловко. А для движения задним ходом "по зеркалам" нужна привычка, ну и вздернутая "корма" автомобиля мешает обзору.
Усевшись сзади, сходу ощущаешь, что 3-ий тут - "излишний": уж больно впечатляющих размеров карданный тоннель - в нем тянутся и две выхлопные трубы. Под фронтальные кресла не просунуть даже носки башмак. Пассажирам выше среднего роста придется посиживать, согнув ноги в коленях и упираясь ими в спинки фронтальных сидений. Зато багажник вместителен, о чем и не догадаешься, разглядывая автомобиль снаружи.
БМВ - реальный Подвескасмен, его родная стихия - асфальт. Не случаем авто этой марки, начиная с конца 60-х, побеждали в самых популярных кольцевых гонках, так что баварским инженерам опыта не занимать.
Но конструкция "кольцевого" автомобиля обязательно, не считая массивного мотора, действенных тормозов, отменной аэродинамики и т. д., предполагает маленький центр тяжести, читай - малый дорожный просвет, жесткую подвеску с малыми ходами колес, что очевидно не для русских дорог. Независящая мультирычажная задняя подвеска, собранная на подрамнике, более либо наименее терпимо относится к асфальтовым кочкам. А фронтальный "Мак-Ферсон" куда требовательней. Для заслуги наилучшей маневренности, чтобы не наблюдалось "задумчивости" автомобиля при резких поворотах руля, из конструкции исключены упругие резиновые втулки (не считая втулок стабилизатора) и сайлент-блоки - все на жестких шарнирах. Естественно, дискуссии о типо "стеклянной" хрупкости подвески БМВ - из области сказок. Но, добросовестное слово, сердечко обливается кровью, когда на щербатом столичном асфальте зевнешь еще одну выбоину и резкий удар передается на кузов. Вот и приходится ехать, вылавливая взором ямы и сторонясь колодцев, на которые за рулем "Жигулей" не направил бы внимания. Ну и потряхивает на неровностях значительно.
Зато управлять БМВ на ровненькой зигзагообразной трассе - настоящее удовольствие. Разгонная динамика восхищает. Дисковые тормоза на всех колесах, как будто якорем, стремительно останавливают машину. Abs и гидроусилитель руля владеют четкой оборотной связью. В повороте машина цепко держит дорогу, с завидным всепостоянством следует данной линии движения - как будто по рельсам, без боковых уводов. Само место водителя содействует его мобилизации: сидишь, как будто влитой, под рукою удачный рычаг с маленьким ходом и точной фиксацией...
Вобщем, о красотах управления БМВ написано много. А каковой этот автомобиль в ежедневной жизни на наших дорогах, в какую копеечку обойдется его эксплуатация? Выяснением этого я и занялся, выбрав у дороги площадку со смотровой эстакадой.
При кропотливом осмотре машины, которая уже 6-ой год в столице, не нашел и следов ржавчины. Снизу - тоже. Даже выпускная система послужит еще не один год. А вот с подвеской пришлось поработать.
На БМВ, полученном весной 1996 года с пробегом около 60 000 км за 25 тыщ баксов, скоро послышался дребезжащий звук сзади. Выяснилось: поврежден и болтается пластмассовый пыльник амортизатора. Легкий стук появился и в фронтальной подвеске при съезде с бордюров и когда колесо попадает в ямы. Направляясь в техцентр, новый обладатель рассчитывал только поменять масло, сделать диагностику, поменять пыльник и, может быть, шаровые опоры. Но пришлось раскошелиться на новые рычаги подвески - они выполнены заодно с шаровыми опорами (приблизительно $240) и, не считая пыльника, к тому же на опоры задних амортизаторов ($40).
Летом при установке новейшей сигнализации на полу под ковром нашлась влага. Оказалось, в сырую погоду вода стекала с подошвы по напольной педали акселератора аккурат под ковер. Пришлось снимать фронтальные сидения - по другому формованный ковер не приподнять для просушки. Вытирайте ноги, водители БМВ!
Осенью стало приметно - отопитель достаточно вяло дует в салон и на стекла. В автосервисе дали подсказку: нужно поменять микрофильтр кондюка, при этом эта процедура просит частичной разборки фронтальной панели (еще $50). А скоро пришло время еще одного ТО. В критериях "пригородной" эксплуатации его можно проводить через 25 000 км, при городской езде - через 10-12 тыщ. О сроках еще одного обслуживания водителю дают подсказку сигнальные лампы бортовика, как и о состоянии тормозных колодок. К зиме при пробеге 70 000 км и подошел этот срок. Совместно с новыми колодками (меняли уже 2-ой набор) пришлось раскошелиться и на фронтальные вентилируемые диски - так просит аннотация. Набор компании "Ай-Ти-Ти" обошелся в $150 (приблизительно наполовину дешевле "родного"), плюс смена тормозной воды (через раз в пару лет) $40 и штатные работы по ТО - около $300.
Зимние шины рекомендованного размера 185/65R15 оказались недостатком. На собственный ужас и риск обладатель смонтировал на железные диски ($200 за набор) покрышки шириной 195 мм ($400) - о удовлетворенность, они уместились в колесных нишах, не задевая за крылья.
БМВ - машина надежная и до последующего ТО не отказывала никогда. Правда, потрескались стекла противотуманок (видимо, повинны брызги прохладной воды из луж), да хулиганы отодрали эмблемы с капота и крышки багажника. А вот во время обслуживания выяснилось: просит подмены задний амортизатор и пыльники, которые потрескались, - в их зимой попала вода и промерзла. Подошли запчасти компании "Боге" из гофрированного мягенького пластика, которому вода не жутка. Кстати, амортизаторами этой компании комплектуют сейчас новые авто, приспособленные к русским условиям. За плановое ТО и подмены пришлось уплатить около $660.
Не станем приводить скрупулезный отчет о издержек на эксплуатацию за два года и пробег 22 000 км. Скажем только - потрачено около $2000, считая приобретение зимних шин, колес и "мелочи". Согласитесь, не очень много за право "погарцевать на породистом коне".
Может быть, у человека более экономичного зародится колебание: дескать, где в городских критериях порезвиться на таком скакуне - при старте со светофоров? Не лучше ли за 17 тыщ "зеленоватых" - приблизительно во столько обошелся бы шестилетний БМВ сегодняшним летом - приобрести новую "Короллу" с движком 1,6 л. Но, как упоминалось, для многих продукция Баварского моторного завода - нечто большее, ежели просто автомобиль.
После 6 лет эксплуатации отделка салона вправду смотрится как новенькая.
Крышка багажника (435 л) раскрывается вертикально, облегчая погрузку-выгрузку.
Ни по внешнему облику, ни заглянув вовнутрь, не скажешь, что БМВ пережил уже 5 "соленых" столичных зим.
Маленький клиренс автомобиля делает трудности в наших городских критериях.
Приподнять 325i над дорогой посодействуют фирменные проставки под пружины из так именуемого восточного пакета (около $120).
Новые "противотуманные фары" обойдутся приблизительно в 150 баксов.
Пробежав выше 80 тыс. км, мотор не просит долива масла меж ТО.
Техно черта
Общие данные: число мест - 5; оснащенная масса - 1330 кг; полная масса - 1790 кг; наибольшая скорость - 233 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч - 8 с; расход горючего в условных пригородном и городском циклах - 6,6; 11,9 л/100 км; припас горючего - 65 л; горючее - бензин АИ-95, допустим АИ-92. Размеры, мм: длина - 4435; ширина - 1700; высота - 1395; база - 2700; колея впереди/сзади - 1420/1430; дорожный просвет - 110; объем багажника - 435 л; радиус поворота - 5,2 м. Движок: шестицилиндровый рядный, с 4-мя клапанами на цилиндр и 2-мя распредвалами, системой впрыска горючего с электрическим управлением и автоматическим конфигурацией фаз газораспределения, размещен впереди продольно; рабочий объем - 2494 смз; поперечник цилиндра и ход поршня - 84,0х75,0 мм; степень сжатия - 10,5; мощность - 141 кВт/192 л. с. при 5900 об/мин; наибольший вращающий момент - 245 Н.м при 4200 об/мин. Коробка: привод на задние колеса, дифференциал - завышенного трения; коробка - механическая пятиступная; передаточные числа: I - 4,2; II - 2,49; III - 1,66; IV - 1,24; з. х. - 3,89; основная передача - 3,15. Подвеска: передняя - типа "Мак-Ферсон", задняя - независящая мультирычажная со стабилизатором поперечной стойкости, собрана на подрамнике. Тормоза: гидравлические дисковые с вакуумным усилителем и Abs, впереди - вентилируемые. Рулевое: реечное с гидроусилителем. Размер шин: 205/60R15.
БМВ-325i
БМВ-325i
г.
РЫНОК
2-ые РУКИ
БОЛЬШЕ, ЧЕМ ПРОСТО АВТОМОБИЛЬ
БМВ-325i - 6 лет
по русским дорогам.
Сергей ОСОКИН.
Фото Александра Полунина
В ноябре 1990 года на Берлинском автомобильном салоне дебютировало, пожалуй, более удачное и пользующееся популярностью поколение "трешек" (о более ранешних моделях - см. ЗР, 1998, № 5). Для этих машин разработали огромное количество движков: бензиновые рядные "четверки" - 1,6; 1,8 л, шестицилиндровые объемом 2 и 2,5 л, а позже и 2,8 л, также дизельные с турбонаддувом - 1,7 и 2,5 л. В 1998 году начался выпуск БМВ третьей серии уже 4-ого поколения.
Авто Баварского моторного завода для многих стали некоторым эмблемой денежного благополучия, респектабельности и, обязательно, Подвескаивного стиля. Конкретно Подвескаивный (а никак не бандитский, как у нас) стиль стал визитной карточкой марки "БМВ". Тех, кто хочет прицениться к старому авто либо только грезит о схожей покупке, весть о начале выпуска последнего поколения "трешек" наверное порадовало. Ведь стоит показаться новинке, как ее предшественницы дешевеют поначалу в странах далекого зарубежья, потом и у нас.
Сидя за рулем БМВ-325i, не терпелось поскорее добраться до зигзагообразного пригородного шоссе, где шофер отведет душу, а германский "породистый конь" во всей красоте проявит себя. Но, как назло, мы совместно с обладателем шестилетней машины стартовали из центра столицы, от редакции в час пик. И вот что умопомрачительно: в неспешном городском потоке БМВ никак не пробовал "взбрыкнуть", в нетерпении не "лупил копытом", протестуя против изнурительного для настоящего Подвескасмена темпа - чуть ли не шагом. Напротив, нрав автомобиля оказался на уникальность податливым. Начиная приблизительно с 1500 об/мин, его движок развивает отменную тягу. На третьей передаче можно даже "пилить" не спеша в потоке - 30 км/ч, как будто вы за рулем благодушной "Тойоты-Короллы", а не "плотоядного" БМВ мощностью 192 л. с.
Этой умопомрачительной эластичности мотор должен системе VANOS, изменяющей фазы впуска для заслуги более плавной свойства вращающего момента. Наличие этого механизма, показавшегося в конструкции осенью 1992 года, выдает прилив - неровность на фронтальном торце головки блока цилиндров. Кстати, с 1995 года движки - рядные "шестерки" делают с дюралевыми блоками (кроме автомобилей, выпущенных для рынка США). При этом на конвейере остались модификации объемами 2, 2,5 и 2, 8 л. С той поры БМВ с новым мотором 2,5 л получил индекс "323i", а "325i" не встречается в авто каталогах.
Работает движок очень мягко, без вибраций - одно из огромных плюсов рядных "шестерок". Когда останавливаешься у светофора, в салоне за шелестом кондюка не различить, работает ли мотор вообщем.
Салон просторным никак не именовать. Шофер, сидячий в кожаном кресле, по-Подвескаивному жестковатом, разделен от фронтального пассажира высочайшим тоннелем с рычагом переключения передач. Слева его подпирает мощный локотник. Впереди очень наклоненное ветровое стекло, впечатляющего размера передняя панель. Удачный руль, регулируемый по высоте, не заслоняет устройств. Центральная консоль, на которой помещено управление кондюком и аудиосистемой, чуток повернута на лево, чтобы еще раз потешить самолюбие водителя: дескать, ясно, кто в доме владелец. Педали очень комфортны, правда, левая по-Подвескаивному жестковата.
Естественно, рабочее место водителя БМВ - не тесноватый кокпит гоночной "формулы", но, к примеру, обернуться при парковке автомобиля в тесноватом пространстве очень неловко. А для движения задним ходом "по зеркалам" нужна привычка, ну и вздернутая "корма" автомобиля мешает обзору.
Усевшись сзади, сходу ощущаешь, что 3-ий тут - "излишний": уж больно впечатляющих размеров карданный тоннель - в нем тянутся и две выхлопные трубы. Под фронтальные кресла не просунуть даже носки башмак. Пассажирам выше среднего роста придется посиживать, согнув ноги в коленях и упираясь ими в спинки фронтальных сидений. Зато багажник вместителен, о чем и не догадаешься, разглядывая автомобиль снаружи.
БМВ - реальный Подвескасмен, его родная стихия - асфальт. Не случаем авто этой марки, начиная с конца 60-х, побеждали в самых популярных кольцевых гонках, так что баварским инженерам опыта не занимать.
Но конструкция "кольцевого" автомобиля обязательно, не считая массивного мотора, действенных тормозов, отменной аэродинамики и т. д., предполагает маленький центр тяжести, читай - малый дорожный просвет, жесткую подвеску с малыми ходами колес, что очевидно не для русских дорог. Независящая мультирычажная задняя подвеска, собранная на подрамнике, более либо наименее терпимо относится к асфальтовым кочкам. А фронтальный "Мак-Ферсон" куда требовательней. Для заслуги наилучшей маневренности, чтобы не наблюдалось "задумчивости" автомобиля при резких поворотах руля, из конструкции исключены упругие резиновые втулки (не считая втулок стабилизатора) и сайлент-блоки - все на жестких шарнирах. Естественно, дискуссии о типо "стеклянной" хрупкости подвески БМВ - из области сказок. Но, добросовестное слово, сердечко обливается кровью, когда на щербатом столичном асфальте зевнешь еще одну выбоину и резкий удар передается на кузов. Вот и приходится ехать, вылавливая взором ямы и сторонясь колодцев, на которые за рулем "Жигулей" не направил бы внимания. Ну и потряхивает на неровностях значительно.
Зато управлять БМВ на ровненькой зигзагообразной трассе - настоящее удовольствие. Разгонная динамика восхищает. Дисковые тормоза на всех колесах, как будто якорем, стремительно останавливают машину. Abs и гидроусилитель руля владеют четкой оборотной связью. В повороте машина цепко держит дорогу, с завидным всепостоянством следует данной линии движения - как будто по рельсам, без боковых уводов. Само место водителя содействует его мобилизации: сидишь, как будто влитой, под рукою удачный рычаг с маленьким ходом и точной фиксацией...
Вобщем, о красотах управления БМВ написано много. А каковой этот автомобиль в ежедневной жизни на наших дорогах, в какую копеечку обойдется его эксплуатация? Выяснением этого я и занялся, выбрав у дороги площадку со смотровой эстакадой.
При кропотливом осмотре машины, которая уже 6-ой год в столице, не нашел и следов ржавчины. Снизу - тоже. Даже выпускная система послужит еще не один год. А вот с подвеской пришлось поработать.
На БМВ, полученном весной 1996 года с пробегом около 60 000 км за 25 тыщ баксов, скоро послышался дребезжащий звук сзади. Выяснилось: поврежден и болтается пластмассовый пыльник амортизатора. Легкий стук появился и в фронтальной подвеске при съезде с бордюров и когда колесо попадает в ямы. Направляясь в техцентр, новый обладатель рассчитывал только поменять масло, сделать диагностику, поменять пыльник и, может быть, шаровые опоры. Но пришлось раскошелиться на новые рычаги подвески - они выполнены заодно с шаровыми опорами (приблизительно $240) и, не считая пыльника, к тому же на опоры задних амортизаторов ($40).
Летом при установке новейшей сигнализации на полу под ковром нашлась влага. Оказалось, в сырую погоду вода стекала с подошвы по напольной педали акселератора аккурат под ковер. Пришлось снимать фронтальные сидения - по другому формованный ковер не приподнять для просушки. Вытирайте ноги, водители БМВ!
Осенью стало приметно - отопитель достаточно вяло дует в салон и на стекла. В автосервисе дали подсказку: нужно поменять микрофильтр кондюка, при этом эта процедура просит частичной разборки фронтальной панели (еще $50). А скоро пришло время еще одного ТО. В критериях "пригородной" эксплуатации его можно проводить через 25 000 км, при городской езде - через 10-12 тыщ. О сроках еще одного обслуживания водителю дают подсказку сигнальные лампы бортовика, как и о состоянии тормозных колодок. К зиме при пробеге 70 000 км и подошел этот срок. Совместно с новыми колодками (меняли уже 2-ой набор) пришлось раскошелиться и на фронтальные вентилируемые диски - так просит аннотация. Набор компании "Ай-Ти-Ти" обошелся в $150 (приблизительно наполовину дешевле "родного"), плюс смена тормозной воды (через раз в пару лет) $40 и штатные работы по ТО - около $300.
Зимние шины рекомендованного размера 185/65R15 оказались недостатком. На собственный ужас и риск обладатель смонтировал на железные диски ($200 за набор) покрышки шириной 195 мм ($400) - о удовлетворенность, они уместились в колесных нишах, не задевая за крылья.
БМВ - машина надежная и до последующего ТО не отказывала никогда. Правда, потрескались стекла противотуманок (видимо, повинны брызги прохладной воды из луж), да хулиганы отодрали эмблемы с капота и крышки багажника. А вот во время обслуживания выяснилось: просит подмены задний амортизатор и пыльники, которые потрескались, - в их зимой попала вода и промерзла. Подошли запчасти компании "Боге" из гофрированного мягенького пластика, которому вода не жутка. Кстати, амортизаторами этой компании комплектуют сейчас новые авто, приспособленные к русским условиям. За плановое ТО и подмены пришлось уплатить около $660.
Не станем приводить скрупулезный отчет о издержек на эксплуатацию за два года и пробег 22 000 км. Скажем только - потрачено около $2000, считая приобретение зимних шин, колес и "мелочи". Согласитесь, не очень много за право "погарцевать на породистом коне".
Может быть, у человека более экономичного зародится колебание: дескать, где в городских критериях порезвиться на таком скакуне - при старте со светофоров? Не лучше ли за 17 тыщ "зеленоватых" - приблизительно во столько обошелся бы шестилетний БМВ сегодняшним летом - приобрести новую "Короллу" с движком 1,6 л. Но, как упоминалось, для многих продукция Баварского моторного завода - нечто большее, ежели просто автомобиль.
После 6 лет эксплуатации отделка салона вправду смотрится как новенькая.
Крышка багажника (435 л) раскрывается вертикально, облегчая погрузку-выгрузку.
Ни по внешнему облику, ни заглянув вовнутрь, не скажешь, что БМВ пережил уже 5 "соленых" столичных зим.
Маленький клиренс автомобиля делает трудности в наших городских критериях.
Приподнять 325i над дорогой посодействуют фирменные проставки под пружины из так именуемого восточного пакета (около $120).
Новые "противотуманные фары" обойдутся приблизительно в 150 баксов.
Пробежав выше 80 тыс. км, мотор не просит долива масла меж ТО.
Техно черта
Общие данные: число мест - 5; оснащенная масса - 1330 кг; полная масса - 1790 кг; наибольшая скорость - 233 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч - 8 с; расход горючего в условных пригородном и городском циклах - 6,6; 11,9 л/100 км; припас горючего - 65 л; горючее - бензин АИ-95, допустим АИ-92. Размеры, мм: длина - 4435; ширина - 1700; высота - 1395; база - 2700; колея впереди/сзади - 1420/1430; дорожный просвет - 110; объем багажника - 435 л; радиус поворота - 5,2 м. Движок: шестицилиндровый рядный, с 4-мя клапанами на цилиндр и 2-мя распредвалами, системой впрыска горючего с электрическим управлением и автоматическим конфигурацией фаз газораспределения, размещен впереди продольно; рабочий объем - 2494 смз; поперечник цилиндра и ход поршня - 84,0х75,0 мм; степень сжатия - 10,5; мощность - 141 кВт/192 л. с. при 5900 об/мин; наибольший вращающий момент - 245 Н.м при 4200 об/мин. Коробка: привод на задние колеса, дифференциал - завышенного трения; коробка - механическая пятиступная; передаточные числа: I - 4,2; II - 2,49; III - 1,66; IV - 1,24; з. х. - 3,89; основная передача - 3,15. Подвеска: передняя - типа "Мак-Ферсон", задняя - независящая мультирычажная со стабилизатором поперечной стойкости, собрана на подрамнике. Тормоза: гидравлические дисковые с вакуумным усилителем и Abs, впереди - вентилируемые. Рулевое: реечное с гидроусилителем. Размер шин: 205/60R15.
БМВ-325iБМВ-325iг.