ВЫСТАВЛЕН НА ПРОДАЖУ
ВЫСТАВЛЕН НА ПРОДАЖУ
КЛУБ Автовладельцев
/2-ые РУКИ
ВЫСТАВЛЕН НА ПРОДАЖУ
РЫНОК Старых ГРУЗОВИКОВ НЕ ПОХОЖ НА ДРУГИЕ
ТЕКСТ / АЛЕКСАНДР ШЕПТОВИЦКИЙ, АВТОСАЛОН "АЛЕКСАНДР"
ФОТО / АНДРЕЙ СИДОРОВ
Тяжел хлеб дальнобойщика. Дурачины, дороги, недоразвитый сервис... Не достаточно победить маршрут, груз нужно доставить в срок и в сохранности. Сегодняшний заказчик шутить не любит. Подведет техника - и придется платить разорительные неустойки. Отлично, если "в напарниках" надежный автомобиль. К огорчению, наши "МАЗы - КамАЗы" не очень дальнобойны. Другое дело иномарки. Комфорт выше, чем в легковой машине, и практически не ломаются. Но уж больно дороги - без 60-70 тыщ баксов и не подходи. А еще фура, расходы на сервис, ремонт и страховку... Скидки светят только приличным компаниям, покупающим машины партиями и повсевременно. А бедному частнику приходится рыскать по вторичному рынку.
ОТКУДА ДРОВИШКИ
На этот рынок грузовики попадают разными способами. Часто встречающийся - "отходы" лизинга. Сущность такая. Парализовать обратный капитал, покупая дорогой тягач, перевозчику нерентабельно. Когда еще оправдаешь издержки! К тому же он предпочитает заниматься своим конкретным делом - возить грузы. Копаться с ремонтом, обслуживанием, техосмотрами ему ни к чему. Так для чего получать автомобиль в личную собственность? Удобнее взять взаем его у производителя либо посредника за определенную плату. Через пару лет грузовик окупается и приносит расчетную прибыль. Содержать "старичка" становится затратно - изношенные узлы требуют особенного внимания. Перевозчик берет новый автомобиль, а старенькый выставляет на продажу.
Не считая того, хоть какой обладатель страхует свою движимость. Восстанавливать очень разбитый тягач нерентабельно, это уже другой бизнес. А страховка компенсирует все убытки. В конце концов отремонтированный грузовик тоже оказывается на рынке.
Попадаются в комиссионках и личные машины маленьких бизнесменов. Те, в один прекрасный момент выкупив грузовик, ездят на нем, пока тот совершенно не развалится. А потом, кое-как подлатав, стремятся сбыть подороже.
В конце концов, плоды преступного бизнеса - краденая техника. Напороться на нее проще обычного. По неким оценкам она составляет добрую третья часть. Несложно додуматься, какие трудности ждут неопытного покупателя. В особенности просто утащить свежайшую фуру. Цепляешь практически сгнивший "макет", едешь за предел, присматриваешь прицеп по нраву... Остается только перевесить номера и шильдик на раме. VIN на ней обычно не дублируется. Очередной прием жуликов - "левая" таможня. Документы, вроде, в порядке, но оформляют машину на "льготника". При постановке на учет новоиспеченному покупателю приходится доплачивать в бюджет импозантную разницу. Находить прежнего обладателя для разборов глупо. Им, скорее всего, окажется вековой дед, уступивший паПодвеска "неплохим людям" за маленькое вознаграждение.
ЧТО БЕРУТ
Покупатели, в большинстве, или частники, промышляющие в одиночку, или маленькие предприниматели, располагающие парком из трех-пяти тягачей. Более большая "рыба" сюда практически не заглядывает: внушительную партию грузовиков, даже неновых, прибыльно заказать прямо на Западе.
Угодить всем не так просто. Дальнобойщики - Различное бывалые и имеют собственный взор на предмет, потому "живых" машин на площадках малость. Торговцы работают под заказ.
Принятые требования к товару таковы. Средний возраст - пять-семь лет. Пробег (из условия 100-150 тыс. км в год) - 500-1000 тыс. км. Другими словами от половины до 2-ух третей ресурса. Движки предпочитают помощнее - "лошадок" 350-400 и выше. Резон прост - тяговитый мотор изредка трудится на пределе и, обычно, меньше изношен. Ну и сам тягач, даже с "полной выкладкой", бежит веселее.
Ходовую и подвеску выбирать не приходится. Она у всех однообразная - шкворневая на рессорах впереди и телега на пневмобаллонах сзади. Попадаются стопроцентно рессорные варианты, но, обычно, эта техника самосвального автопоезда. В дальнобой таковой тягач не годится - вся коробка рассчитана на медленную езду по разбитым строительным дорогам.
Избегают машин, начиненных электроникой. Где чинить мультиплексорную цепь, если большая часть наших электриков даже слова такового не знают? А в обыденных проводах разберутся на хоть какой автобазе. Не гоняются за особыми "наворотами" для водителя. Есть кондюк - отлично, нет - возьмут и так. Сколы краски на кабине не считают - не легковая машина. На тягаче не пижонить, а работать.
Посреди поставщиков лидирует Европа. Те, кто ездит по родной стране, обожают и "янки". За предел их не пускают - не укладываются в норму по длине. Не встретишь и праворуких "японцев". А вот "британцев" одно время было много. При этом очень дешевеньких (за те же Энциклопедия грузовых автомобилей - на три года молодее других) и с "правильным", левым управлением. Как оказывается, кое-кто сообразил, что нужно брать неликвидную и поэтому недорогую (кому в обеспеченном Евросоюзе необходимы бэушные "зеркальные" машины?) технику и продавать, перелицевав по-быстрому. Но кустарная переделка систем управления, тормозов, жгуты проводки на скрутках стремительно аукнулись валом аварий и отказов. И спрос чертовски свалился.
Тертые покупатели не берут машины из Финляндии. Так как их дальнобой в главном ездит... по Рф. С нашей-то солью и ухабами. Зато другие "скандинавы" идут на ура. Нравится холодостойкость - всякие там подогреватели, влагоотделители и пусковые устройства. Ведь и у нас зимы грозные. А что до южных областей - так пар костей не ломит. Не считая того, от субтропиков до нескончаемой мерзлоты всего три денька пути. Потому самые раскрученные марки - "Вольво" и "Скания". Модели, соответственно, FН-12 и 143. Очередной важный фактор: машины эти обожают и знают на бессчетных сервисных центрах "Совтрансавто". Если что - заморочек с ремонтом и запчастями не будет. Подкупает и приличный припас прочности. Широкая российская натура узеньких рамок не признает - грузить, так до верху, пока не треснет. Потому 3-5 тонн сверх нормы - дело обычное. Не все иномарки это изымательство выдерживают. В конечном итоге у кого летят коробки, у кого - рамы. А "Вольво" почему-либо держится. Может быть, схожие души?
Фуры получают раздельно. Тип кузова находится в зависимости от предполагаемого груза. Самое сложное - избрать рефрижератор: скоропортящийся продукт в тепле не хранится, а стоит недешево. Убедиться в надежности холодильной установки на глаз нельзя. При покупке лучше потратиться на специальную диагностику.
Кузова узнаваемых компаний изготовлены на совесть и служат длительно. Сначала изнашиваются мосты. Им - повышенное внимание.
КУДА ПОДАТЬСЯ
До 2001 года местом паломничества был Калининград. Но высочайший спрос задрал цены так, что они сравнялись со средними по стране. Ехать через две границы стало нерентабельно... Выпавшее знамя схватили было страны Балтии. Но снизить планку они не смогли - там правят бал посредники, которым тоже охото заработать.
Можно отправиться в далекое зарубежье. Правда, взять тягач из первых рук нелегко. Одно путешествие обойдется в полторы-две тыщи баксов. Выложив таковой задаток, с пустыми руками вспять не вернешься! И, не обнаружив то, что охото, берут, что дают. Тяжело торговаться, не зная языка, тяжело оформлять незнакомые документы... Захотели приобрести парочку? Не получится. В одни руки один грузовик в год, а больше - просили не занимать!
Хороший вариант - автомобильные салоны. Кое-что всегда есть в наличии, но основная торговля - на заказ. "За бугром" они - неизменные покупатели. Означает, пользуются скидками. Ситуация позволяет играть ценами, делая их симпатичными для клиентов. Ну, а главное - юридическое лицо, которое не стукнет в грязь. Репутация недешево стоит!
К огорчению, салон салону рознь. Некие - только "крыша" и витрина предприимчивых индивидуалов (см. выше про дедушку).
ПОЛОМАЛИСЬ
Старость - не удовлетворенность. И невзирая на солидный еще ресурс, узлы и Ремонт и эксплуатация накопили вялость. Запчасти дороги - не накупишь. Ну и для чего мне, допустим, новый мост с припасом хода в миллион км, если машине осталось жить 500 тыщ? А есть спрос - есть и предложение. Уже действуют цивилизованные свалки старенькой техники - так именуемые разборки. Это большие площадки, уставленные различными грузовиками. Тут машинами ведут торговлю по частям. Заблаговременно грузовик не разбирают - снятые узлы и агрегаты требуют дополнительного места для хранения. А так - пришел, увидел, отвинтил. Цены под стать качеству продукта.
Видите ли, рынок старых грузовиков - явление типичное. С непривычки просто заплутаться. Но главным покупателям, экспертам, это не угрожает. Они-то дело знают.
Безобразно, но не жутко.
Заржавелая дверь - дело десятое.
КЛУБ Автовладельцев
/2-ые РУКИ
ВЫСТАВЛЕН НА ПРОДАЖУ
РЫНОК Старых ГРУЗОВИКОВ НЕ ПОХОЖ НА ДРУГИЕ
ТЕКСТ / АЛЕКСАНДР ШЕПТОВИЦКИЙ, АВТОСАЛОН "АЛЕКСАНДР"
ФОТО / АНДРЕЙ СИДОРОВ
Тяжел хлеб дальнобойщика. Дурачины, дороги, недоразвитый сервис... Не достаточно победить маршрут, груз нужно доставить в срок и в сохранности. Сегодняшний заказчик шутить не любит. Подведет техника - и придется платить разорительные неустойки. Отлично, если "в напарниках" надежный автомобиль. К огорчению, наши "МАЗы - КамАЗы" не очень дальнобойны. Другое дело иномарки. Комфорт выше, чем в легковой машине, и практически не ломаются. Но уж больно дороги - без 60-70 тыщ баксов и не подходи. А еще фура, расходы на сервис, ремонт и страховку... Скидки светят только приличным компаниям, покупающим машины партиями и повсевременно. А бедному частнику приходится рыскать по вторичному рынку.
ОТКУДА ДРОВИШКИ
На этот рынок грузовики попадают разными способами. Часто встречающийся - "отходы" лизинга. Сущность такая. Парализовать обратный капитал, покупая дорогой тягач, перевозчику нерентабельно. Когда еще оправдаешь издержки! К тому же он предпочитает заниматься своим конкретным делом - возить грузы. Копаться с ремонтом, обслуживанием, техосмотрами ему ни к чему. Так для чего получать автомобиль в личную собственность? Удобнее взять взаем его у производителя либо посредника за определенную плату. Через пару лет грузовик окупается и приносит расчетную прибыль. Содержать "старичка" становится затратно - изношенные узлы требуют особенного внимания. Перевозчик берет новый автомобиль, а старенькый выставляет на продажу.
Не считая того, хоть какой обладатель страхует свою движимость. Восстанавливать очень разбитый тягач нерентабельно, это уже другой бизнес. А страховка компенсирует все убытки. В конце концов отремонтированный грузовик тоже оказывается на рынке.
Попадаются в комиссионках и личные машины маленьких бизнесменов. Те, в один прекрасный момент выкупив грузовик, ездят на нем, пока тот совершенно не развалится. А потом, кое-как подлатав, стремятся сбыть подороже.
В конце концов, плоды преступного бизнеса - краденая техника. Напороться на нее проще обычного. По неким оценкам она составляет добрую третья часть. Несложно додуматься, какие трудности ждут неопытного покупателя. В особенности просто утащить свежайшую фуру. Цепляешь практически сгнивший "макет", едешь за предел, присматриваешь прицеп по нраву... Остается только перевесить номера и шильдик на раме. VIN на ней обычно не дублируется. Очередной прием жуликов - "левая" таможня. Документы, вроде, в порядке, но оформляют машину на "льготника". При постановке на учет новоиспеченному покупателю приходится доплачивать в бюджет импозантную разницу. Находить прежнего обладателя для разборов глупо. Им, скорее всего, окажется вековой дед, уступивший паПодвеска "неплохим людям" за маленькое вознаграждение.
ЧТО БЕРУТ
Покупатели, в большинстве, или частники, промышляющие в одиночку, или маленькие предприниматели, располагающие парком из трех-пяти тягачей. Более большая "рыба" сюда практически не заглядывает: внушительную партию грузовиков, даже неновых, прибыльно заказать прямо на Западе.
Угодить всем не так просто. Дальнобойщики - Различное бывалые и имеют собственный взор на предмет, потому "живых" машин на площадках малость. Торговцы работают под заказ.
Принятые требования к товару таковы. Средний возраст - пять-семь лет. Пробег (из условия 100-150 тыс. км в год) - 500-1000 тыс. км. Другими словами от половины до 2-ух третей ресурса. Движки предпочитают помощнее - "лошадок" 350-400 и выше. Резон прост - тяговитый мотор изредка трудится на пределе и, обычно, меньше изношен. Ну и сам тягач, даже с "полной выкладкой", бежит веселее.
Ходовую и подвеску выбирать не приходится. Она у всех однообразная - шкворневая на рессорах впереди и телега на пневмобаллонах сзади. Попадаются стопроцентно рессорные варианты, но, обычно, эта техника самосвального автопоезда. В дальнобой таковой тягач не годится - вся коробка рассчитана на медленную езду по разбитым строительным дорогам.
Избегают машин, начиненных электроникой. Где чинить мультиплексорную цепь, если большая часть наших электриков даже слова такового не знают? А в обыденных проводах разберутся на хоть какой автобазе. Не гоняются за особыми "наворотами" для водителя. Есть кондюк - отлично, нет - возьмут и так. Сколы краски на кабине не считают - не легковая машина. На тягаче не пижонить, а работать.
Посреди поставщиков лидирует Европа. Те, кто ездит по родной стране, обожают и "янки". За предел их не пускают - не укладываются в норму по длине. Не встретишь и праворуких "японцев". А вот "британцев" одно время было много. При этом очень дешевеньких (за те же Энциклопедия грузовых автомобилей - на три года молодее других) и с "правильным", левым управлением. Как оказывается, кое-кто сообразил, что нужно брать неликвидную и поэтому недорогую (кому в обеспеченном Евросоюзе необходимы бэушные "зеркальные" машины?) технику и продавать, перелицевав по-быстрому. Но кустарная переделка систем управления, тормозов, жгуты проводки на скрутках стремительно аукнулись валом аварий и отказов. И спрос чертовски свалился.
Тертые покупатели не берут машины из Финляндии. Так как их дальнобой в главном ездит... по Рф. С нашей-то солью и ухабами. Зато другие "скандинавы" идут на ура. Нравится холодостойкость - всякие там подогреватели, влагоотделители и пусковые устройства. Ведь и у нас зимы грозные. А что до южных областей - так пар костей не ломит. Не считая того, от субтропиков до нескончаемой мерзлоты всего три денька пути. Потому самые раскрученные марки - "Вольво" и "Скания". Модели, соответственно, FН-12 и 143. Очередной важный фактор: машины эти обожают и знают на бессчетных сервисных центрах "Совтрансавто". Если что - заморочек с ремонтом и запчастями не будет. Подкупает и приличный припас прочности. Широкая российская натура узеньких рамок не признает - грузить, так до верху, пока не треснет. Потому 3-5 тонн сверх нормы - дело обычное. Не все иномарки это изымательство выдерживают. В конечном итоге у кого летят коробки, у кого - рамы. А "Вольво" почему-либо держится. Может быть, схожие души?
Фуры получают раздельно. Тип кузова находится в зависимости от предполагаемого груза. Самое сложное - избрать рефрижератор: скоропортящийся продукт в тепле не хранится, а стоит недешево. Убедиться в надежности холодильной установки на глаз нельзя. При покупке лучше потратиться на специальную диагностику.
Кузова узнаваемых компаний изготовлены на совесть и служат длительно. Сначала изнашиваются мосты. Им - повышенное внимание.
КУДА ПОДАТЬСЯ
До 2001 года местом паломничества был Калининград. Но высочайший спрос задрал цены так, что они сравнялись со средними по стране. Ехать через две границы стало нерентабельно... Выпавшее знамя схватили было страны Балтии. Но снизить планку они не смогли - там правят бал посредники, которым тоже охото заработать.
Можно отправиться в далекое зарубежье. Правда, взять тягач из первых рук нелегко. Одно путешествие обойдется в полторы-две тыщи баксов. Выложив таковой задаток, с пустыми руками вспять не вернешься! И, не обнаружив то, что охото, берут, что дают. Тяжело торговаться, не зная языка, тяжело оформлять незнакомые документы... Захотели приобрести парочку? Не получится. В одни руки один грузовик в год, а больше - просили не занимать!
Хороший вариант - автомобильные салоны. Кое-что всегда есть в наличии, но основная торговля - на заказ. "За бугром" они - неизменные покупатели. Означает, пользуются скидками. Ситуация позволяет играть ценами, делая их симпатичными для клиентов. Ну, а главное - юридическое лицо, которое не стукнет в грязь. Репутация недешево стоит!
К огорчению, салон салону рознь. Некие - только "крыша" и витрина предприимчивых индивидуалов (см. выше про дедушку).
ПОЛОМАЛИСЬ
Старость - не удовлетворенность. И невзирая на солидный еще ресурс, узлы и Ремонт и эксплуатация накопили вялость. Запчасти дороги - не накупишь. Ну и для чего мне, допустим, новый мост с припасом хода в миллион км, если машине осталось жить 500 тыщ? А есть спрос - есть и предложение. Уже действуют цивилизованные свалки старенькой техники - так именуемые разборки. Это большие площадки, уставленные различными грузовиками. Тут машинами ведут торговлю по частям. Заблаговременно грузовик не разбирают - снятые узлы и агрегаты требуют дополнительного места для хранения. А так - пришел, увидел, отвинтил. Цены под стать качеству продукта.
Видите ли, рынок старых грузовиков - явление типичное. С непривычки просто заплутаться. Но главным покупателям, экспертам, это не угрожает. Они-то дело знают.
Безобразно, но не жутко.
Заржавелая дверь - дело десятое.