ПЕРЕСТРОЙКА БЕЗ ГОРБАЧЕВА
ПЕРЕСТРОЙКА БЕЗ ГОРБАЧЕВА
ТЕХНИКА
АВТОПРОМ
ПЕРЕСТРОЙКА БЕЗ ГОРБАЧЕВА
Жители страны восходящего солнца посодействовали США вновь стать наикрупнейшей авто державой мира.
Александр МЕЛЬНИК
ДЕТРОЙТ ВО Темноте
Никогда еще за всю послевоенную историю могущественнейшая ветвь экономики Соединенных Штатов не переживала такового упадка, как весной 1982 года. Двести тыщ рабочих уже были уволены, на грани закрытия находились еще 12 сборочных заводов. Авто компании несли большие убытки: "Крайслер" растерял полмиллиарда баксов, "Форд" - млрд. Америкосы не желали брать авто с маркой "Изготовлено в США", считая их очень дорогими, неэкономичными, некачественными. А реализации привезенных из других стран быстро росли, достигнув 2,6 миллиона штук. США выпустили на 4 миллиона автомобилей меньше, чем Япония.
Предпосылкой чертовского отставания было признано технологическое приемущество Страны восходящего солнца. И туда потянулись сотки ходоков из Детройта - поглядеть на японское волшебство. "Любой из нас, - вспоминал позже один из инженеров "Форд мотор" Сэнди Манро, - желал выяснить, что все-таки у их за разработка такая, которая обеспечивает им высокое качество. Мы желали узнать это, а позже применить у себя в Детройте. Но все оказалось еще труднее".
Совсем это стало ясно, когда после "добровольческого ограничения экПодвескаа", взятого на себя японцами, в США, как грибы после дождика, стали расти сборочные фабрики японских компаний. Спецы "Дженерал моторс" длительно не могли придти в себя от изумления, когда узнали, что завод NUMMI - совместное предприятие "Джи-Эм" и "Тойоты", возникшее на месте закрытого, было, производства в калифорнийском Фримонте, одно из менее автоматических в отрасли! "Дело было совсем не в технологии, - отмечал тот же Манро, - а в самой культуре производства".
ЧТО ТАКОЕ КАЙДЗЕН
Идеальнее всего это видно на примере так именуемого андона - новаторства японцев, признанного сейчас в мире. Это всего только шнур, натянутый над сборочной линией. Хоть какой рабочий, если он сталкивается с какой-нибудь неувязкой, дернув андон, может вызвать мастера либо даже приостановить сборочный поток. "Наш подход, - гласит главный инженер 1-го из 2-ух заводов "Хонды" в США Нил Виннинг, - консервативность в уровне автоматизации и полное внедрение опыта персонала в неизменном улучшении продукции. Главное - научиться управлять созданием, а позже можно гласить обо всем остальном". И америкосы стали прилежными учениками.
Сначала им пришлось учить кайдзен, что в примерном переводе значит непрерывное улучшение. А на самом деле собственной это - система всеобъятного контроля свойства продукции, разработанная... янки и примененная ими в Стране восходящего солнца после 2-ой мировой войны! Южноамериканская мысль воплотилась тут в "кружки контроля свойства" - собрания рабочих, инженеров, мастеров, начальников цехов и даже высшего управления завода, на которых все совместно задумываются над тем, как сделать лучше качество изделий, понизить издержки производства, облегчить труд рабочих.
Америкосы начали опыты с кружками контроля свойства в самом начале 80-х. А ведь многие в Штатах сначала сомневались, необходимо ли это вообщем, считая предпосылкой фуррора японцев особенности их государственного нрава - трудолюбие, повиновение. Южноамериканские рабочие, мол, не станут высиживать после работы в каких-либо кружках. Да еще потом, чтоб придумать, как сделать собственный труд более насыщенным.
Но в 1997 году, например, персонал завода "Тойота" в Джорджтауне занес более 94 000 предложений, из которых 99 процентов были внедрены, сэкономив 74 миллиона баксов. Три из их компания выплатила своим сотрудникам в качестве премий. "У нас тут работают 5 тыщ инженеров! - гордо восклицает Виннинг, обводя рукою сборочные цеха "Хонды". - А секрет очень прост: наличные за каждую идею". Но вот что очень принципиально. "Высочайшая производительность труда вознаграждается, - пишет узнаваемый южноамериканский экономист Роберт Соубел, - но исключительно в том случае, если она достигается не за счет роста количества изъянов".
ЭКОНОМИКА ДОЛЖНА БЫТЬ Экономичной
Понятно, не только лишь рабочие должны снижать издержки, изыскивать резервы и увеличивать эффективность. В первую голову должны поразмыслить об этом управляющие. Основная их забота - обеспечить систему канбан. В ее базе лежит необходимость свести к минимуму складские припасы деталей. Их поставка осуществляется "точно-вовремя", как окрестили такую концепцию америкосы. Конкретно те узлы и агрегаты, которые требуются конкретно для определенной модели автомобиля, находятся около сборочной полосы в количестве менее чем на два часа работы. Такая система позволяет значительно понизить производственные издержки - исключаются складские операции и сами склады - и сразу содействовать все тому же контролю свойства, ибо каждый автомобиль вроде бы "персонифицируется", судьба его отслеживается с момента получения заказа на каждую определенную комплектацию. Но канбан просит ювелирной точности в работе всех цехов, участков и неописуемой слаженности всех поставщиков.
И в США началась неслыханная перестройка всей авто индустрии. Поставщики, решившие достигнуть японских заказов, стремились в совершенстве завладеть всеми секретами кайдзена, канбана и иных восточных "ноу-хау". Те же, кому это удалось, продолжают совершенствоваться, ибо у всех японских компаний есть особые программки помощи поставщикам. Команда профессионалов проводит на подопечном заводе неделю: учит управление и рабочих ограничивать складские припасы, очищать производственные площади, искоренять излишние растраты материалов и времени, обнаруживать неэффективные операции. Как считает управляющий по закупкам "Хонды" в США Рик Майо, программка помощи поставщикам на 47 процентов повысила производительность труда на их заводах и на 30 процентов улучшила качество продукции.
Но для чего же хлопотать о поставщиках, ведь это увеличивает соперников? "Потом, - отвечает Майо, - что чем посильнее поставщики, тем посильнее и конкурентоспособнее будем мы сами. А если вы в каждый момент времени не пытаетесь находиться на самом верху, то немедля скатитесь вниз. Вот почему основная задачка "Хонды" - сделать из американских компаний поставщиков мирового класса". Но как?
КАДРЫ РЕШАЮТ ВСЕ!
"Конкретно Различное - становой хребет всей нашей организации, - заявил на открытии сборочного завода в южноамериканском штате Алабама вице-президент "Мерседес-Бенц US Интернейшнл" Билл Тейлор. - И база всей нашей производственной системы лежит на внимании к человеку. Ведь конкретно Различное строят авто. Это новый метод мышления в автомобилестроения".
Но не очень ли неосмотрительно? Если вспомнить, "человечий фактор" в 60-70-е годы числился одним из слабейших мест южноамериканского автопрома. Стачки, прогулы, плохая сборка, дебоширство в пятницу и похмелье в пн (не удивляйтесь, это совсем не российская болезнь. Совершенно еще не так давно у американских дилеров существовал устойчивый спрос на "машины, выпущенные в среду") - все это числилось отличительной чертой рабочего класса Америки. Да и тут за последние полтора 10-ка лет произошли разительные перемены.
Ушла в прошедшее система случайного найма, сейчас все компании Большой тройки набирают персонал практически только через особые агентства. Ах так это происходит, например, в фирме "Аон Консалтинг". Поначалу все желающие устроиться на один из заводов "Крайслера", "Форда" либо "Дженерал моторс" проходят испытания на чтение, арифметику и механическую сноровку. Потом "абитуриентов" распределяют по маленьким группам, где они в течение пары часиков должны вместе решить определенное производственное задание. Им могут предложить собрать некоторое изделие либо же сделать лучше некий производственный процесс. Психологи, наблюдающие за работой таковой группы, определяют уровень готовности будущих сборщиков к совместной работе, их методы подхода к решению задач. В конце концов, те, кто удачно окончил эти этапы, проходят собеседование с управляющими авто компаний. Трудно? Да, при этом для обеих сторон. Но автопромышленники в итоге получают конкретно ту рабочую силу, которая им нужна, а их персонал - практически полную гарантию бессрочной (!) занятости.
Не верите? Вправду, еще не так давно это казалось сказкой. Но вот уже 14 лет, как с компаний "Дженерал моторс" не был уволен ни один рабочий! И Различное тонко ощущают изменившееся к ним отношение. "15 годов назад, - отмечал директор по подготовке кадров "Дженерал моторс" Альфред Уоррен, - я знал, что хоть какой работник профсоюза является отпетым подлецом. И эти Различное догадывались, что и я сам - высококлассный негодяй. Мы всегда были готовы вступить в конфликт. На данный момент ситуация равномерно изменяется".
Так что все-таки в итоге? В 1994-м США в первый раз за 15 лет обогнали Японию по выпуску автомобилей. В прошедшем году там произведено 11,8 миллиона машин, а импортировано только 1,72 миллиона. ЭкПодвеска вырос за 15 лет практически в 6 раз. Качество приметно возросло. Количество изъянов со 166 на 100 автомобилей в 1982-м уменьшилось до 81 в прошедшем году. Не так давно сборочный завод "Форда" в Атланте признан авторитетной спец компанией "Джей Ди Пауэр" "обеспечивающим продукцию самого высочайшего свойства в мире". А производительность на этом же заводе, например, выросла в два раза - с 50 до 100 автомобилей на 1-го работающего в год.
Вот что такое перестройка. Целая ветвь индустрии, находившаяся на грани умирания, не просто обрела 2-ое дыхание, но вышла на отменно новый уровень, став, может быть, прототипом единой мировой авто индустрии XXI века.
Направьте внимание, каким малогабаритным может быть автосборочный завод мощностью 65 тыщ машин в год. Парковки для полуторатысячного персонала предприятия "Мерседес-Бенц" в Алабаме занимают больше места, чем производственные мощности. Вот что дает канбан!
ТЕХНИКА
АВТОПРОМ
ПЕРЕСТРОЙКА БЕЗ ГОРБАЧЕВА
Жители страны восходящего солнца посодействовали США вновь стать наикрупнейшей авто державой мира.
Александр МЕЛЬНИК
ДЕТРОЙТ ВО Темноте
Никогда еще за всю послевоенную историю могущественнейшая ветвь экономики Соединенных Штатов не переживала такового упадка, как весной 1982 года. Двести тыщ рабочих уже были уволены, на грани закрытия находились еще 12 сборочных заводов. Авто компании несли большие убытки: "Крайслер" растерял полмиллиарда баксов, "Форд" - млрд. Америкосы не желали брать авто с маркой "Изготовлено в США", считая их очень дорогими, неэкономичными, некачественными. А реализации привезенных из других стран быстро росли, достигнув 2,6 миллиона штук. США выпустили на 4 миллиона автомобилей меньше, чем Япония.
Предпосылкой чертовского отставания было признано технологическое приемущество Страны восходящего солнца. И туда потянулись сотки ходоков из Детройта - поглядеть на японское волшебство. "Любой из нас, - вспоминал позже один из инженеров "Форд мотор" Сэнди Манро, - желал выяснить, что все-таки у их за разработка такая, которая обеспечивает им высокое качество. Мы желали узнать это, а позже применить у себя в Детройте. Но все оказалось еще труднее".
Совсем это стало ясно, когда после "добровольческого ограничения экПодвескаа", взятого на себя японцами, в США, как грибы после дождика, стали расти сборочные фабрики японских компаний. Спецы "Дженерал моторс" длительно не могли придти в себя от изумления, когда узнали, что завод NUMMI - совместное предприятие "Джи-Эм" и "Тойоты", возникшее на месте закрытого, было, производства в калифорнийском Фримонте, одно из менее автоматических в отрасли! "Дело было совсем не в технологии, - отмечал тот же Манро, - а в самой культуре производства".
ЧТО ТАКОЕ КАЙДЗЕН
Идеальнее всего это видно на примере так именуемого андона - новаторства японцев, признанного сейчас в мире. Это всего только шнур, натянутый над сборочной линией. Хоть какой рабочий, если он сталкивается с какой-нибудь неувязкой, дернув андон, может вызвать мастера либо даже приостановить сборочный поток. "Наш подход, - гласит главный инженер 1-го из 2-ух заводов "Хонды" в США Нил Виннинг, - консервативность в уровне автоматизации и полное внедрение опыта персонала в неизменном улучшении продукции. Главное - научиться управлять созданием, а позже можно гласить обо всем остальном". И америкосы стали прилежными учениками.
Сначала им пришлось учить кайдзен, что в примерном переводе значит непрерывное улучшение. А на самом деле собственной это - система всеобъятного контроля свойства продукции, разработанная... янки и примененная ими в Стране восходящего солнца после 2-ой мировой войны! Южноамериканская мысль воплотилась тут в "кружки контроля свойства" - собрания рабочих, инженеров, мастеров, начальников цехов и даже высшего управления завода, на которых все совместно задумываются над тем, как сделать лучше качество изделий, понизить издержки производства, облегчить труд рабочих.
Америкосы начали опыты с кружками контроля свойства в самом начале 80-х. А ведь многие в Штатах сначала сомневались, необходимо ли это вообщем, считая предпосылкой фуррора японцев особенности их государственного нрава - трудолюбие, повиновение. Южноамериканские рабочие, мол, не станут высиживать после работы в каких-либо кружках. Да еще потом, чтоб придумать, как сделать собственный труд более насыщенным.
Но в 1997 году, например, персонал завода "Тойота" в Джорджтауне занес более 94 000 предложений, из которых 99 процентов были внедрены, сэкономив 74 миллиона баксов. Три из их компания выплатила своим сотрудникам в качестве премий. "У нас тут работают 5 тыщ инженеров! - гордо восклицает Виннинг, обводя рукою сборочные цеха "Хонды". - А секрет очень прост: наличные за каждую идею". Но вот что очень принципиально. "Высочайшая производительность труда вознаграждается, - пишет узнаваемый южноамериканский экономист Роберт Соубел, - но исключительно в том случае, если она достигается не за счет роста количества изъянов".
ЭКОНОМИКА ДОЛЖНА БЫТЬ Экономичной
Понятно, не только лишь рабочие должны снижать издержки, изыскивать резервы и увеличивать эффективность. В первую голову должны поразмыслить об этом управляющие. Основная их забота - обеспечить систему канбан. В ее базе лежит необходимость свести к минимуму складские припасы деталей. Их поставка осуществляется "точно-вовремя", как окрестили такую концепцию америкосы. Конкретно те узлы и агрегаты, которые требуются конкретно для определенной модели автомобиля, находятся около сборочной полосы в количестве менее чем на два часа работы. Такая система позволяет значительно понизить производственные издержки - исключаются складские операции и сами склады - и сразу содействовать все тому же контролю свойства, ибо каждый автомобиль вроде бы "персонифицируется", судьба его отслеживается с момента получения заказа на каждую определенную комплектацию. Но канбан просит ювелирной точности в работе всех цехов, участков и неописуемой слаженности всех поставщиков.
И в США началась неслыханная перестройка всей авто индустрии. Поставщики, решившие достигнуть японских заказов, стремились в совершенстве завладеть всеми секретами кайдзена, канбана и иных восточных "ноу-хау". Те же, кому это удалось, продолжают совершенствоваться, ибо у всех японских компаний есть особые программки помощи поставщикам. Команда профессионалов проводит на подопечном заводе неделю: учит управление и рабочих ограничивать складские припасы, очищать производственные площади, искоренять излишние растраты материалов и времени, обнаруживать неэффективные операции. Как считает управляющий по закупкам "Хонды" в США Рик Майо, программка помощи поставщикам на 47 процентов повысила производительность труда на их заводах и на 30 процентов улучшила качество продукции.
Но для чего же хлопотать о поставщиках, ведь это увеличивает соперников? "Потом, - отвечает Майо, - что чем посильнее поставщики, тем посильнее и конкурентоспособнее будем мы сами. А если вы в каждый момент времени не пытаетесь находиться на самом верху, то немедля скатитесь вниз. Вот почему основная задачка "Хонды" - сделать из американских компаний поставщиков мирового класса". Но как?
КАДРЫ РЕШАЮТ ВСЕ!
"Конкретно Различное - становой хребет всей нашей организации, - заявил на открытии сборочного завода в южноамериканском штате Алабама вице-президент "Мерседес-Бенц US Интернейшнл" Билл Тейлор. - И база всей нашей производственной системы лежит на внимании к человеку. Ведь конкретно Различное строят авто. Это новый метод мышления в автомобилестроения".
Но не очень ли неосмотрительно? Если вспомнить, "человечий фактор" в 60-70-е годы числился одним из слабейших мест южноамериканского автопрома. Стачки, прогулы, плохая сборка, дебоширство в пятницу и похмелье в пн (не удивляйтесь, это совсем не российская болезнь. Совершенно еще не так давно у американских дилеров существовал устойчивый спрос на "машины, выпущенные в среду") - все это числилось отличительной чертой рабочего класса Америки. Да и тут за последние полтора 10-ка лет произошли разительные перемены.
Ушла в прошедшее система случайного найма, сейчас все компании Большой тройки набирают персонал практически только через особые агентства. Ах так это происходит, например, в фирме "Аон Консалтинг". Поначалу все желающие устроиться на один из заводов "Крайслера", "Форда" либо "Дженерал моторс" проходят испытания на чтение, арифметику и механическую сноровку. Потом "абитуриентов" распределяют по маленьким группам, где они в течение пары часиков должны вместе решить определенное производственное задание. Им могут предложить собрать некоторое изделие либо же сделать лучше некий производственный процесс. Психологи, наблюдающие за работой таковой группы, определяют уровень готовности будущих сборщиков к совместной работе, их методы подхода к решению задач. В конце концов, те, кто удачно окончил эти этапы, проходят собеседование с управляющими авто компаний. Трудно? Да, при этом для обеих сторон. Но автопромышленники в итоге получают конкретно ту рабочую силу, которая им нужна, а их персонал - практически полную гарантию бессрочной (!) занятости.
Не верите? Вправду, еще не так давно это казалось сказкой. Но вот уже 14 лет, как с компаний "Дженерал моторс" не был уволен ни один рабочий! И Различное тонко ощущают изменившееся к ним отношение. "15 годов назад, - отмечал директор по подготовке кадров "Дженерал моторс" Альфред Уоррен, - я знал, что хоть какой работник профсоюза является отпетым подлецом. И эти Различное догадывались, что и я сам - высококлассный негодяй. Мы всегда были готовы вступить в конфликт. На данный момент ситуация равномерно изменяется".
Так что все-таки в итоге? В 1994-м США в первый раз за 15 лет обогнали Японию по выпуску автомобилей. В прошедшем году там произведено 11,8 миллиона машин, а импортировано только 1,72 миллиона. ЭкПодвеска вырос за 15 лет практически в 6 раз. Качество приметно возросло. Количество изъянов со 166 на 100 автомобилей в 1982-м уменьшилось до 81 в прошедшем году. Не так давно сборочный завод "Форда" в Атланте признан авторитетной спец компанией "Джей Ди Пауэр" "обеспечивающим продукцию самого высочайшего свойства в мире". А производительность на этом же заводе, например, выросла в два раза - с 50 до 100 автомобилей на 1-го работающего в год.
Вот что такое перестройка. Целая ветвь индустрии, находившаяся на грани умирания, не просто обрела 2-ое дыхание, но вышла на отменно новый уровень, став, может быть, прототипом единой мировой авто индустрии XXI века.
Направьте внимание, каким малогабаритным может быть автосборочный завод мощностью 65 тыщ машин в год. Парковки для полуторатысячного персонала предприятия "Мерседес-Бенц" в Алабаме занимают больше места, чем производственные мощности. Вот что дает канбан!