НОВИНКИ
НОВИНКИ
ТЕХНИКА
/НОВИНКИ
МАТЕРИАЛЫ РУБРИКИ ПОДГОТОВИЛ / АЛЕКСЕЙ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ
ПОД КОЛПАКОМ...
ЭТОТ АВТОМОБИЛЬ ПОСТРОЕН Только РАДИ ИССЛЕДОВАНИЯ ОБЗОРНОСТИ
"Я его не увидел", - такая фраза нередко встречается в пояснительных, написанных после ДТП. Как сделать, чтоб не увидеть препятствие было нельзя? В рамках исследовательского проекта "Безаварийное дорожное движение" дизайнеры сделали на базе автомобиля с откидным верхом "Мерседес-Бенц CLK" привлекательную футуристическую машинку со "стеклянным" куполом заместо высшей части кузова.
Водитель-испытатель получил особый головной убор с 2-мя камерами, одна из которых смотрит за движением его зрачков, а другая - за окружающей обстановкой. Если взор задержался в какой-нибудь точке подольше чем на 0,1 с, компьютер считает, что объект распознан человеком. От заезда к заезду, проходящих в реальных дорожных критериях, обзорность по-разному ограничивают, оклеивая колпак непрозрачным скотчем на месте стоек грядущего кузова, просветов ветрового, боковых и заднего стекол. Приобретенные результаты дадут дизайнерам конкретные данные для того, чтоб безошибочно и хорошим образом прорисовывать проекты кузовов.
Почему бы не пустить таковой "Mercedes" в продажу?
Внедорожника Не надо Страшиться
МАШИНА Воспримет ПЕШЕХОДА В Мягенькие ОБЪЯТИЯ
В автомобилях сейчас столько подушек безопасности, что еще одну, кажется, просто некуда пристроить. Пассажиры накрепко защищены, и на "Форде" задумались о... пешеходе. По статистике, от наездов мучаются раз в год до 68 тыщ людей США, более 5000 из которых при всем этом гибнут. В Западной Европе надлежащие данные - 74 и 7 тыщ, в Стране восходящего солнца - 85 и 3 тыщи.
В недалеком будущем положение должно поменяться в наилучшую сторону благодаря наружным подушкам безопасности, которые призваны защищать конкретно пешеходов. Задачка "привязать перинку" к передку машины по сути не настолько ординарна, как кажется на 1-ый взор. Конструкторам пришлось создать особый датчик, способный не только лишь идентифицировать приближающийся объект как человека, да и найти неизбежность столкновения. Компьютер должен учитывать расстояние, скорость сближения, замедление автомобиля и успеть выдать команду на раскрытие накапотной подушки. Этот процесс занимает всего 50-75 мс, но в отличие от внутренних подушек, сдувающихся уже через 0,1 с после столкновения, внешняя остается надутой в течение нескольких секунд - она ведь не мешает выкарабкаться из салона. Другой датчик, срабатывающий от удара о бампер, дает команду открыть еще две подушки, закрывающие ветровое стекло - последующий источник небезопасных травм. Здесь уже в припасе остается более 100 мс, при этом на всякий случай эти подушки не перекрывают водителю видимость стопроцентно.
На данный момент на "Форде" улучшают программное обеспечение новейшей системы, уточняют размеры и размещение подушек для наибольшей защиты пешеходов различного возраста и комплекции. Так что манекены не посиживают без дела.
Аналогичную систему разрабатывает в Германии компания ЭДАГ, а начала широкого внедрения наружных подушек безопасности можно ждать в 2003-2004 гг.
ФАРА СЫГРАЛА В ЯЩИК
ЛАМПУ ГОЛОВНОГО СВЕТА Упрятали В Металлическую Коробку
Фирме "Хелла" удалось воплотить в концепте "Вольво SCC" (Safety Concept Car) достаточно старенькую идею - разнести источник света и саму фару, соединив их гибкими световодами. В этом автомобиле за ребристыми линзами Френеля... ничего нет. Ни рефлектора, ни галогенной либо ксеноновой лампы. Только торцы стекловолоконных световодов, фактически без утрат доставляющих свет от массивного источника, помещенного в железный отлично вентилируемый корпус с эллиптическим рефлектором.
Такая схема имеет целый ряд преимуществ перед классической, совмещающей в едином узле источник света, рефлектор и рассеиватель. Начать хотя бы с того, что рядовая фара (в особенности с силикатным стеклом) - травмоопасный элемент. Так как сама фара сейчас не испытывает сильного нагрева, ее колпак можно сделать из пластика и расположить рядом полупроводниковые датчики либо светодиодные излучатели указателей поворота.
Как сейчас по отдельности включать и выключать ближний и далекий свет? Можно, к примеру, ввести меж лампой и входным торцом соответственного световода непрозрачную заслонку с управляющим соленоидом. А можно поручить одной лампе обслуживать правую и левую фары близкого света, а другой - далекого.
Очередное преимущество световодной техники - в наилучшем использовании светового потока: утрат меньше, и заместо 2-ух ламп по 55 Вт сейчас довольно будет, скажем, одной лампы 75 Вт. Оставшуюся мощность разумнее дать другому новомодному электрическому оборудованию.
Работают на "Хелле" и над другими смышлеными проектами. Какой-то из них - система "Варио-экс" (VarioX), позволяющая гибко перестраивать рассредотачивание света на дороге. Особый валик расположен меж источником света (непринципиально - лампа это либо торец световода) и рассеивателем. Моторчик поворачивает валик подходящей стороной, вводя в световой поток одну из 5 шторок. Плюс к этому на месте бокового повторителя указателя поворота устанавливается дополнительная фара, светящая вбок. Шофер получает в свое распоряжение особый свет для проезда перекрестка, поворота вправо либо влево, движения по автостраде. Хотя, пожалуй, поточнее было бы сказать "компьютер получает" - ведь конкретно он командует работой новых фар на основании инфы, приобретенной от бортового навигатора, датчиков автомобиля. Даже включать фары, в том числе и противотуманные, будет автоматика, различающая снегопад, дождик, туман и ясную погоду. Весь проект в целом назван "Вэрэйлис" (variable intelligent LightSystem) - эластичная интеллигентная система освещения.
В ожидании решения законодателей, которые должны дать зеленоватый свет "интеллигентному" свету, спецы "Хеллы" катаются на экспериментальном автомобиле, практически увешанном новыми фонарями, и оттачивают их работу. В припасе у их есть пара лет, позже "гибкий свет" будет узаконен эталонами, и негоже, если технические трудности будут сдерживать внедрение этой системы активной безопасности.
Обыденный автомобиль и снаряженный "Варио-экс" (понизу) перед поворотом вправо.
За линзами грядущего "Вольво"
светящаяся "пустота".
Лабораторный макет новейшей фары.
Движок 2Х2
В ЦИЛИНДРЕ -
ДВА КЛАПАНА.
И ДВЕ Свечки
Казалось бы, теорема: каждый цилиндр современного мотора обслуживают четыре клапана. И вдруг "Хонда", создав "совсем новый движок" для грядущего автомобиля "Лого", ворачивается к двухклапанной схеме и авиационно-гоночному двойному зажиганию.
Во всем этом не было бы ничего такого особенного, если б не метод работы свеч: искровой разряд в их возбуждается попеременно, при этом интервал меж импульсами высочайшего напряжения рассчитывается зависимо от оборотов и нагрузки мотора. В итоге ускоряется процесс сгорания, не появляется детонации - все это при наименьшем расходе бензина. Новый автомобиль с 4-х цилиндровым 1,3-литровым движком i-DSI (intelligent Dual&Sequential Ignition) и фирменным вариатором CVT уложился в 4,34 л/100 км в смешанном японском цикле. Не достаточно того, выброс так экологически чист, что министерство транПодвескаа Стране восходящего солнца уже выдало "Хонде" сертификат LEE (Low Emissions Excellence).
Будет ли автомобиль довольно быстро ездить с таким движком? Свойства таковы: мощность - 63 кВт/ 86 л. с. при 5700 об/мин, вращающий момент - 119 Н.м от 2800 об/мин. Масса снижена на 8% по сопоставлению с движками предшествующего поколения, что равноценно повышению мощности.
Новый движок в разрезе.
Вот что происходит в камере сгорания
(звездочками обозначены моменты искрообразования).
"МОНРО" ДЛЯ ВНЕДОРОЖНЫХ АВАНТЮР
АМОРТИЗАТОРЫ-УНИВЕРСАЛЫ ПРИДУТСЯ ПОЛНОПРИВОДНИКАМ КСТАТИ
Компания "Теннеко отомотив" откликнулась на все увеличивающуюся популярность вседорожников и представила новейшую серию газовых амортизаторов "Монро-Эдвенчер". Западные внедорожники проводят на шоссе около 90% времени: возникает соблазн соответственно настроить элементы подвески. Но что делать обладателю такового "паркетного внедорожника" на бездорожье? На помощь придут специально разработанные на таковой случай новые однотрубные рессоры. Попробуем вскрыть какой-то из них и отыскать изюминку.
Отметим увеличенные поперечник штока (до этого было 11 мм, сейчас 14) и толщину стен труб, что позволяет возлагать на завышенную механическую крепкость. Анализ сжатого до 20 бар газа покажет, что это незапятнанный азот - он отлично отводит тепло. Кстати, конкретно из суждений теплоотвода была выбрана однотрубная конструкция. А еще это отдало возможность прирастить поперечник рабочего поршня до 46 мм заместо обыденных 34,9.
Секрет всеядности "авантюриста" по отношению к дорожномуо покрытию - в конструкции поршня и дисковых клапанов, работающих в 3-х режимах - при малых, средних и огромных скоростях перемещения колес. Переменное давление рабочей воды открывает (либо закрывает) дополнительные перепускные каналы, меняя демпфирующие свойства необходимым образом. А очень существенное давление газа стопроцентно исключает вскипание воды и позволяет амортизатору реагировать даже на двухмиллиметровое движение колеса!
Амортизатор "Монро-Эдвенчер": 1 - особая жидкость, сохраняющая свои свойства при температурах от -40 до 120°С; 2 - 14-мм блестящий шток поршня; 3 - крепкий железный кожух; 4 - новое самосмазывающееся уплотнение; 5 - самонастраивающийся рабочий поршень; 6 - толстостенная (2 мм) железная труба; 7 - плавающий разделительный поршень;
8 - сжатый азот.
ТЕХНИКА
/НОВИНКИ
МАТЕРИАЛЫ РУБРИКИ ПОДГОТОВИЛ / АЛЕКСЕЙ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ
ПОД КОЛПАКОМ...
ЭТОТ АВТОМОБИЛЬ ПОСТРОЕН Только РАДИ ИССЛЕДОВАНИЯ ОБЗОРНОСТИ
"Я его не увидел", - такая фраза нередко встречается в пояснительных, написанных после ДТП. Как сделать, чтоб не увидеть препятствие было нельзя? В рамках исследовательского проекта "Безаварийное дорожное движение" дизайнеры сделали на базе автомобиля с откидным верхом "Мерседес-Бенц CLK" привлекательную футуристическую машинку со "стеклянным" куполом заместо высшей части кузова.
Водитель-испытатель получил особый головной убор с 2-мя камерами, одна из которых смотрит за движением его зрачков, а другая - за окружающей обстановкой. Если взор задержался в какой-нибудь точке подольше чем на 0,1 с, компьютер считает, что объект распознан человеком. От заезда к заезду, проходящих в реальных дорожных критериях, обзорность по-разному ограничивают, оклеивая колпак непрозрачным скотчем на месте стоек грядущего кузова, просветов ветрового, боковых и заднего стекол. Приобретенные результаты дадут дизайнерам конкретные данные для того, чтоб безошибочно и хорошим образом прорисовывать проекты кузовов.
Почему бы не пустить таковой "Mercedes" в продажу?
Внедорожника Не надо Страшиться
МАШИНА Воспримет ПЕШЕХОДА В Мягенькие ОБЪЯТИЯ
В автомобилях сейчас столько подушек безопасности, что еще одну, кажется, просто некуда пристроить. Пассажиры накрепко защищены, и на "Форде" задумались о... пешеходе. По статистике, от наездов мучаются раз в год до 68 тыщ людей США, более 5000 из которых при всем этом гибнут. В Западной Европе надлежащие данные - 74 и 7 тыщ, в Стране восходящего солнца - 85 и 3 тыщи.
В недалеком будущем положение должно поменяться в наилучшую сторону благодаря наружным подушкам безопасности, которые призваны защищать конкретно пешеходов. Задачка "привязать перинку" к передку машины по сути не настолько ординарна, как кажется на 1-ый взор. Конструкторам пришлось создать особый датчик, способный не только лишь идентифицировать приближающийся объект как человека, да и найти неизбежность столкновения. Компьютер должен учитывать расстояние, скорость сближения, замедление автомобиля и успеть выдать команду на раскрытие накапотной подушки. Этот процесс занимает всего 50-75 мс, но в отличие от внутренних подушек, сдувающихся уже через 0,1 с после столкновения, внешняя остается надутой в течение нескольких секунд - она ведь не мешает выкарабкаться из салона. Другой датчик, срабатывающий от удара о бампер, дает команду открыть еще две подушки, закрывающие ветровое стекло - последующий источник небезопасных травм. Здесь уже в припасе остается более 100 мс, при этом на всякий случай эти подушки не перекрывают водителю видимость стопроцентно.
На данный момент на "Форде" улучшают программное обеспечение новейшей системы, уточняют размеры и размещение подушек для наибольшей защиты пешеходов различного возраста и комплекции. Так что манекены не посиживают без дела.
Аналогичную систему разрабатывает в Германии компания ЭДАГ, а начала широкого внедрения наружных подушек безопасности можно ждать в 2003-2004 гг.
ФАРА СЫГРАЛА В ЯЩИК
ЛАМПУ ГОЛОВНОГО СВЕТА Упрятали В Металлическую Коробку
Фирме "Хелла" удалось воплотить в концепте "Вольво SCC" (Safety Concept Car) достаточно старенькую идею - разнести источник света и саму фару, соединив их гибкими световодами. В этом автомобиле за ребристыми линзами Френеля... ничего нет. Ни рефлектора, ни галогенной либо ксеноновой лампы. Только торцы стекловолоконных световодов, фактически без утрат доставляющих свет от массивного источника, помещенного в железный отлично вентилируемый корпус с эллиптическим рефлектором.
Такая схема имеет целый ряд преимуществ перед классической, совмещающей в едином узле источник света, рефлектор и рассеиватель. Начать хотя бы с того, что рядовая фара (в особенности с силикатным стеклом) - травмоопасный элемент. Так как сама фара сейчас не испытывает сильного нагрева, ее колпак можно сделать из пластика и расположить рядом полупроводниковые датчики либо светодиодные излучатели указателей поворота.
Как сейчас по отдельности включать и выключать ближний и далекий свет? Можно, к примеру, ввести меж лампой и входным торцом соответственного световода непрозрачную заслонку с управляющим соленоидом. А можно поручить одной лампе обслуживать правую и левую фары близкого света, а другой - далекого.
Очередное преимущество световодной техники - в наилучшем использовании светового потока: утрат меньше, и заместо 2-ух ламп по 55 Вт сейчас довольно будет, скажем, одной лампы 75 Вт. Оставшуюся мощность разумнее дать другому новомодному электрическому оборудованию.
Работают на "Хелле" и над другими смышлеными проектами. Какой-то из них - система "Варио-экс" (VarioX), позволяющая гибко перестраивать рассредотачивание света на дороге. Особый валик расположен меж источником света (непринципиально - лампа это либо торец световода) и рассеивателем. Моторчик поворачивает валик подходящей стороной, вводя в световой поток одну из 5 шторок. Плюс к этому на месте бокового повторителя указателя поворота устанавливается дополнительная фара, светящая вбок. Шофер получает в свое распоряжение особый свет для проезда перекрестка, поворота вправо либо влево, движения по автостраде. Хотя, пожалуй, поточнее было бы сказать "компьютер получает" - ведь конкретно он командует работой новых фар на основании инфы, приобретенной от бортового навигатора, датчиков автомобиля. Даже включать фары, в том числе и противотуманные, будет автоматика, различающая снегопад, дождик, туман и ясную погоду. Весь проект в целом назван "Вэрэйлис" (variable intelligent LightSystem) - эластичная интеллигентная система освещения.
В ожидании решения законодателей, которые должны дать зеленоватый свет "интеллигентному" свету, спецы "Хеллы" катаются на экспериментальном автомобиле, практически увешанном новыми фонарями, и оттачивают их работу. В припасе у их есть пара лет, позже "гибкий свет" будет узаконен эталонами, и негоже, если технические трудности будут сдерживать внедрение этой системы активной безопасности.
Обыденный автомобиль и снаряженный "Варио-экс" (понизу) перед поворотом вправо.
За линзами грядущего "Вольво"
светящаяся "пустота".
Лабораторный макет новейшей фары.
Движок 2Х2
В ЦИЛИНДРЕ -
ДВА КЛАПАНА.
И ДВЕ Свечки
Казалось бы, теорема: каждый цилиндр современного мотора обслуживают четыре клапана. И вдруг "Хонда", создав "совсем новый движок" для грядущего автомобиля "Лого", ворачивается к двухклапанной схеме и авиационно-гоночному двойному зажиганию.
Во всем этом не было бы ничего такого особенного, если б не метод работы свеч: искровой разряд в их возбуждается попеременно, при этом интервал меж импульсами высочайшего напряжения рассчитывается зависимо от оборотов и нагрузки мотора. В итоге ускоряется процесс сгорания, не появляется детонации - все это при наименьшем расходе бензина. Новый автомобиль с 4-х цилиндровым 1,3-литровым движком i-DSI (intelligent Dual&Sequential Ignition) и фирменным вариатором CVT уложился в 4,34 л/100 км в смешанном японском цикле. Не достаточно того, выброс так экологически чист, что министерство транПодвескаа Стране восходящего солнца уже выдало "Хонде" сертификат LEE (Low Emissions Excellence).
Будет ли автомобиль довольно быстро ездить с таким движком? Свойства таковы: мощность - 63 кВт/ 86 л. с. при 5700 об/мин, вращающий момент - 119 Н.м от 2800 об/мин. Масса снижена на 8% по сопоставлению с движками предшествующего поколения, что равноценно повышению мощности.
Новый движок в разрезе.
Вот что происходит в камере сгорания
(звездочками обозначены моменты искрообразования).
"МОНРО" ДЛЯ ВНЕДОРОЖНЫХ АВАНТЮР
АМОРТИЗАТОРЫ-УНИВЕРСАЛЫ ПРИДУТСЯ ПОЛНОПРИВОДНИКАМ КСТАТИ
Компания "Теннеко отомотив" откликнулась на все увеличивающуюся популярность вседорожников и представила новейшую серию газовых амортизаторов "Монро-Эдвенчер". Западные внедорожники проводят на шоссе около 90% времени: возникает соблазн соответственно настроить элементы подвески. Но что делать обладателю такового "паркетного внедорожника" на бездорожье? На помощь придут специально разработанные на таковой случай новые однотрубные рессоры. Попробуем вскрыть какой-то из них и отыскать изюминку.
Отметим увеличенные поперечник штока (до этого было 11 мм, сейчас 14) и толщину стен труб, что позволяет возлагать на завышенную механическую крепкость. Анализ сжатого до 20 бар газа покажет, что это незапятнанный азот - он отлично отводит тепло. Кстати, конкретно из суждений теплоотвода была выбрана однотрубная конструкция. А еще это отдало возможность прирастить поперечник рабочего поршня до 46 мм заместо обыденных 34,9.
Секрет всеядности "авантюриста" по отношению к дорожномуо покрытию - в конструкции поршня и дисковых клапанов, работающих в 3-х режимах - при малых, средних и огромных скоростях перемещения колес. Переменное давление рабочей воды открывает (либо закрывает) дополнительные перепускные каналы, меняя демпфирующие свойства необходимым образом. А очень существенное давление газа стопроцентно исключает вскипание воды и позволяет амортизатору реагировать даже на двухмиллиметровое движение колеса!
Амортизатор "Монро-Эдвенчер": 1 - особая жидкость, сохраняющая свои свойства при температурах от -40 до 120°С; 2 - 14-мм блестящий шток поршня; 3 - крепкий железный кожух; 4 - новое самосмазывающееся уплотнение; 5 - самонастраивающийся рабочий поршень; 6 - толстостенная (2 мм) железная труба; 7 - плавающий разделительный поршень;
8 - сжатый азот.