КТО ПОСЛЕДНИЙ НА АВТОБУС
КТО ПОСЛЕДНИЙ НА АВТОБУС
ТЕХНИКА
КТО ПОСЛЕДНИЙ НА АВТОБУС
Пока гигант строит планы,
в автопарке собирают машины.
Валерий АРАКЧЕЕВ, Алексей СОЛОПОВ
1-ые дискуссии об "автобусной экспансии" Татарстана пошли в 1992 году: тогда на пустующих площадях 1-го из компаний "Татавтотранса" решили начать отверточную сборку венгерских "икарусов", на ЕлАЗе - некоего автобуса на узлах КамАЗа, а турецкий "Mercedes" угрожал с казанского плацдарма захватить просторы Рф. Как досадно бы это не звучало, венгерский проект оказался прожектом, турецкие автобусы почему-либо стоили в Казани дороже, чем в Москве. ЕлАЗ пошел своим методом (об автобусах из Елабуги уже не вспоминают). Но мысль автобуса на шасси камского большегруза показалась спасительной для гиганта в Набережных Челнах (ставка делалась к тому же на мини-трактор для фермеров). Разрабатывать машину пришлось за границей, во Львове, где остался прошлый всесоюзный НИИ по автобусам.
Собранный на Украине 1-ый
КамАЗ-5262 прибыл на берега Камы весной 1993 года. Рассчитанный на перевозку в "пиковом" режиме практически 200 пассажиров, автобус был оборудован известным движком КамАЗ-740.11 и коробкой с электрическим управлением. Под его освоение сделали АО "КамАЗавтобуспром", большая толика в каком - 49% - принадлежала правительству Татарстана.
Казалось бы, начинание, которое не сумел похоронить даже памятный пожар на заводе движков, обречено на фуррор. В газетах тех лет можно отыскать много убедительных цифр, подтверждавших и высшую потребность русского рынка в автобусах, и малую стоимость машин из Челнов даже по сопоставлению с ликинскими, и скорую окупаемость проекта. Кроме Набережных Челнов, автобусы предполагалось собирать в Санкт-Петербурге, Белгороде, Омске и подмосковном Давыдове. КамАЗ был должен поставлять туда комплектующие и обеспечивать сборщиков техдокументацией. Финансирование "дочек" также обеспечивал КамАЗ, но уже при участии местных администраций.
Все это укладывалось в схему гос (русской) программки поддержки коммунального транПодвескаа. Но то - схема, а автобусы? Даже опытно-промышленная партия не появилась ни в 1994 году, ни позднее. А главный "мотор" автобусной идеи - Аркадий Апанасенко и совсем ушел с КамАЗа.
Вобщем, от идеи собственной он не отказался и "раскрутил" с благословения республиканского Совмина и челнинской администрации очередной автобусный проект! Новенькая компания называется "Челныавтобуспром" и формально дела к КамАЗу не имеет. Но сам
ЧелАЗ-5281 несет многие узлы и Ремонт и эксплуатация КамАЗа. Личный бизнес очевидно не станет вкладывать средства в настолько рискованную затею. Апанасенко уповает на поддержку муниципальную и получает ее, но... пока только в виде слов осознания и сострадания.
Не отказался от автобусных амбиций и сам КамАЗ, где появилась новенькая структура с заглавием в духе времени: "программно-целевая группа". Тут желают, чтоб полномасштабное создание автобусов сделало себя на без помощи других заработанные Энциклопедия грузовых автомобилей, начав с отверточной сборки по принципу "встречного бартера". Здесь необходимы пояснения. В мире много автобусных компаний, работающих по обычный схеме: они получают с автозаводов особое автобусное шасси и оснащают его своим кузовом. Вот такового кузовщика находил КамАЗ, чтоб из Челнов отправлять шасси, а в качестве платы за их получать кузова, которые в Челнах монтировали бы на свою продукцию. Оптимизм охлаждается только практически нулевой платежеспособностью вероятных покупателей. С другой стороны - где отыскать кузовостроителей, которые удовлетворятся камазовским шасси? Ведь рынок автобусов сейчас не мучается от отсутствия предложения.
Более прибыльные денежные условия предложила компания "Автомонтажа-Бус" из Любляны (Словения), популярная уже 60 лет. Поставляя ей шасси, не боятся за свою марку "Скания", "Рено", МАН, те же "Вольво" с "Мерседесом". Для автобусов на шасси КамАЗа словенцы пока лицезреют перспективу на рынке ... Северной Африки.
В техническом плане новенькая концепция автобуса отличается тем, что в базу положены агрегаты томного самосвала КамАЗ-6520.
Заканчивая еще одну главу саги о челнинских автобусах, желаю помянуть хорошим словом централизованную социалистическую экономику: она исключила бы даже умозрительную возможность "местечковой" конкуренции 2-ух автобусных проектов. Заметьте - оба базируются на узлах и агрегатах еще не ставшего серийным грузовика, разработанного на сейчас остановившемся заводе...
Но Энциклопедия грузовых автомобилей на раскрутку автобусного производства отыскивают не только лишь в Набережных Челнах. В маленьком промышленном городе Зеленодольске, что раскинулся на красочном берегу Волги в полусотне км от Казани, публичного транПодвескаа, не считая автобусов, нет. Появилось в местном муниципальном АТП несколько чешских "карос". Директор Радик Хасанов - инженер-автомобилист и реальный владелец. Он не только лишь не отдал сгинуть без соответствующего сервиса и запчастей машинам не самой всераспространенной в Рф марки, но пошел существенно далее: смог уверить чешских партнеров, что зеленодольцы способны... собирать автобусы. Поставляемый из Чехии автокомплект облагается наименьшей пошлиной (это ведь не готовый автобус!). С производителем согласована комплектация машины русскими изделиями - светоарматурой, колесами, аккумами, чем-то из "железа" - что тоже отражается на стоимости. В итоге волжская "Кароса" дешевле чешской приблизительно на 10%. А собрать кузов из сандвич-панелей и водрузить его на готовое шасси - дело и впрямь не самое хитрое.
Естественно, до "реального" производства далековато, это отлично осознает и сам Хасанов. Но для "Каросы" сотка машин, собранных в зеленодольском АТП, составляет чуть ли не десятую часть годичный программки выпуска - отменная надбавка экПодвескаа. Нехитро, что договор получил "высокое одобрение" и вошел в межправительственное (!) соглашение Чехии и Татарстана. Чешская сторона лицезреет перспективу: в Зеленодольск приезжают обслуживать автобусы "Кароса" из Тюмени - поедут и за новыми машинами.
Нет, тут, в отличие от Челнов, не молвят о 10-ках тыщ автобусов - не тот масштаб. Но волжские "каросы", в отличие от камских ЧелАЗов, уже возят пассажиров. И снова планов громадье блекнет на фоне пусть малых, но реальных результатов.
На закате перестройки секретаря парткома 1-го из зеленодольских оборонных заводов "бросили на прорыв" в чуть дышавшее АТП. Коммунист оказался очень цепким рыночником: сейчас Радика Хасанова возвратили на прежнее место работы, но уже директором. Не вытеснят ли "каросы" создание боеприпасов?
Выставочный экземпляр ЧелАЗа.
КамАЗ из Словении.
Сборка первой "Каросы".
Зеленодольская "Кароса".
ТЕХНИКА
КТО ПОСЛЕДНИЙ НА АВТОБУС
Пока гигант строит планы,
в автопарке собирают машины.
Валерий АРАКЧЕЕВ, Алексей СОЛОПОВ
1-ые дискуссии об "автобусной экспансии" Татарстана пошли в 1992 году: тогда на пустующих площадях 1-го из компаний "Татавтотранса" решили начать отверточную сборку венгерских "икарусов", на ЕлАЗе - некоего автобуса на узлах КамАЗа, а турецкий "Mercedes" угрожал с казанского плацдарма захватить просторы Рф. Как досадно бы это не звучало, венгерский проект оказался прожектом, турецкие автобусы почему-либо стоили в Казани дороже, чем в Москве. ЕлАЗ пошел своим методом (об автобусах из Елабуги уже не вспоминают). Но мысль автобуса на шасси камского большегруза показалась спасительной для гиганта в Набережных Челнах (ставка делалась к тому же на мини-трактор для фермеров). Разрабатывать машину пришлось за границей, во Львове, где остался прошлый всесоюзный НИИ по автобусам.
Собранный на Украине 1-ый
КамАЗ-5262 прибыл на берега Камы весной 1993 года. Рассчитанный на перевозку в "пиковом" режиме практически 200 пассажиров, автобус был оборудован известным движком КамАЗ-740.11 и коробкой с электрическим управлением. Под его освоение сделали АО "КамАЗавтобуспром", большая толика в каком - 49% - принадлежала правительству Татарстана.
Казалось бы, начинание, которое не сумел похоронить даже памятный пожар на заводе движков, обречено на фуррор. В газетах тех лет можно отыскать много убедительных цифр, подтверждавших и высшую потребность русского рынка в автобусах, и малую стоимость машин из Челнов даже по сопоставлению с ликинскими, и скорую окупаемость проекта. Кроме Набережных Челнов, автобусы предполагалось собирать в Санкт-Петербурге, Белгороде, Омске и подмосковном Давыдове. КамАЗ был должен поставлять туда комплектующие и обеспечивать сборщиков техдокументацией. Финансирование "дочек" также обеспечивал КамАЗ, но уже при участии местных администраций.
Все это укладывалось в схему гос (русской) программки поддержки коммунального транПодвескаа. Но то - схема, а автобусы? Даже опытно-промышленная партия не появилась ни в 1994 году, ни позднее. А главный "мотор" автобусной идеи - Аркадий Апанасенко и совсем ушел с КамАЗа.
Вобщем, от идеи собственной он не отказался и "раскрутил" с благословения республиканского Совмина и челнинской администрации очередной автобусный проект! Новенькая компания называется "Челныавтобуспром" и формально дела к КамАЗу не имеет. Но сам
ЧелАЗ-5281 несет многие узлы и Ремонт и эксплуатация КамАЗа. Личный бизнес очевидно не станет вкладывать средства в настолько рискованную затею. Апанасенко уповает на поддержку муниципальную и получает ее, но... пока только в виде слов осознания и сострадания.
Не отказался от автобусных амбиций и сам КамАЗ, где появилась новенькая структура с заглавием в духе времени: "программно-целевая группа". Тут желают, чтоб полномасштабное создание автобусов сделало себя на без помощи других заработанные Энциклопедия грузовых автомобилей, начав с отверточной сборки по принципу "встречного бартера". Здесь необходимы пояснения. В мире много автобусных компаний, работающих по обычный схеме: они получают с автозаводов особое автобусное шасси и оснащают его своим кузовом. Вот такового кузовщика находил КамАЗ, чтоб из Челнов отправлять шасси, а в качестве платы за их получать кузова, которые в Челнах монтировали бы на свою продукцию. Оптимизм охлаждается только практически нулевой платежеспособностью вероятных покупателей. С другой стороны - где отыскать кузовостроителей, которые удовлетворятся камазовским шасси? Ведь рынок автобусов сейчас не мучается от отсутствия предложения.
Более прибыльные денежные условия предложила компания "Автомонтажа-Бус" из Любляны (Словения), популярная уже 60 лет. Поставляя ей шасси, не боятся за свою марку "Скания", "Рено", МАН, те же "Вольво" с "Мерседесом". Для автобусов на шасси КамАЗа словенцы пока лицезреют перспективу на рынке ... Северной Африки.
В техническом плане новенькая концепция автобуса отличается тем, что в базу положены агрегаты томного самосвала КамАЗ-6520.
Заканчивая еще одну главу саги о челнинских автобусах, желаю помянуть хорошим словом централизованную социалистическую экономику: она исключила бы даже умозрительную возможность "местечковой" конкуренции 2-ух автобусных проектов. Заметьте - оба базируются на узлах и агрегатах еще не ставшего серийным грузовика, разработанного на сейчас остановившемся заводе...
Но Энциклопедия грузовых автомобилей на раскрутку автобусного производства отыскивают не только лишь в Набережных Челнах. В маленьком промышленном городе Зеленодольске, что раскинулся на красочном берегу Волги в полусотне км от Казани, публичного транПодвескаа, не считая автобусов, нет. Появилось в местном муниципальном АТП несколько чешских "карос". Директор Радик Хасанов - инженер-автомобилист и реальный владелец. Он не только лишь не отдал сгинуть без соответствующего сервиса и запчастей машинам не самой всераспространенной в Рф марки, но пошел существенно далее: смог уверить чешских партнеров, что зеленодольцы способны... собирать автобусы. Поставляемый из Чехии автокомплект облагается наименьшей пошлиной (это ведь не готовый автобус!). С производителем согласована комплектация машины русскими изделиями - светоарматурой, колесами, аккумами, чем-то из "железа" - что тоже отражается на стоимости. В итоге волжская "Кароса" дешевле чешской приблизительно на 10%. А собрать кузов из сандвич-панелей и водрузить его на готовое шасси - дело и впрямь не самое хитрое.
Естественно, до "реального" производства далековато, это отлично осознает и сам Хасанов. Но для "Каросы" сотка машин, собранных в зеленодольском АТП, составляет чуть ли не десятую часть годичный программки выпуска - отменная надбавка экПодвескаа. Нехитро, что договор получил "высокое одобрение" и вошел в межправительственное (!) соглашение Чехии и Татарстана. Чешская сторона лицезреет перспективу: в Зеленодольск приезжают обслуживать автобусы "Кароса" из Тюмени - поедут и за новыми машинами.
Нет, тут, в отличие от Челнов, не молвят о 10-ках тыщ автобусов - не тот масштаб. Но волжские "каросы", в отличие от камских ЧелАЗов, уже возят пассажиров. И снова планов громадье блекнет на фоне пусть малых, но реальных результатов.
На закате перестройки секретаря парткома 1-го из зеленодольских оборонных заводов "бросили на прорыв" в чуть дышавшее АТП. Коммунист оказался очень цепким рыночником: сейчас Радика Хасанова возвратили на прежнее место работы, но уже директором. Не вытеснят ли "каросы" создание боеприпасов?
Выставочный экземпляр ЧелАЗа.
КамАЗ из Словении.
Сборка первой "Каросы".
Зеленодольская "Кароса".