КАМАЗ СТРАТЕГИЯ - ВЫЖИВАНИЕ?
КАМАЗ: СТРАТЕГИЯ - ВЫЖИВАНИЕ?
АВТОПРОМ
КАМАЗ: СТРАТЕГИЯ - ВЫЖИВАНИЕ?
Узнаваемый тезис о том, что авто промышленность подобна локомотиву, вытягивающему из кризиса экономику в целом, полностью может отыскать доказательство и в нашей стране. Статистика фиксирует пусть маленький, но рост выпуска автомобилей. У каждого из наших автогигантов - свои трудности и решают их различными способами. Вобщем, есть и общие: к примеру, смена управления.
Приметным событием начала года в авто бизнесе стало прошедшее 31 января внеочередное собрание акционеров КамАЗа, лишившее Николая Беха постов президента и генерального директора. Фактически, пост президента совсем упразднили. Генеральным директором стал Иван Костин, а Беху досталось кресло председателя совета директоров. Формально он остался "первым лицом" акционерного общества, в ведении которого вопросы корпоративного финансирования, стратегического развития компании и расширения рынка. Но "эру Беха", совпавшую по времени с циклопическими преобразованиями в обществе и экономике, можно считать завершенной: Костин привел свою команду, а людям Беха пришлось уйти. Но дело не только лишь в личностях. В свое время КамАЗ был одним из первенцев акционирования. Сейчас, на самом деле, закончился один из шагов перераспределения принадлежности.
Еще в 1992 году контрольным пакетом акций КамАЗа попробовал завладеть Татарстан. Предметом затяжного спора стали 38% акций из пакета, принадлежавшего еще союзному Минавтосельхозмашу. Интересно, что вопросы экономики пока пребывали на втором плане: Татарстан отстаивал свое право быть владельцем всего имущества на местности республики. Но тогда толика Татарстана составила 8,32%. Местная печать пеняла, что вопросы как и раньше решаются в Москве, а "реверансы в сторону Казани являются только данью вежливости". Много обид вызвало то, что правительство Рф не посодействовало после пожара на заводе движков.
Когда в прошедшем году над КамАЗом нависла настоящая угроза банкротства, республика грудью встала на защиту "камского батыра" от "вэчекистов". Для бюджета Рф, в общем-то, непринципиально, откуда получать Энциклопедия грузовых автомобилей - от самого должника либо его заступников. Долги КамАЗа легли на население Татарии. Но взамен республика получила акции автогиганта. Ах так высказался по этому поводу министр экономики РТ Дамир Бикбов: "Республика готова пожертвовать очень многим, чтоб поднять КамАЗ, потому меньше 40% нас не устраивает. Контрольный, на самом деле, пакет будет означать, что Татарстан назначает управление завода и утверждает всю команду, воспринимает решения по всем принципиальным вопросам. По другому и быть не может". И вот сейчас у Татарстана 40% акций.
Можно много спорить о преимуществах капитализма "народного" либо "муниципального". Можно привести массу примеров, показывающих правительство неэффективным собственником и напротив, но при сегодняшнем состоянии власти в Рф каждый регион будет идти своим методом - будь то "шоковая терапия" либо "мягкое вхождение в рынок". Следить все эти перипетии по-журналистски любопытно. Но вот ощущать себя объектом (либо субъектом) опыта - не очень.
Уже который год КамАЗ кончает убытками. Достигнуть порога безубыточности - 25 тыщ автомобилей в год - предполагалось в 1996-м. Как досадно бы это не звучало! Эта же задачка поставлена в сегодняшнем. Не так просто добиваться рентабельности, когда спрос продолжает падать. Одна из сложнейших задач - понижение закупочных цен на материалы и комплектующие. Как заявил новый генеральный директор, необходимо будет "много повоевать, чтоб избавиться от толпы посредников". Здесь кстати вспомнить слова Анатолия Чубайса на встрече с угольщиками в Кемерово: "Где посредник, там и уголовная ответственность".
Но эта задачка не единственная. Важным становится сокращение издержек производства, оптимизация его масштабов. Если делать 25 тыщ машин на заводах, рассчитанных на 150 тыщ, то эти 25 станут стоить как 150. Улучшить - означает вывести из технологических процессов ставшее излишним оборудование, высвободить площади, чтоб не тратиться на их содержание (освещение, отопление, водоснабжение, охрану, в конце концов). К примеру, завод по ремонту движков, занимавший до этого более 100 тыс. м2, полностью уместился на местности станции тесты движков (17 тыс. м2). Стопроцентно освобожден сдаточный корпус (более 100 тыс. м2), в термогальваническом оставлена только одна линия по обработке поршневых колец. Даже дирекция по исследованиям и техническому развитию отказалась от отдельного строения в городке и переехала в Научно-технический центр - так сказать, поближе к производству.
Особенная статья - затраты энергии. На всех заводах планируется ввести личные источники тепла на базе газовых горелок, чтоб в предстоящем вообщем отключиться от городской ТЭЦ.
Как досадно бы это не звучало, к издержкам производства относится и зарплата. До конца года будет уволено 22 300 человек - огромная цифра, в особенности если учитывать, что КамАЗ - предприятие "градообразующее". Самые большие утраты понесут инженерно-технические работники - их будет сокращено 60%. А ведь сокращения уже были, и остались-то вроде самые нужные спецы. Многие дали КамАЗу более 10 лет собственной жизни. Естественно, подготовлены программки для сотворения новых рабочих мест, но скорого эффекта ожидать от их не приходится.
По подсчетам профессионалов, все издержки производства составляют на КамАЗе около 1 трлн. 150 миллиардов. рублей. Для того, чтоб приблизиться к порогу безубыточности, нужно эту "гирю" облегчить. Исключительно в этом случае КамАЗ сумеет возлагать на 3,5 миллиардов. баксов, обещанных американской вкладывательной компанией ККР.
Заметим, кстати, отношение к сотрудничеству с инофирмами поменялось, некие проекты предстоит пересмотреть. Идет речь, а именно, об СП с американской компанией "Камминс" и германской "Цанрадфабрик". Намеченные объемы употребления их продукции оказались завышены, означает, окупаемость будет ниже предполагаемой.
Новое управление КамАЗа считает, что "пока КамАЗы необоснованно дешевы" - мол, ожидайте увеличения цены! Величина наценки пока не определена: по слухам - 15-20%. Не отпугнет ли она покупателя?
В прочем, подорожание будет сопровождаться (и оправдываться) модернизацией. Так, в последнее время будет освоен выпуск модели 53205. Она относится к семейству транПодвесканых большегрузов (грузоподъемность - 13 тонн). Посреди ее особенностей - "европлатформа", новые колеса, низковато расположенные прямоугольные фары, кабина несколько модифицированного дизайна. Эта модель станет переходной, а возникновение окончательного варианта с индексом 53215 ожидается в конце сегодняшнего года. На этой машине уже будет кабина, разработанная при участии голландского ДАФа, движок, сертифицированный в согласовании с требованиями "Евро-1". Вобщем, на КамАЗе уповают, что в 1998 году "дафовских" кабин хватит на всю программку, а толика автомобилей с "Евро-1" достигнет 30%.
2-ое семейство, на которое делается ставка, - вэдовые авто. Трехосный 43118 и двухосный 4326 уже доведены до проектных характеристик и готовы к серийному производству. Четырехосная (8х8) модель 6350 в первый раз вышла в свет на выставке, посвященной пятилетию компании "ЛУКОЙЛ". Покупателей на это семейство уповают отыскать не только лишь посреди нефтяников, да и посреди военных.
Третье семейство - авто завышенной грузоподъемности. До этого схожая продукция была несвойственна для
КамАЗа, но последние рекламные исследования проявили, что в этом секторе рынка челнинцы могут отыскать свою нишу. Правда, за покупателя придется побороться. Показанная на прошлогоднем Столичном автомобильном салоне базисная модель - самосвал 6520 - получила прельщающие отзывы. Создаются мощности для выпуска тыщи таких грузовиков в год. В сегодняшнем году их соберут более пятисот. Испытывались эти машины в грозных критериях маршрута Когалым-Самотлор и отлично себя зарекомендовали. Итог - заказ от нефтяников. При насыщенном освоении месторождений (у такого же "ЛУКОЙЛа" на севере до 25 тыщ скважин) перспективы для КамАЗа открываются широкие.
В конце концов, 4-ое семейство - магистральные грузовики. Ранее
КамАЗ делал их только для внутреннего рынка. Сейчас перевозчикам нужна машина, на которой можно ездить и в Европу. Новый тягач создается на базе тяжеловоза 6520. Но у него два моста и особая кабина со спальным местом, также разработанная при участии ДАФа.
Кстати, и новый тягач, и вэдовый тяжеловоз 6522 будут демонстрироваться на Столичном мотор-шоу сегодняшним летом.
Естественно, этими 4-мя основными семействами деятельность автогиганта не исчерпывается. К примеру, тут длится работа над автобусными узлами. В свое время много писали (в том числе и "За рулем") об автобусе на узлах КамАЗа. Но финансовая необходимость производства их в Набережных Челнах до сего времени не доказана и очень спорна. Но вот поставлять спец автобусным заводам надлежащие их требованиям узлы и агрегаты КамАЗу полностью по силам. В подмосковном Ликино уже заинтересовались и движком, и коробкой, управляемой процессором. В текущем году рассчитывают выпустить 500 автобусных комплектов.
собняком стоит в планах малютка "Ока". Ее создание наращивается, заморочек со сбытом нет. КамАЗ готов выпустить сегодня даже больше запланированных 25 тыщ микролитражек. Но ВАЗ, поставляющий движки, в состоянии дать не больше 18-19 тыщ. Если окажется, что экономически целенаправлено брать движки за рубежом - такое решение будет принято. О подмене модели - "Оке" уже 10 лет! - пока гласить не приходится, но вот "омолодить" ее пора. Что, конечно, машину никак не удешевит.
Выше говорилось, что премьера четырехосника 6350 свершилась на выставке, посвященной пятилетию "ЛУКОЙЛа". Это не случайное совпадение. Меж нефтяниками и автомобилестроителями складываются все более крепкие дела. В конце марта Иван Костин встречался с 2-мя вице-президентами "ЛУКОЙЛа" - подписан протокол о сотрудничестве с нефтяниками. А это - 70 миллионов баксов, которые позволят освоить модель 6520. Не считая того, особая группа занимается сейчас "привязкой" бурильных, крановых установок, экскаваторов к авто шасси. Есть договоренность, что все иномарки на нефтяных месторождениях с течением времени поменяют КамАЗами.
Вобщем, в Челнах понимают, что на одном патриотизме далековато не уедешь. Рекламные исследования демонстрируют, что потребность русского рынка составляет 2,5-3 тыщи зарубежных грузовиков в год. КамАЗ предлагает освободившиеся площади для "отверточной" сборки этих машин...
Предлагаемая программка по-разному воспринимается на заводе. Знакомый инженер (не попавший под сокращение и поэтому не руководствующийся понятной обидой) полностью внушительно растолковал, что это - стратегия выживания. А когда компания задумывается только о выживании, она погибает. Наверняка, этот пессимистический прогноз - крайность. Пока все планы производятся. Поглядим, с чем новенькая команда окончит год.
Алексей СОЛОПОВ
Многообещающий большегруз КамАЗ-6520.
К производству "Оки" в Челнах относятся серьезно.
АВТОПРОМ
КАМАЗ: СТРАТЕГИЯ - ВЫЖИВАНИЕ?
Узнаваемый тезис о том, что авто промышленность подобна локомотиву, вытягивающему из кризиса экономику в целом, полностью может отыскать доказательство и в нашей стране. Статистика фиксирует пусть маленький, но рост выпуска автомобилей. У каждого из наших автогигантов - свои трудности и решают их различными способами. Вобщем, есть и общие: к примеру, смена управления.
Приметным событием начала года в авто бизнесе стало прошедшее 31 января внеочередное собрание акционеров КамАЗа, лишившее Николая Беха постов президента и генерального директора. Фактически, пост президента совсем упразднили. Генеральным директором стал Иван Костин, а Беху досталось кресло председателя совета директоров. Формально он остался "первым лицом" акционерного общества, в ведении которого вопросы корпоративного финансирования, стратегического развития компании и расширения рынка. Но "эру Беха", совпавшую по времени с циклопическими преобразованиями в обществе и экономике, можно считать завершенной: Костин привел свою команду, а людям Беха пришлось уйти. Но дело не только лишь в личностях. В свое время КамАЗ был одним из первенцев акционирования. Сейчас, на самом деле, закончился один из шагов перераспределения принадлежности.
Еще в 1992 году контрольным пакетом акций КамАЗа попробовал завладеть Татарстан. Предметом затяжного спора стали 38% акций из пакета, принадлежавшего еще союзному Минавтосельхозмашу. Интересно, что вопросы экономики пока пребывали на втором плане: Татарстан отстаивал свое право быть владельцем всего имущества на местности республики. Но тогда толика Татарстана составила 8,32%. Местная печать пеняла, что вопросы как и раньше решаются в Москве, а "реверансы в сторону Казани являются только данью вежливости". Много обид вызвало то, что правительство Рф не посодействовало после пожара на заводе движков.
Когда в прошедшем году над КамАЗом нависла настоящая угроза банкротства, республика грудью встала на защиту "камского батыра" от "вэчекистов". Для бюджета Рф, в общем-то, непринципиально, откуда получать Энциклопедия грузовых автомобилей - от самого должника либо его заступников. Долги КамАЗа легли на население Татарии. Но взамен республика получила акции автогиганта. Ах так высказался по этому поводу министр экономики РТ Дамир Бикбов: "Республика готова пожертвовать очень многим, чтоб поднять КамАЗ, потому меньше 40% нас не устраивает. Контрольный, на самом деле, пакет будет означать, что Татарстан назначает управление завода и утверждает всю команду, воспринимает решения по всем принципиальным вопросам. По другому и быть не может". И вот сейчас у Татарстана 40% акций.
Можно много спорить о преимуществах капитализма "народного" либо "муниципального". Можно привести массу примеров, показывающих правительство неэффективным собственником и напротив, но при сегодняшнем состоянии власти в Рф каждый регион будет идти своим методом - будь то "шоковая терапия" либо "мягкое вхождение в рынок". Следить все эти перипетии по-журналистски любопытно. Но вот ощущать себя объектом (либо субъектом) опыта - не очень.
Уже который год КамАЗ кончает убытками. Достигнуть порога безубыточности - 25 тыщ автомобилей в год - предполагалось в 1996-м. Как досадно бы это не звучало! Эта же задачка поставлена в сегодняшнем. Не так просто добиваться рентабельности, когда спрос продолжает падать. Одна из сложнейших задач - понижение закупочных цен на материалы и комплектующие. Как заявил новый генеральный директор, необходимо будет "много повоевать, чтоб избавиться от толпы посредников". Здесь кстати вспомнить слова Анатолия Чубайса на встрече с угольщиками в Кемерово: "Где посредник, там и уголовная ответственность".
Но эта задачка не единственная. Важным становится сокращение издержек производства, оптимизация его масштабов. Если делать 25 тыщ машин на заводах, рассчитанных на 150 тыщ, то эти 25 станут стоить как 150. Улучшить - означает вывести из технологических процессов ставшее излишним оборудование, высвободить площади, чтоб не тратиться на их содержание (освещение, отопление, водоснабжение, охрану, в конце концов). К примеру, завод по ремонту движков, занимавший до этого более 100 тыс. м2, полностью уместился на местности станции тесты движков (17 тыс. м2). Стопроцентно освобожден сдаточный корпус (более 100 тыс. м2), в термогальваническом оставлена только одна линия по обработке поршневых колец. Даже дирекция по исследованиям и техническому развитию отказалась от отдельного строения в городке и переехала в Научно-технический центр - так сказать, поближе к производству.
Особенная статья - затраты энергии. На всех заводах планируется ввести личные источники тепла на базе газовых горелок, чтоб в предстоящем вообщем отключиться от городской ТЭЦ.
Как досадно бы это не звучало, к издержкам производства относится и зарплата. До конца года будет уволено 22 300 человек - огромная цифра, в особенности если учитывать, что КамАЗ - предприятие "градообразующее". Самые большие утраты понесут инженерно-технические работники - их будет сокращено 60%. А ведь сокращения уже были, и остались-то вроде самые нужные спецы. Многие дали КамАЗу более 10 лет собственной жизни. Естественно, подготовлены программки для сотворения новых рабочих мест, но скорого эффекта ожидать от их не приходится.
По подсчетам профессионалов, все издержки производства составляют на КамАЗе около 1 трлн. 150 миллиардов. рублей. Для того, чтоб приблизиться к порогу безубыточности, нужно эту "гирю" облегчить. Исключительно в этом случае КамАЗ сумеет возлагать на 3,5 миллиардов. баксов, обещанных американской вкладывательной компанией ККР.
Заметим, кстати, отношение к сотрудничеству с инофирмами поменялось, некие проекты предстоит пересмотреть. Идет речь, а именно, об СП с американской компанией "Камминс" и германской "Цанрадфабрик". Намеченные объемы употребления их продукции оказались завышены, означает, окупаемость будет ниже предполагаемой.
Новое управление КамАЗа считает, что "пока КамАЗы необоснованно дешевы" - мол, ожидайте увеличения цены! Величина наценки пока не определена: по слухам - 15-20%. Не отпугнет ли она покупателя?
В прочем, подорожание будет сопровождаться (и оправдываться) модернизацией. Так, в последнее время будет освоен выпуск модели 53205. Она относится к семейству транПодвесканых большегрузов (грузоподъемность - 13 тонн). Посреди ее особенностей - "европлатформа", новые колеса, низковато расположенные прямоугольные фары, кабина несколько модифицированного дизайна. Эта модель станет переходной, а возникновение окончательного варианта с индексом 53215 ожидается в конце сегодняшнего года. На этой машине уже будет кабина, разработанная при участии голландского ДАФа, движок, сертифицированный в согласовании с требованиями "Евро-1". Вобщем, на КамАЗе уповают, что в 1998 году "дафовских" кабин хватит на всю программку, а толика автомобилей с "Евро-1" достигнет 30%.
2-ое семейство, на которое делается ставка, - вэдовые авто. Трехосный 43118 и двухосный 4326 уже доведены до проектных характеристик и готовы к серийному производству. Четырехосная (8х8) модель 6350 в первый раз вышла в свет на выставке, посвященной пятилетию компании "ЛУКОЙЛ". Покупателей на это семейство уповают отыскать не только лишь посреди нефтяников, да и посреди военных.
Третье семейство - авто завышенной грузоподъемности. До этого схожая продукция была несвойственна для
КамАЗа, но последние рекламные исследования проявили, что в этом секторе рынка челнинцы могут отыскать свою нишу. Правда, за покупателя придется побороться. Показанная на прошлогоднем Столичном автомобильном салоне базисная модель - самосвал 6520 - получила прельщающие отзывы. Создаются мощности для выпуска тыщи таких грузовиков в год. В сегодняшнем году их соберут более пятисот. Испытывались эти машины в грозных критериях маршрута Когалым-Самотлор и отлично себя зарекомендовали. Итог - заказ от нефтяников. При насыщенном освоении месторождений (у такого же "ЛУКОЙЛа" на севере до 25 тыщ скважин) перспективы для КамАЗа открываются широкие.
В конце концов, 4-ое семейство - магистральные грузовики. Ранее
КамАЗ делал их только для внутреннего рынка. Сейчас перевозчикам нужна машина, на которой можно ездить и в Европу. Новый тягач создается на базе тяжеловоза 6520. Но у него два моста и особая кабина со спальным местом, также разработанная при участии ДАФа.
Кстати, и новый тягач, и вэдовый тяжеловоз 6522 будут демонстрироваться на Столичном мотор-шоу сегодняшним летом.
Естественно, этими 4-мя основными семействами деятельность автогиганта не исчерпывается. К примеру, тут длится работа над автобусными узлами. В свое время много писали (в том числе и "За рулем") об автобусе на узлах КамАЗа. Но финансовая необходимость производства их в Набережных Челнах до сего времени не доказана и очень спорна. Но вот поставлять спец автобусным заводам надлежащие их требованиям узлы и агрегаты КамАЗу полностью по силам. В подмосковном Ликино уже заинтересовались и движком, и коробкой, управляемой процессором. В текущем году рассчитывают выпустить 500 автобусных комплектов.
собняком стоит в планах малютка "Ока". Ее создание наращивается, заморочек со сбытом нет. КамАЗ готов выпустить сегодня даже больше запланированных 25 тыщ микролитражек. Но ВАЗ, поставляющий движки, в состоянии дать не больше 18-19 тыщ. Если окажется, что экономически целенаправлено брать движки за рубежом - такое решение будет принято. О подмене модели - "Оке" уже 10 лет! - пока гласить не приходится, но вот "омолодить" ее пора. Что, конечно, машину никак не удешевит.
Выше говорилось, что премьера четырехосника 6350 свершилась на выставке, посвященной пятилетию "ЛУКОЙЛа". Это не случайное совпадение. Меж нефтяниками и автомобилестроителями складываются все более крепкие дела. В конце марта Иван Костин встречался с 2-мя вице-президентами "ЛУКОЙЛа" - подписан протокол о сотрудничестве с нефтяниками. А это - 70 миллионов баксов, которые позволят освоить модель 6520. Не считая того, особая группа занимается сейчас "привязкой" бурильных, крановых установок, экскаваторов к авто шасси. Есть договоренность, что все иномарки на нефтяных месторождениях с течением времени поменяют КамАЗами.
Вобщем, в Челнах понимают, что на одном патриотизме далековато не уедешь. Рекламные исследования демонстрируют, что потребность русского рынка составляет 2,5-3 тыщи зарубежных грузовиков в год. КамАЗ предлагает освободившиеся площади для "отверточной" сборки этих машин...
Предлагаемая программка по-разному воспринимается на заводе. Знакомый инженер (не попавший под сокращение и поэтому не руководствующийся понятной обидой) полностью внушительно растолковал, что это - стратегия выживания. А когда компания задумывается только о выживании, она погибает. Наверняка, этот пессимистический прогноз - крайность. Пока все планы производятся. Поглядим, с чем новенькая команда окончит год.
Алексей СОЛОПОВ
Многообещающий большегруз КамАЗ-6520.
К производству "Оки" в Челнах относятся серьезно.