АВТОПРОМ Стране восходящего солнца В ТИСКАХ Заморочек
АВТОПРОМ Стране восходящего солнца: В ТИСКАХ Заморочек
РЫНОК
АВТОПРОМ Стране восходящего солнца: В ТИСКАХ Заморочек
Знатный японский еженедельник "Экономисто" предназначил особый выпуск положению дел в авто индустрии страны. Посреди затронутых тем - создание и торговля автомобилями, их цена и Законодательство, борьба японских автогигантов за рынки и другие.
В ПРЕДДВЕРИИ ХХI ВЕКА
Мировое создание японских автомобилей повсевременно возрастает. В 1985 году их сделано 13,29 млн., через 10 лет - уже 15,18 млн., в 2000 году ожидается 15,97 миллиона - поразительная цифра!
Прирост достигается в главном за счет расширения деятельности японских авто компаний за рубежом. С 960 тыщ до практически 6 млн. (5980 тыс.) в год - таковой путь прошло иностранное создание японских автомобилей за 1985-1995 гг. На самом деле дела, строить авто за рубежом стало для большинства огромнейших компаний Стране восходящего солнца с середины 80-х годов единственным методом расширить масштабы собственной деятельности. Не тайна, что завышенный (по отношению к реальной покупательной возможности) курс иены к баксу удорожает (в баксах) автомобиль, изготовленный в Стране восходящего солнца и предлагаемый на экПодвеска*. Теряя при обмене несколько иен на каждом долларе, экПодвескаер предпочитает не преобразовать выручку назад в иены, а вкладывать баксы в создание либо любые другие операции в стране их получения. К тому же экПодвеска искусственно сдерживается нажимом "друзей"-конкурентов, сначала США. Один из методов преодолеть эти барьеры - делать машины в самих США, Европе и Азии. Тенденция роста производства японских автомобилей в этих странах устойчива и наверное сохранится в последующем столетии.
Динамика же производства машин в самой Стране восходящего солнца оборотная. Собственный звездный час японские автомобилестроители пережили в 1990 году - в стране было выпущено 13 590 тыс. машин. Завершался пятилетний период искусственно поддерживаемого вкладывательного бума, получившего потом заглавие "экономики мыльного пузыря". Усилия правительства по стимулированию экономики (большие экономные вливания, удержание низкой банковской ставки и т. п.) привели к чрезмерному разбуханию денежного сектора экономики, сориентированного не на реальные промышленные проекты, а на активные биржевые манипуляции, операции с ценными бумагами, дозволяющие делать Энциклопедия грузовых автомобилей практически из воздуха. В оценке экономической конъюнктуры в стране под воздействием промышленного оживления 1985-1986 гг. был допущен лишний оптимизм. Спекулятивный бум кончился наикрупнейшим биржевым кризисом 1991 года, приведшим к банкротству тыщ и тыщ компаний и долговременному спаду деловой активности. Не стала исключением и авто индустрия Стране восходящего солнца - выпуск автомобилей там за 5 лет (1991-1995 гг.) снизился до 10 миллионов. Потом некое оживление в 1996-м - 10-миллионный предел был превзойден уже в сентябре, всего выпущено 10 345 786 машин. Если в наилучшие для японских компаний времена на экПодвеска уходило до половины автомобилей, что позволяло очень использовать производственные мощности, то на данный момент только за счет оживления внутренних продаж им не развернуться в полную силу.
Специалисты все-же уповают, что понижение курса иены к баксу и рост продаж на внутреннем рынке посодействуют задерживать планку в 1996-1997 гг. на уровне 10 млн. машин и даже малость выше. Резервы отрасли - другими словами, вынужденно незагруженные мощности - добиваются 3 млн. машин в год. Авто рынок страны перенасыщен, и 11 главным компаниям предстоит беспощадная борьба за выживание.
ВОПРОС ВСЕХ ВРЕМЕН: ЧТО ДЕЛАТЬ?
Всплеск потребительского спроса в период "экономики мыльного пузыря" (1985-1990 гг.) в главном приходился на классные автомобили. Сегодняшнему же приросту продаж рынок должен машинам под общим заглавием RV (Recreational Vehicle) - автомобиль для активного отыха: мини-вэн, универсал, комфортный внедорожник. В последние 5 лет этот рынок быстро развивается: толика машин такового типа выросла с 14,4% в 1991 году до 26,5% в 1995-м. Многие сначала посчитали этот бум временным, но рост продаж RV длится, и без их уже нереально для себя представить настоящее восстановление внутреннего авто рынка Стране восходящего солнца.
По мере роста производства и сбыта машин класса RV в нем происходят структурные конфигурации. На первых порах погоду делали вэдовые внедорожники "Паджеро", " Ниссан Патруль" и др.; сейчас же реализации вырастают в главном благодаря "стейшн-вэгонам" (универсалам) и мини-вэнам, выпускаемым всеми ведущими компаниями. Большим спросом пользуются относительно дешевые модели.
Какие же рецепты выживания предлагают японским компаниям спецы маркетинга? Как можно быстрее выпускать на рынок новые, "хитовые" модели ("тойотовский" "Лексус", "ниссановский" "Максима", "хондовский" "Аккорд"). Делать кузова более жесткими, а надувные подушки, AБС и почти все другое, обеспечивающее приятную и неопасную езду, включать в комплектацию стандарт машин. Новые модели должны отличать от прошлых моделей и изделий соперников принципно новые движки и другие технологические и конструктивные новинки.
Ранее главное внимание направляли на то, как машина смотрится. Сейчас на первом месте - требования к безопасности и мотору: его мощности, экономичности, экологичности и т. п. Разработки в этих областях требуют времени и издержек, понижение их цены - тоже процесс длительный, потому только наикрупнейшие компании могут позволить для себя роль в войне цен. Показательно, что "Хонда", сделавшая в 1996 году рывок и задававшая тон в сбыте RV, но отставшая в разработке систем безопасности, пропустила вперед "Тойоту" и "Ниссан", существенно поднявших уровень оснащения собственных моделей стандартными системами безопасности. "Мицубиси" же отличилась серийным выпуском мотора с конкретным впрыском (ДНВ) бензина в цилиндр, у которого расход горючего меньше на 35%, а мощность выше на 10%, чем у обычного мотора. Неповоротливые в разработке и, главное, при внедрении новинок авто компании вытесняются с некогда завоеванных позиций на внутреннем рынке Стране восходящего солнца и пополняют ряды проигравших-аутсайдеров.
Доступная ИЕНА И Понижение Цены
"Дорогая" иена всего за 5 лет (1990-1995 гг.) обошлась 5 наикрупнейшим авто компаниям Стране восходящего солнца потерями в 1 трлн. 363,4 миллиардов. иен (1$ = 110 иенам)*. Компенсация этих утрат методом рационализации и других мер, снизивших издержки производства, за те же годы составила 1 трлн. 637 миллиардов. иен. С огромным трудом достигнутое понижение себестоимости привело к росту прибылей компании. "Фавориты" прошедшего года - "Тойота" и "Хонда". Только эти две компании выпустили в 1996 году практически на полмиллиона машин больше, чем в 1995-м.
Модели японских автомобилей обновляются обычно раз в 4-5 лет, потому и эффект от рационализации всей деятельности компании добивается пика после 4-5 лет.
ИМПОРТ АВТОМОБИЛЕЙ
Рынок импортных машин в Стране восходящего солнца смотрится полностью благополучно. По свидетельству директора Японской ассоциации импортеров автомобилей г-на Харисэ, число ввозимых машин непреклонно вырастает. На первом месте - авто европейских компаний. В 1995 году продано 390 тыс. импортных машин: более 10% всех вновь зарегистрированных машин. В 1996 году их число перевалило за 400 тыс. Последние два-три года импорт стремительно прирастал благодаря демпинговой политике забугорных поставщиков, игравших на завышенном курсе иены, также широкому ассортименту предлагаемых машин.
Импорт от чисто забугорных производителей в августе 1996 года вырос на 6%, всего за январь-август 1996-го - на 22%. Более половины импортных машин (без учета реэкПодвескаа японских машин, изготовленных за рубежом) составляют германские авто. Посреди их лидируют более продаваемые и в Европе "Фольксваген" и "Опель". "Mercedes" и БМВ ведут бои на особенном рынке машин высочайшего класса.
Сложившаяся ситуация позволяет полагать колебания объемов продаж импортных машин в Стране восходящего солнца в границах 400-440 тыс. машин в год.
Законодательство - ПРЕДЛОГ К Увеличению ЦЕНЫ
Начало положил "Ниссан", включив фронтальные и боковые подушки безопасности в комплектацию стандарт собственных автомобилей. В конкурентную гонку на ниве безопасности врубились все японские производители машин.
В Стране восходящего солнца вот уже много лет в ДТП гибнет более 10 тыс. человек в год. Это форсмажорная ситуация для полностью благополучной, процветающей страны. Министерство транПодвескаа повсевременно держит под контролем Законодательство производимых автомобилей - но не законодательно.
Почему подушки и Abs стали стандартным оборудованием? Депрессия и удорожание иены содействовали формированию особенной психологии покупателя - "подешевле бы". Плохо брали не только лишь дорогие машины - обыкновенными стали значимые скидки даже на сравнимо дешевенькие модели, что, по воззрению профессионалов маркетинга, уже "выходило за границы разумного". "Нокдаун спроса" - так оценивали авто дилеры состояние рынка в 90-х годах .
Пытаясь совладать с ситуацией, авто компании резко сбрасывали цены, но для обновления производства, как ни крути, было надо откуда-то получать прибыль. И тут единственным понятным покупателю разъяснением увеличения цены (и комфортным предлогом для компании) стала забота о безопасности.
Все подается как благодеяние производителей: "Оснащение места водителя и пассажира подушками "Дюаль" и антиблокировочной системой обходится в 140 тыс. иен, мы же ограничиваем увеличение цены 80 тыщами", - орет реклама. На самом же деле затрачивается всего 60 тыс. иен.
Непременно, Законодательство - то, чем никак нельзя третировать. Не обязанные делать это по закону, японские автомобилестроители все таки упрямо работают над совершенствованием систем безопасности. Понижение издержек на их рекламу существенно понизит и цена самих систем. "Так не пора ли пересмотреть отношение к этой рекламе?" - кончает собственный обзор журнальчик "Экономисто".
Подготовил
Юрий БУГАЕВ
* Реальное соотношение государственных валют определяется их покупательной способностью "потребительской корзины" - стандартного набора продуктов и услуг. Например, если эта "корзина" обходится в 3 тыс. баксов янки и в 300 тыс. иен японцу, то и соотношение покупательной возможности бакса к иене будет 1:100. Обычно обменный курс валют несколько отличается от их реального соотношения. Тот либо другой курс обмена государственной валюты, устанавливаемый Центральным банком либо решением правительства, преследует полностью определенные цели. Завышенный курс иены (в нашем случае - 90 иен за 1 долл.) призван уменьшить большущее активное сальдо внешнеторгового баланса Стране восходящего солнца, он невыгоден экПодвескаерам, теряющим по 10 иен на каждом вырученном долларе из-за неэквивалентного обмена.
"Тойота-Могулс" - макет вездехода с регулируемым дорожным просветом для работы в гористой местности. Может быть обустроен гусеничным движителем.
Вэдовая "Тойота-Спринтер-Кариб" по плану ее создателей предназначена любителям активного отдыха.
"Тойоту-Кавальер" выпускают на одном из заводов "Дженерал моторс" в США и продают под японской маркой.
РЫНОК
АВТОПРОМ Стране восходящего солнца: В ТИСКАХ Заморочек
Знатный японский еженедельник "Экономисто" предназначил особый выпуск положению дел в авто индустрии страны. Посреди затронутых тем - создание и торговля автомобилями, их цена и Законодательство, борьба японских автогигантов за рынки и другие.
В ПРЕДДВЕРИИ ХХI ВЕКА
Мировое создание японских автомобилей повсевременно возрастает. В 1985 году их сделано 13,29 млн., через 10 лет - уже 15,18 млн., в 2000 году ожидается 15,97 миллиона - поразительная цифра!
Прирост достигается в главном за счет расширения деятельности японских авто компаний за рубежом. С 960 тыщ до практически 6 млн. (5980 тыс.) в год - таковой путь прошло иностранное создание японских автомобилей за 1985-1995 гг. На самом деле дела, строить авто за рубежом стало для большинства огромнейших компаний Стране восходящего солнца с середины 80-х годов единственным методом расширить масштабы собственной деятельности. Не тайна, что завышенный (по отношению к реальной покупательной возможности) курс иены к баксу удорожает (в баксах) автомобиль, изготовленный в Стране восходящего солнца и предлагаемый на экПодвеска*. Теряя при обмене несколько иен на каждом долларе, экПодвескаер предпочитает не преобразовать выручку назад в иены, а вкладывать баксы в создание либо любые другие операции в стране их получения. К тому же экПодвеска искусственно сдерживается нажимом "друзей"-конкурентов, сначала США. Один из методов преодолеть эти барьеры - делать машины в самих США, Европе и Азии. Тенденция роста производства японских автомобилей в этих странах устойчива и наверное сохранится в последующем столетии.
Динамика же производства машин в самой Стране восходящего солнца оборотная. Собственный звездный час японские автомобилестроители пережили в 1990 году - в стране было выпущено 13 590 тыс. машин. Завершался пятилетний период искусственно поддерживаемого вкладывательного бума, получившего потом заглавие "экономики мыльного пузыря". Усилия правительства по стимулированию экономики (большие экономные вливания, удержание низкой банковской ставки и т. п.) привели к чрезмерному разбуханию денежного сектора экономики, сориентированного не на реальные промышленные проекты, а на активные биржевые манипуляции, операции с ценными бумагами, дозволяющие делать Энциклопедия грузовых автомобилей практически из воздуха. В оценке экономической конъюнктуры в стране под воздействием промышленного оживления 1985-1986 гг. был допущен лишний оптимизм. Спекулятивный бум кончился наикрупнейшим биржевым кризисом 1991 года, приведшим к банкротству тыщ и тыщ компаний и долговременному спаду деловой активности. Не стала исключением и авто индустрия Стране восходящего солнца - выпуск автомобилей там за 5 лет (1991-1995 гг.) снизился до 10 миллионов. Потом некое оживление в 1996-м - 10-миллионный предел был превзойден уже в сентябре, всего выпущено 10 345 786 машин. Если в наилучшие для японских компаний времена на экПодвеска уходило до половины автомобилей, что позволяло очень использовать производственные мощности, то на данный момент только за счет оживления внутренних продаж им не развернуться в полную силу.
Специалисты все-же уповают, что понижение курса иены к баксу и рост продаж на внутреннем рынке посодействуют задерживать планку в 1996-1997 гг. на уровне 10 млн. машин и даже малость выше. Резервы отрасли - другими словами, вынужденно незагруженные мощности - добиваются 3 млн. машин в год. Авто рынок страны перенасыщен, и 11 главным компаниям предстоит беспощадная борьба за выживание.
ВОПРОС ВСЕХ ВРЕМЕН: ЧТО ДЕЛАТЬ?
Всплеск потребительского спроса в период "экономики мыльного пузыря" (1985-1990 гг.) в главном приходился на классные автомобили. Сегодняшнему же приросту продаж рынок должен машинам под общим заглавием RV (Recreational Vehicle) - автомобиль для активного отыха: мини-вэн, универсал, комфортный внедорожник. В последние 5 лет этот рынок быстро развивается: толика машин такового типа выросла с 14,4% в 1991 году до 26,5% в 1995-м. Многие сначала посчитали этот бум временным, но рост продаж RV длится, и без их уже нереально для себя представить настоящее восстановление внутреннего авто рынка Стране восходящего солнца.
По мере роста производства и сбыта машин класса RV в нем происходят структурные конфигурации. На первых порах погоду делали вэдовые внедорожники "Паджеро", " Ниссан Патруль" и др.; сейчас же реализации вырастают в главном благодаря "стейшн-вэгонам" (универсалам) и мини-вэнам, выпускаемым всеми ведущими компаниями. Большим спросом пользуются относительно дешевые модели.
Какие же рецепты выживания предлагают японским компаниям спецы маркетинга? Как можно быстрее выпускать на рынок новые, "хитовые" модели ("тойотовский" "Лексус", "ниссановский" "Максима", "хондовский" "Аккорд"). Делать кузова более жесткими, а надувные подушки, AБС и почти все другое, обеспечивающее приятную и неопасную езду, включать в комплектацию стандарт машин. Новые модели должны отличать от прошлых моделей и изделий соперников принципно новые движки и другие технологические и конструктивные новинки.
Ранее главное внимание направляли на то, как машина смотрится. Сейчас на первом месте - требования к безопасности и мотору: его мощности, экономичности, экологичности и т. п. Разработки в этих областях требуют времени и издержек, понижение их цены - тоже процесс длительный, потому только наикрупнейшие компании могут позволить для себя роль в войне цен. Показательно, что "Хонда", сделавшая в 1996 году рывок и задававшая тон в сбыте RV, но отставшая в разработке систем безопасности, пропустила вперед "Тойоту" и "Ниссан", существенно поднявших уровень оснащения собственных моделей стандартными системами безопасности. "Мицубиси" же отличилась серийным выпуском мотора с конкретным впрыском (ДНВ) бензина в цилиндр, у которого расход горючего меньше на 35%, а мощность выше на 10%, чем у обычного мотора. Неповоротливые в разработке и, главное, при внедрении новинок авто компании вытесняются с некогда завоеванных позиций на внутреннем рынке Стране восходящего солнца и пополняют ряды проигравших-аутсайдеров.
Доступная ИЕНА И Понижение Цены
"Дорогая" иена всего за 5 лет (1990-1995 гг.) обошлась 5 наикрупнейшим авто компаниям Стране восходящего солнца потерями в 1 трлн. 363,4 миллиардов. иен (1$ = 110 иенам)*. Компенсация этих утрат методом рационализации и других мер, снизивших издержки производства, за те же годы составила 1 трлн. 637 миллиардов. иен. С огромным трудом достигнутое понижение себестоимости привело к росту прибылей компании. "Фавориты" прошедшего года - "Тойота" и "Хонда". Только эти две компании выпустили в 1996 году практически на полмиллиона машин больше, чем в 1995-м.
Модели японских автомобилей обновляются обычно раз в 4-5 лет, потому и эффект от рационализации всей деятельности компании добивается пика после 4-5 лет.
ИМПОРТ АВТОМОБИЛЕЙ
Рынок импортных машин в Стране восходящего солнца смотрится полностью благополучно. По свидетельству директора Японской ассоциации импортеров автомобилей г-на Харисэ, число ввозимых машин непреклонно вырастает. На первом месте - авто европейских компаний. В 1995 году продано 390 тыс. импортных машин: более 10% всех вновь зарегистрированных машин. В 1996 году их число перевалило за 400 тыс. Последние два-три года импорт стремительно прирастал благодаря демпинговой политике забугорных поставщиков, игравших на завышенном курсе иены, также широкому ассортименту предлагаемых машин.
Импорт от чисто забугорных производителей в августе 1996 года вырос на 6%, всего за январь-август 1996-го - на 22%. Более половины импортных машин (без учета реэкПодвескаа японских машин, изготовленных за рубежом) составляют германские авто. Посреди их лидируют более продаваемые и в Европе "Фольксваген" и "Опель". "Mercedes" и БМВ ведут бои на особенном рынке машин высочайшего класса.
Сложившаяся ситуация позволяет полагать колебания объемов продаж импортных машин в Стране восходящего солнца в границах 400-440 тыс. машин в год.
Законодательство - ПРЕДЛОГ К Увеличению ЦЕНЫ
Начало положил "Ниссан", включив фронтальные и боковые подушки безопасности в комплектацию стандарт собственных автомобилей. В конкурентную гонку на ниве безопасности врубились все японские производители машин.
В Стране восходящего солнца вот уже много лет в ДТП гибнет более 10 тыс. человек в год. Это форсмажорная ситуация для полностью благополучной, процветающей страны. Министерство транПодвескаа повсевременно держит под контролем Законодательство производимых автомобилей - но не законодательно.
Почему подушки и Abs стали стандартным оборудованием? Депрессия и удорожание иены содействовали формированию особенной психологии покупателя - "подешевле бы". Плохо брали не только лишь дорогие машины - обыкновенными стали значимые скидки даже на сравнимо дешевенькие модели, что, по воззрению профессионалов маркетинга, уже "выходило за границы разумного". "Нокдаун спроса" - так оценивали авто дилеры состояние рынка в 90-х годах .
Пытаясь совладать с ситуацией, авто компании резко сбрасывали цены, но для обновления производства, как ни крути, было надо откуда-то получать прибыль. И тут единственным понятным покупателю разъяснением увеличения цены (и комфортным предлогом для компании) стала забота о безопасности.
Все подается как благодеяние производителей: "Оснащение места водителя и пассажира подушками "Дюаль" и антиблокировочной системой обходится в 140 тыс. иен, мы же ограничиваем увеличение цены 80 тыщами", - орет реклама. На самом же деле затрачивается всего 60 тыс. иен.
Непременно, Законодательство - то, чем никак нельзя третировать. Не обязанные делать это по закону, японские автомобилестроители все таки упрямо работают над совершенствованием систем безопасности. Понижение издержек на их рекламу существенно понизит и цена самих систем. "Так не пора ли пересмотреть отношение к этой рекламе?" - кончает собственный обзор журнальчик "Экономисто".
Подготовил
Юрий БУГАЕВ
* Реальное соотношение государственных валют определяется их покупательной способностью "потребительской корзины" - стандартного набора продуктов и услуг. Например, если эта "корзина" обходится в 3 тыс. баксов янки и в 300 тыс. иен японцу, то и соотношение покупательной возможности бакса к иене будет 1:100. Обычно обменный курс валют несколько отличается от их реального соотношения. Тот либо другой курс обмена государственной валюты, устанавливаемый Центральным банком либо решением правительства, преследует полностью определенные цели. Завышенный курс иены (в нашем случае - 90 иен за 1 долл.) призван уменьшить большущее активное сальдо внешнеторгового баланса Стране восходящего солнца, он невыгоден экПодвескаерам, теряющим по 10 иен на каждом вырученном долларе из-за неэквивалентного обмена.
"Тойота-Могулс" - макет вездехода с регулируемым дорожным просветом для работы в гористой местности. Может быть обустроен гусеничным движителем.
Вэдовая "Тойота-Спринтер-Кариб" по плану ее создателей предназначена любителям активного отдыха.
"Тойоту-Кавальер" выпускают на одном из заводов "Дженерал моторс" в США и продают под японской маркой.