ВРЕМЯ СОБИРАТЬ И ВРЕМЯ РАЗБРАСЫВАТЬ
ВРЕМЯ СОБИРАТЬ И ВРЕМЯ РАЗБРАСЫВАТЬ
ЭКОНОМИКА
Мировоззрение
ВРЕМЯ СОБИРАТЬ И ВРЕМЯ РАЗБРАСЫВАТЬ
Совершенно не так давно, практически на наших очах эра геополитических империй сменилась эрой промышленных. Да и они навряд ли будут вечны.
Аркадий АЛЕКСЕЕВ
Они казались непоколебимо сильными. Их первенство в природе
неоспоримым. Но время сменило декорации - и внезапно выяснилось, что в новеньком театре жизни им нет места. Они пропали, оставив по для себя одну из основных загадок археологической науки.
ПОРА ДИНОЗАВРОВ
Эйфория слияний и объединений, уже пару лет пронизывающая авто создание, на 1-ый взор, оставляет нам, наблюдателям, один только нехитрый вопрос: кто последующий? Идея дельная. Есть шанс, что к моменту выхода этого номера обусловится, станет ли "Фольксваген" владельцем БМВ и кооптирует ли "Дженерал моторс" в число собственных сателлитов фирму "Дэу". А все-же попробуем разобраться - для чего им это нужно?
Какая выгода прячется за рукопожатиями и лучистыми ухмылками управляющих объединяющихся компаний? Ответить несложно. Вот для начала арифметический примерчик. Разработка нового автомобиля стоит сейчас около 1 млрд баксов. Для фирм-партнеров стоимость окажется ниже, ведь, как вы уже понимаете, проще поначалу сконструировать платформу, а на ней сделать пару схожих, но не непременно схожих машин. Резонно спросить: а обязательно ли нужно "вступать в брак", чтоб делать вместе модели? Естественно, нет. Вспомним общий до недавнешнего времени для "Вольво" и "Мицубиси" голландский завод "НедКар" либо парочку " Фольксваген Шаран" и "Форд-Гэлакси" с 1-го сборочного потока.
Но экономика - штука достаточно жесткая. Две компании - стало быть, две дизайнерские команды, две конструкторские школы. Два склада ума, в конце концов. И поэтому в ближайшее время подобные совместные проекты идут только в одном направлении: некий из партнеров выкупает долю другого - точно так дело обстоит и в 2-ух нареченных случаях.
Выгоду альянсов можно обозначить новомодным словечком "глобализация". Расширение дилерской и сервисной сетей пока никому не повредило. Так считают, допустим, "Рено" с "Ниссаном" либо "Даймлер" с "Крайслером". В конце концов, очередной из видов экономии: отпадает нужда разрабатывать чрезвычайно широкую номенклатуру девайсов. В то же время общие выпускаются куда огромным тиражом и по закону крупносерийного производства обходятся приметно дешевле. Если кто-то считает, что на этом много не сэкономишь - ошибается. "Даймлер-Крайслер" именует каждогодную цифру в несколько млрд баксов.
СКОЛЬКО Необходимо СТОЛОВ?
Чтоб разобраться в перспективах нынешней эры автоимперий, есть смысл припомнить, что ей предшествовало: расширение диапазона выпускаемых каждой компанией моделей (вчера - "мерседесовский" А-класс, в перспективе - пикап "Кадиллак", внедорожник "Порше") и захват наибольшего - в эталоне, от скутера до супертрака - количества рыночных ниш. В то же время - сокращение числа базисных деталей и выработка универсальной концепции платформ. Мы уже отмечали, что денежные трудности поняли лузеров конкретно по этим трем позициям (тот же "Ниссан" со своими 29 платформами съеден "Рено" с девятью). Но сейчас настало время задуматься, вправду ли объединение - это панацея и основная линия развития. Попробуем прикинуть, в чем его минусы.
Более видимые - большие строения центральных кабинетов компаний. Да-да, то самое слово, которое было настолько модным на заре перестройки: бюрократия! Так либо по другому, перспективы технических решений, моделей машин и т. д. определяются в больших и очень больших кабинетах. Оборотная связь, естественно, есть, это службы маркетинга, но прямое столкновение воплощенных концепций, конкурентность различных по выполнению автомобилей в таких критериях практически невозможны. В наилучшем случае - на бумаге, с поправкой на конъюнктуру. Очень схожим образом шла вперед незабываемая экономика государств социализма, нескончаемая ей память.
Огромным корпорациям, конечно, по плечу то, что и не снилось фирмам средней руки. Но и издержки более масштабны. Непременно, кто-то смотрит за расходованием средств, но в циклопических валютных потоках это не просто, ну и для чего считать "не свое". Лет 20, если не больше, вспять появился даже особый термин - менеджерский капитализм: человек с неплохим окладом воспринимает решения, мотивы которых могут быть обоснованы некоторой личной выгодой.
Оставим пока вопросы управления и перейдем к производству. Большой концерн имеет в собственном составе фирму по выпуску девайсов. На 1-ый взор, хорошо, высочайший уровень независимости от наружных критерий. Есть и другая сторона: нелегко представить для себя фирму, которая при повсевременно гарантированном сбыте сохраняла бы стимул к совершенствованию продукции. Пример? Пожалуйста: посреди 90-х состоялся негромкий, но масштабный развод "Дженерал моторс" с принадлежавшей концерну компанией "Делфай", производителем девайсов. На сборочные потоки "Джи-Эм" открылся более широкий путь деталям "Боша", "Сименса", "Маньети-Марелли": конструкторам разрешили выбирать наилучшее (либо более подходящее) из имеющегося на рынке. "Делфай", в свою очередь, обрела шанс работать с другими автоконцернами и стимул беспрерывно улучшать продукцию.
С СЕТЬЮ ПРОТИВ ПИРАМИД
Мы не разглядели очередной фактор. Нынешнему обществу существенно доступнее разная информация. И авто концерны так либо по другому обязаны врубаться в эти огромные информационные потоки. А тут свои законы - и превосходный мысль крошечного кузовного ателье, становясь доступной многим юзерам, возможно окажется перспективней и успешней творения большого конструкторского бюро. Другими словами, современные методы передачи инфы (Веб и технологии на его базе) в некий мере уравнивают шансы различных по весовой категории участников авто рынка. Внезапным образом могут возродиться типичные гильдии производителей девайсов. Если пока свойственны вертикали, когда собиратель автомобиля выпускает и большая часть его деталей, то равномерно может появиться совсем другая ситуация. Ведь и сейчас ни один из автоколоссов не производит сам шины, батареи, подшипники. Часто подсборка агрегатов также производится на стороне - это делает создание машин более гибким, мобильным. К тому же порождает компании с довольно узенькой специализацией, которые могут жить исключительно в критериях резвого обмена информацией.
К слову, принципы горизонтальной интеграции уже издавна свойственны для производства грузовиков, в особенности в США: есть спецы по дизелям, коробкам, мостам. Есть и собиратели. Заметим, независящие собиратели. Найдутся подобные примеры и в легковом классе - всем известны силовые передачи ZF, вэдовые коробки "Штайр"; число таких компаний, вероятнее всего, будет расти.
Так вы продолжаете утверждать, что через пару лет остается всего полдюжины авто концернов?
ЭКОНОМИКА
Мировоззрение
ВРЕМЯ СОБИРАТЬ И ВРЕМЯ РАЗБРАСЫВАТЬ
Совершенно не так давно, практически на наших очах эра геополитических империй сменилась эрой промышленных. Да и они навряд ли будут вечны.
Аркадий АЛЕКСЕЕВ
Они казались непоколебимо сильными. Их первенство в природе
неоспоримым. Но время сменило декорации - и внезапно выяснилось, что в новеньком театре жизни им нет места. Они пропали, оставив по для себя одну из основных загадок археологической науки.
ПОРА ДИНОЗАВРОВ
Эйфория слияний и объединений, уже пару лет пронизывающая авто создание, на 1-ый взор, оставляет нам, наблюдателям, один только нехитрый вопрос: кто последующий? Идея дельная. Есть шанс, что к моменту выхода этого номера обусловится, станет ли "Фольксваген" владельцем БМВ и кооптирует ли "Дженерал моторс" в число собственных сателлитов фирму "Дэу". А все-же попробуем разобраться - для чего им это нужно?
Какая выгода прячется за рукопожатиями и лучистыми ухмылками управляющих объединяющихся компаний? Ответить несложно. Вот для начала арифметический примерчик. Разработка нового автомобиля стоит сейчас около 1 млрд баксов. Для фирм-партнеров стоимость окажется ниже, ведь, как вы уже понимаете, проще поначалу сконструировать платформу, а на ней сделать пару схожих, но не непременно схожих машин. Резонно спросить: а обязательно ли нужно "вступать в брак", чтоб делать вместе модели? Естественно, нет. Вспомним общий до недавнешнего времени для "Вольво" и "Мицубиси" голландский завод "НедКар" либо парочку " Фольксваген Шаран" и "Форд-Гэлакси" с 1-го сборочного потока.
Но экономика - штука достаточно жесткая. Две компании - стало быть, две дизайнерские команды, две конструкторские школы. Два склада ума, в конце концов. И поэтому в ближайшее время подобные совместные проекты идут только в одном направлении: некий из партнеров выкупает долю другого - точно так дело обстоит и в 2-ух нареченных случаях.
Выгоду альянсов можно обозначить новомодным словечком "глобализация". Расширение дилерской и сервисной сетей пока никому не повредило. Так считают, допустим, "Рено" с "Ниссаном" либо "Даймлер" с "Крайслером". В конце концов, очередной из видов экономии: отпадает нужда разрабатывать чрезвычайно широкую номенклатуру девайсов. В то же время общие выпускаются куда огромным тиражом и по закону крупносерийного производства обходятся приметно дешевле. Если кто-то считает, что на этом много не сэкономишь - ошибается. "Даймлер-Крайслер" именует каждогодную цифру в несколько млрд баксов.
СКОЛЬКО Необходимо СТОЛОВ?
Чтоб разобраться в перспективах нынешней эры автоимперий, есть смысл припомнить, что ей предшествовало: расширение диапазона выпускаемых каждой компанией моделей (вчера - "мерседесовский" А-класс, в перспективе - пикап "Кадиллак", внедорожник "Порше") и захват наибольшего - в эталоне, от скутера до супертрака - количества рыночных ниш. В то же время - сокращение числа базисных деталей и выработка универсальной концепции платформ. Мы уже отмечали, что денежные трудности поняли лузеров конкретно по этим трем позициям (тот же "Ниссан" со своими 29 платформами съеден "Рено" с девятью). Но сейчас настало время задуматься, вправду ли объединение - это панацея и основная линия развития. Попробуем прикинуть, в чем его минусы.
Более видимые - большие строения центральных кабинетов компаний. Да-да, то самое слово, которое было настолько модным на заре перестройки: бюрократия! Так либо по другому, перспективы технических решений, моделей машин и т. д. определяются в больших и очень больших кабинетах. Оборотная связь, естественно, есть, это службы маркетинга, но прямое столкновение воплощенных концепций, конкурентность различных по выполнению автомобилей в таких критериях практически невозможны. В наилучшем случае - на бумаге, с поправкой на конъюнктуру. Очень схожим образом шла вперед незабываемая экономика государств социализма, нескончаемая ей память.
Огромным корпорациям, конечно, по плечу то, что и не снилось фирмам средней руки. Но и издержки более масштабны. Непременно, кто-то смотрит за расходованием средств, но в циклопических валютных потоках это не просто, ну и для чего считать "не свое". Лет 20, если не больше, вспять появился даже особый термин - менеджерский капитализм: человек с неплохим окладом воспринимает решения, мотивы которых могут быть обоснованы некоторой личной выгодой.
Оставим пока вопросы управления и перейдем к производству. Большой концерн имеет в собственном составе фирму по выпуску девайсов. На 1-ый взор, хорошо, высочайший уровень независимости от наружных критерий. Есть и другая сторона: нелегко представить для себя фирму, которая при повсевременно гарантированном сбыте сохраняла бы стимул к совершенствованию продукции. Пример? Пожалуйста: посреди 90-х состоялся негромкий, но масштабный развод "Дженерал моторс" с принадлежавшей концерну компанией "Делфай", производителем девайсов. На сборочные потоки "Джи-Эм" открылся более широкий путь деталям "Боша", "Сименса", "Маньети-Марелли": конструкторам разрешили выбирать наилучшее (либо более подходящее) из имеющегося на рынке. "Делфай", в свою очередь, обрела шанс работать с другими автоконцернами и стимул беспрерывно улучшать продукцию.
С СЕТЬЮ ПРОТИВ ПИРАМИД
Мы не разглядели очередной фактор. Нынешнему обществу существенно доступнее разная информация. И авто концерны так либо по другому обязаны врубаться в эти огромные информационные потоки. А тут свои законы - и превосходный мысль крошечного кузовного ателье, становясь доступной многим юзерам, возможно окажется перспективней и успешней творения большого конструкторского бюро. Другими словами, современные методы передачи инфы (Веб и технологии на его базе) в некий мере уравнивают шансы различных по весовой категории участников авто рынка. Внезапным образом могут возродиться типичные гильдии производителей девайсов. Если пока свойственны вертикали, когда собиратель автомобиля выпускает и большая часть его деталей, то равномерно может появиться совсем другая ситуация. Ведь и сейчас ни один из автоколоссов не производит сам шины, батареи, подшипники. Часто подсборка агрегатов также производится на стороне - это делает создание машин более гибким, мобильным. К тому же порождает компании с довольно узенькой специализацией, которые могут жить исключительно в критериях резвого обмена информацией.
К слову, принципы горизонтальной интеграции уже издавна свойственны для производства грузовиков, в особенности в США: есть спецы по дизелям, коробкам, мостам. Есть и собиратели. Заметим, независящие собиратели. Найдутся подобные примеры и в легковом классе - всем известны силовые передачи ZF, вэдовые коробки "Штайр"; число таких компаний, вероятнее всего, будет расти.
Так вы продолжаете утверждать, что через пару лет остается всего полдюжины авто концернов?