Млрд ТЕКУТ . МИМО НАС
Млрд ТЕКУТ... МИМО НАС
Животрепещуще!
СТРАТЕГИЯ
Млрд ТЕКУТ... МИМО НАС
Русский автопром - на обочине глобализации авто производства.
Лена ВАРШАВСКАЯ, Аркадий АЛЕКСЕЕВ
Суммы сделок, классных в ближайшее время международную авто индустрия, удивительно значительны. Так, что сравнимы с несчастными траншами МВФ, которых у нас всегда ждут с таким трепетом. Для начала разглядим самый свежайший пример в этом ряду: "Рено"-"Ниссан".
Тучи над японской компанией начали сгущаться еще в 1987 году. Возрастающий курс йены, просчеты в модельной политике - и "Ниссан", подобно получившему пробоину кораблю, стал набирать... естественно, не воду, а кредиты. К марту сегодняшнего года их вес достигнул 20 млрд баксов и появилась угроза пойти ко дну...
Управление компании минимум годом ранее сделало вывод, что выкарабкаться без помощи других не получится. Тогда и же начало переговоры с другими компаниями - правда, в обстановке строжайшей секретности. Исключительно в феврале сегодняшнего года проникли сведения о намерениях "Даймлер-Крайслера" приобрести отделение "Ниссан дизель", занимающееся в главном грузовиками. "А может, и весь "Ниссан" - добавляли самые смелые обозреватели.
И вдруг - внезапный и быстрый поворот событий. 10 марта "Даймлер" заявляет о прекращении переговоров, а уже 27 марта заключена сделка "Ниссана" с "Рено". Французы (как оказывается, переговоры с ними вели параллельно) совсем не пробовали, в отличие от германцев, навязать "Ниссану" собственный диктат, зато предложили значительное валютное вливание, обмен технологиями и - самое принципиальное - обещали рецепты того, как понизить себестоимость продукции.
Так либо по другому, борьба за контроль над компанией шла практически до последнего денька. Жители страны восходящего солнца никак не желали сдавать более 35% акций - таковой пакет по местным законам дает право вето на любые решения. Но недостаток времени (март - конец денежного года в Стране восходящего солнца) принудил их пойти на уступки, и к французам перебежало 36,8% акций на астрономическую сумму - выше 5 млрд баксов.
Мы привели пример этой сделки не только лишь потом, чтоб показать, как авто индустрия стремится сейчас к созданию наднациональных объединений. Принципиально и другое: что находили в союзе сегодняшние компаньоны. Если у кого-либо создалось воспоминание, как будто компания сильнее впитала слабенькую - спешим разуверить: "Ниссан", по нашим меркам, великан - делает 2,7 млн. автомобилей в год. Больше, чем весь российский автопром!
"Рено" в японской фирме завлекла разветвленная сеть дилерских и сервисных пт, фабрики в 10-ке государств. Ведь французская компания, невзирая на удачные дела в Европе (за прошедший год прирост производства превысил 17%), все таки несла печать региональной, не представленной серьезно ни в Северной Америке (кроме грузовиков "Макк"), ни в тихоокеанском регионе. Так что альянс 2-ух компаний удачен как обоюдное дополнение ресурсов и способностей. У "Рено" - прекрасный инноваторский потенциал, устойчивое финансовое положение. У "Ниссана" - присутствие на рынках, где заслуги французов более чем умеренны. Суммарные усилия позволят выпускать более 4,8 млн. автомобилей в год (4-ое место после "Джи-Эм", "Форда" и "Тойоты") и сберегать раз в год около млрд баксов на сокращении издержек!
Сейчас попробуем разобраться - а что все-таки требуется от гипотетичных забугорных партнеров российским автоконцернам? Ответ, который навязывается сейчас, прост и лаконичен - в сути, ничего. Нет, естественно, Энциклопедия грузовых автомобилей бы понадобились, вот только для чего? Рынок новых импортных машин значительно подорван кризисом, значимая толика старых машин также закончила соперничать по стоимости с нашей архаичной продукцией. Стало быть, даже вопрос смены моделей сейчас стоит не так остро, как несколько лет вспять. Если рассчитывать на дальновидность капитанов автоиндустрии, то им должно быть ясно - такое положение нарушится, если россияне станут богаче... Именно тогда автозаводам не обойтись без новых технологий - и, ясное дело, средств для их внедрения. При этом средств будет нужно просто уйма - ведь соединять новые методы производства с принятыми у нас, устаревшими практически в каждом звене, очень трудно.
Еще практически вчера забугорные компании были готовы вести переговоры о покупке тех либо других наших производств - торопились занять место на русском рынке. Чем вызывали бурю возмущения (в главном руководящего состава компаний) - "собственность должна оставаться нашей!" Но, как понятно, никто не торопится вкладывать в чужое. К тому же сейчас, убедившись в низком платежеспособном спросе покупателей и, что чуть ли не ужаснее, в организационной рыхлости наших заводов - при более чем гигантской концентрации различных производств на одних и тех же площадках (пристрой к ВАЗу пару печей и прокатный стан, и он сумеет перерабатывать в авто конкретно руду, при этом станки и инструмент сделает сам!), - иноземцы сообразили - может быть, не считая малогабаритного "Ижмаша", другие фабрики куда легче выстроить поновой, чем как-то их реорганизовать. А сейчас поглядите всякую программку новостей: даже в долг нам давать не спешат, что уж гласить о строительстве автозавода, который при случае не стребуешь вспять - а вложить придется несколько млрд баксов!
Оставался один путь проникания на русский рынок - отверточная сборка. Год-два вспять такое направление вправду казалось симпатичным. В особенности с возникновением президентского Указа, а потом и Постановления № 413, дававших льготы инвесторам в автопром. Но чем была именно эта "отвертка"? На самом деле, только методом ухода от таможенных сборов, что позволяло несколько удешевить автомобиль, сделав его чуток доступнее для будущих покупателей. Кризис изменил высоту этой планки, сведя результаты усилий фактически к нулю.
Не так давно был приостановлен проект "Нижегород моторс". А ведь сначало предполагалось лет через пять-шесть выпускать 150 тыщ "фиатов" раз в год. Сейчас планы куда скромнее: только сборка (без всяких местных девайсов!) и объемы производства до 10 тыщ автомобилей в год. Вобщем, и это количество российских импортных машин возможно окажется лишним. На что-то продолжает возлагать "Автофрамос" (правда, проект "АЗЛК - "Рено" очень интенсивно поддерживает столичный мэр, и, вероятнее всего, по мере надобности поможет средствами из городской казны, другими словами - из кармашков налогоплательщиков), "АвтоВАЗ" все ведет нескончаемые переговоры с "Опелем"... Но ничего сурового эти проекты и дискуссии о их, как досадно бы это не звучало, не предсказывают. В томном положении оказался и "Донинвест" - кузовной цех, сварка, расцветка, сборочный сборочный поток в Таганроге - все с иголочки! - простаивают. Наш рынок навряд ли "проглотит" столько (проектная мощность - 180 тыщ!) машин по 10 тыщ баксов.
Видимо, не судьба реализоваться и другой надежде - на освоение у нас девайсов к "отверточным" моделям. А ведь это было одним из основных аргументов в пользу развития сборочных производств - мол, внедрим новые технологии сначала на заводах-смежниках, а потом сможем повысить уровень и собственных разработок. Но под годичные объемы в 10-15 тыщ машин никакой локализации не надо (технологический "подъем" поставщиков стоит больших средств): привернул фары да бампер - и гони машину к дилеру.
Выходит, нам вечно предстоит наслаждаться несовременным, зато своим? Все таки прибавим каплю оптимизма: если уж наши автозаводы оказались не очень размещены к новым технологиям, то некие их смежники все-же способны работать в критериях реального западного рынка. Скажем, НПО "Структура" имеет опыт удачного сотрудничества с "Мерседесом", поставляя некие Ремонт и эксплуатация и сверхтехнологичный инструмент. Парижская электротехническая лаборатория была обязана признать, что самарские генераторы (бывшего завода КЗАТЭ) последнего поколения превосходят даже "Бош" - при тех же параметрах приметно легче. Найдется еще несколько примеров. Лишь бы наш автопром оказался способен рассмотреть и поддержать такие "точки роста" - ведь, как вы видите, это одна из немногих областей соприкосновения забугорного и нашего автопроизводства. И, охото веровать, когда-нибудь, лет через...
А сейчас... Сейчас сильные соединяются с сильными, глобализация идет практически семимильными шагами. "Рено", чтоб понизить издержки производства и ускорить разработку и внедрение новых моделей, вносит 2 млрд баксов в строительство техноцентра, 5 млрд растрачивает на соединение с "Ниссаном", покупает румынскую "Дачию". А мы считаем огромным достижением 10 миллионов баксов (для реального производства - просто капля) инвестиций такого же "Рено" в "Автофрамос".
Наш государственный автопром живой ровно до того времени, пока русский рынок неинтересен Западу и Востоку, пока наш клиент нищ. Надежда, что за этот период времени российские автозаводы смогут приблизиться к уровню зарубежных и сумеют стать для их всеполноценными партнерами, все-же очень невелика. Скорее всего, Россию ожидает участь всех государств третьего мира: размещение на собственной местности сборочных компаний больших межнациональных компаний и отказ от собственного автопромышленности.
К слову, за состоявшимися сделками ожидаются новые, более внезапные для посторониих наблюдателей. Специалисты же успели составить пары компаний, которых неумолимые законы экономики должны толкнуть к более близкому сотрудничеству. По неким сведениям, ведут переговоры ФИАТ и "Мицубиси", прикидывают шансы вероятного альянса БМВ и "Хонда"...
Животрепещуще!
СТРАТЕГИЯ
Млрд ТЕКУТ... МИМО НАС
Русский автопром - на обочине глобализации авто производства.
Лена ВАРШАВСКАЯ, Аркадий АЛЕКСЕЕВ
Суммы сделок, классных в ближайшее время международную авто индустрия, удивительно значительны. Так, что сравнимы с несчастными траншами МВФ, которых у нас всегда ждут с таким трепетом. Для начала разглядим самый свежайший пример в этом ряду: "Рено"-"Ниссан".
Тучи над японской компанией начали сгущаться еще в 1987 году. Возрастающий курс йены, просчеты в модельной политике - и "Ниссан", подобно получившему пробоину кораблю, стал набирать... естественно, не воду, а кредиты. К марту сегодняшнего года их вес достигнул 20 млрд баксов и появилась угроза пойти ко дну...
Управление компании минимум годом ранее сделало вывод, что выкарабкаться без помощи других не получится. Тогда и же начало переговоры с другими компаниями - правда, в обстановке строжайшей секретности. Исключительно в феврале сегодняшнего года проникли сведения о намерениях "Даймлер-Крайслера" приобрести отделение "Ниссан дизель", занимающееся в главном грузовиками. "А может, и весь "Ниссан" - добавляли самые смелые обозреватели.
И вдруг - внезапный и быстрый поворот событий. 10 марта "Даймлер" заявляет о прекращении переговоров, а уже 27 марта заключена сделка "Ниссана" с "Рено". Французы (как оказывается, переговоры с ними вели параллельно) совсем не пробовали, в отличие от германцев, навязать "Ниссану" собственный диктат, зато предложили значительное валютное вливание, обмен технологиями и - самое принципиальное - обещали рецепты того, как понизить себестоимость продукции.
Так либо по другому, борьба за контроль над компанией шла практически до последнего денька. Жители страны восходящего солнца никак не желали сдавать более 35% акций - таковой пакет по местным законам дает право вето на любые решения. Но недостаток времени (март - конец денежного года в Стране восходящего солнца) принудил их пойти на уступки, и к французам перебежало 36,8% акций на астрономическую сумму - выше 5 млрд баксов.
Мы привели пример этой сделки не только лишь потом, чтоб показать, как авто индустрия стремится сейчас к созданию наднациональных объединений. Принципиально и другое: что находили в союзе сегодняшние компаньоны. Если у кого-либо создалось воспоминание, как будто компания сильнее впитала слабенькую - спешим разуверить: "Ниссан", по нашим меркам, великан - делает 2,7 млн. автомобилей в год. Больше, чем весь российский автопром!
"Рено" в японской фирме завлекла разветвленная сеть дилерских и сервисных пт, фабрики в 10-ке государств. Ведь французская компания, невзирая на удачные дела в Европе (за прошедший год прирост производства превысил 17%), все таки несла печать региональной, не представленной серьезно ни в Северной Америке (кроме грузовиков "Макк"), ни в тихоокеанском регионе. Так что альянс 2-ух компаний удачен как обоюдное дополнение ресурсов и способностей. У "Рено" - прекрасный инноваторский потенциал, устойчивое финансовое положение. У "Ниссана" - присутствие на рынках, где заслуги французов более чем умеренны. Суммарные усилия позволят выпускать более 4,8 млн. автомобилей в год (4-ое место после "Джи-Эм", "Форда" и "Тойоты") и сберегать раз в год около млрд баксов на сокращении издержек!
Сейчас попробуем разобраться - а что все-таки требуется от гипотетичных забугорных партнеров российским автоконцернам? Ответ, который навязывается сейчас, прост и лаконичен - в сути, ничего. Нет, естественно, Энциклопедия грузовых автомобилей бы понадобились, вот только для чего? Рынок новых импортных машин значительно подорван кризисом, значимая толика старых машин также закончила соперничать по стоимости с нашей архаичной продукцией. Стало быть, даже вопрос смены моделей сейчас стоит не так остро, как несколько лет вспять. Если рассчитывать на дальновидность капитанов автоиндустрии, то им должно быть ясно - такое положение нарушится, если россияне станут богаче... Именно тогда автозаводам не обойтись без новых технологий - и, ясное дело, средств для их внедрения. При этом средств будет нужно просто уйма - ведь соединять новые методы производства с принятыми у нас, устаревшими практически в каждом звене, очень трудно.
Еще практически вчера забугорные компании были готовы вести переговоры о покупке тех либо других наших производств - торопились занять место на русском рынке. Чем вызывали бурю возмущения (в главном руководящего состава компаний) - "собственность должна оставаться нашей!" Но, как понятно, никто не торопится вкладывать в чужое. К тому же сейчас, убедившись в низком платежеспособном спросе покупателей и, что чуть ли не ужаснее, в организационной рыхлости наших заводов - при более чем гигантской концентрации различных производств на одних и тех же площадках (пристрой к ВАЗу пару печей и прокатный стан, и он сумеет перерабатывать в авто конкретно руду, при этом станки и инструмент сделает сам!), - иноземцы сообразили - может быть, не считая малогабаритного "Ижмаша", другие фабрики куда легче выстроить поновой, чем как-то их реорганизовать. А сейчас поглядите всякую программку новостей: даже в долг нам давать не спешат, что уж гласить о строительстве автозавода, который при случае не стребуешь вспять - а вложить придется несколько млрд баксов!
Оставался один путь проникания на русский рынок - отверточная сборка. Год-два вспять такое направление вправду казалось симпатичным. В особенности с возникновением президентского Указа, а потом и Постановления № 413, дававших льготы инвесторам в автопром. Но чем была именно эта "отвертка"? На самом деле, только методом ухода от таможенных сборов, что позволяло несколько удешевить автомобиль, сделав его чуток доступнее для будущих покупателей. Кризис изменил высоту этой планки, сведя результаты усилий фактически к нулю.
Не так давно был приостановлен проект "Нижегород моторс". А ведь сначало предполагалось лет через пять-шесть выпускать 150 тыщ "фиатов" раз в год. Сейчас планы куда скромнее: только сборка (без всяких местных девайсов!) и объемы производства до 10 тыщ автомобилей в год. Вобщем, и это количество российских импортных машин возможно окажется лишним. На что-то продолжает возлагать "Автофрамос" (правда, проект "АЗЛК - "Рено" очень интенсивно поддерживает столичный мэр, и, вероятнее всего, по мере надобности поможет средствами из городской казны, другими словами - из кармашков налогоплательщиков), "АвтоВАЗ" все ведет нескончаемые переговоры с "Опелем"... Но ничего сурового эти проекты и дискуссии о их, как досадно бы это не звучало, не предсказывают. В томном положении оказался и "Донинвест" - кузовной цех, сварка, расцветка, сборочный сборочный поток в Таганроге - все с иголочки! - простаивают. Наш рынок навряд ли "проглотит" столько (проектная мощность - 180 тыщ!) машин по 10 тыщ баксов.
Видимо, не судьба реализоваться и другой надежде - на освоение у нас девайсов к "отверточным" моделям. А ведь это было одним из основных аргументов в пользу развития сборочных производств - мол, внедрим новые технологии сначала на заводах-смежниках, а потом сможем повысить уровень и собственных разработок. Но под годичные объемы в 10-15 тыщ машин никакой локализации не надо (технологический "подъем" поставщиков стоит больших средств): привернул фары да бампер - и гони машину к дилеру.
Выходит, нам вечно предстоит наслаждаться несовременным, зато своим? Все таки прибавим каплю оптимизма: если уж наши автозаводы оказались не очень размещены к новым технологиям, то некие их смежники все-же способны работать в критериях реального западного рынка. Скажем, НПО "Структура" имеет опыт удачного сотрудничества с "Мерседесом", поставляя некие Ремонт и эксплуатация и сверхтехнологичный инструмент. Парижская электротехническая лаборатория была обязана признать, что самарские генераторы (бывшего завода КЗАТЭ) последнего поколения превосходят даже "Бош" - при тех же параметрах приметно легче. Найдется еще несколько примеров. Лишь бы наш автопром оказался способен рассмотреть и поддержать такие "точки роста" - ведь, как вы видите, это одна из немногих областей соприкосновения забугорного и нашего автопроизводства. И, охото веровать, когда-нибудь, лет через...
А сейчас... Сейчас сильные соединяются с сильными, глобализация идет практически семимильными шагами. "Рено", чтоб понизить издержки производства и ускорить разработку и внедрение новых моделей, вносит 2 млрд баксов в строительство техноцентра, 5 млрд растрачивает на соединение с "Ниссаном", покупает румынскую "Дачию". А мы считаем огромным достижением 10 миллионов баксов (для реального производства - просто капля) инвестиций такого же "Рено" в "Автофрамос".
Наш государственный автопром живой ровно до того времени, пока русский рынок неинтересен Западу и Востоку, пока наш клиент нищ. Надежда, что за этот период времени российские автозаводы смогут приблизиться к уровню зарубежных и сумеют стать для их всеполноценными партнерами, все-же очень невелика. Скорее всего, Россию ожидает участь всех государств третьего мира: размещение на собственной местности сборочных компаний больших межнациональных компаний и отказ от собственного автопромышленности.
К слову, за состоявшимися сделками ожидаются новые, более внезапные для посторониих наблюдателей. Специалисты же успели составить пары компаний, которых неумолимые законы экономики должны толкнуть к более близкому сотрудничеству. По неким сведениям, ведут переговоры ФИАТ и "Мицубиси", прикидывают шансы вероятного альянса БМВ и "Хонда"...