КАМАЗ ОПЫТ ВЫЖИВАНИЯ
КАМАЗ: ОПЫТ ВЫЖИВАНИЯ
ЭКОНОМИКА
/АВТОПРОМ
КАМАЗ: ОПЫТ ВЫЖИВАНИЯ
КАМСКОМУ ГИГАНТУ УДАЛОСЬ ПРЕОДОЛЕТЬ КРИЗИС
ТЕКСТ / Лена ВАРШАВСКАЯ
ФОТО / Жора САДКОВ
По всем законам логики он был должен погибнуть. Как может существовать завод, рассчитанный на каждогодний выпуск 150 тыщ грузовиков при потребности в их, не превосходящей 30 тыщ (это при неплохом раскладе!)? А если добавить, что на этом гиганте в самый разгар экономических катаклизмов сгорело одно из основных производств, то вывод будет конкретным - не жилец.
В общем-то, против таких аргументов и правда не поспоришь - завод не просто бедствовал, а неудержимо падал вниз с начала 90-х. В 1997 году у него уже были долги в полтора млрд (!) баксов и речь шла о полном банкротстве.
О том, что КамАЗ живой, возвестила несколько лет вспять реклама на телевидении: "Танки грязищи не страшатся!". О том, что живет хорошо, - сообщение: по итогам 2001 года автозавод получил прибыль 42 миллиона рублей. Пусть символическую, она, похоже, и заводчанами воспринимается только как знак. Но зато - чистую.
ИСТОРИЯ Заболевания
Когда-нибудь эта история войдет в учебники по экономике как пример антикризисной стратегии. Вот несколько эпизодов. Апрель 1993 года. Сообщение СМИ: на КамАЗе сгорел завод движков. Когда разгребли завалы - ужаснулись, лицезрев заместо станков груды искореженного металла. За восстановление завода движков взялись всем миром.
Всего 18 месяцев потребовалось, чтоб моторный стал таким же, как до этого! Но завод, потребовавший на свое восстановление полмиллиарда баксов, загнал КамАЗ в неподъемные долги.
Самый драматичный момент: 1997 год. После очередной смены управления КамАЗ возглавил Иван Михайлович Костин, удачно директорствовавший на камазовском же заводе по ремонту движков. Погрязший в долгах, заложенный кредиторам КамАЗ было надо как-то подымать. Как? Европейский банк реконструкции и развития, которому КамАЗ заложили в свое время под смехотворный кредит в 100 миллионов баксов, добивался банкротства и реализации предприятия. Казалось, это конец. И сначала 1998 года завод тормознул. Таковой вот производственный "Титаник". Хотя...
Тяжелое Излечение
- Я был обычный специалист в области производства, но не экономики, - ведает Иван Костин. - Готовых рецептов не было, почти все пришлось делать интуитивно, втемную, при этом очень стремительно. И уже в мае 1998-го разработали антикризисную стратегию, состоящую из 26 программ.
Задачка номер один - сокращение издержек. Перевели закупки на валютную оплату (спасибо правительству Татарстана - поверили, дали кредит в 115 млн. руб. для пополнения обратных средств): избавившись от бартера, снизили издержки на 25%. Уменьшили издержки на "энергетику" на 30%. Законсервировали часть оборудования, избавившись от расходов на его содержание и налогов.
Это сейчас звучит гладко, но чтоб избавиться от "излишней" принадлежности, пришлось, на самом деле, поновой улучшить мощности практически на всех заводах КамАЗа! Были и ошибки, зато обучались сберегать с разумом.
- Раз в день руководителям завода приходит сводка по расходам, - гласит 1-ый вице-президент КамАЗа П.Полторыхин. - Вот итоговая за февраль: экономия расходов на энергоэлементы - 1815 тыс. руб., на покупные воду, газ и пр. - 22 млн. руб. За счет чего? К примеру, смена на энергоемких производствах начинается в семь вечера, когда тарифы ниже. Но экономия - это только одна сторона дела. Нужно привести мощности в малогабаритное состояние и придти к другому принципу производства. От массового - к гибкому.
Заместо циклопических линий большой производительности - маленькие гибкие обрабатывающие центры, способные стремительно перестраиваться под новые программки, новые виды продукции. На заводе работало 115 тыщ человек. Уменьшили излишних за счет реструктуризации производства и управления, также передачи социальной сферы городку. После чего осталось 55 тыщ.
Альянс Независящих
То, что пока не удается другим автозаводам, вышло у КамАЗа. Тут разделили создание на три продуктовых блока: создание автомобилей, блок компонент (агрегат, мосты, автобусные шасси, колесные диски и пр.) и заготовительное создание. И с 15 июня 2001 года любой из этих блоков стал жить и развиваться без помощи других, оставаясь при всем этом в одной связке. Таковой вышел многопрофильный холдинг.
Решение оказалось действенным. Сначала задумывались: как может существовать заготовительный блок, в который входят кузнечный, литейный и автомеханический фабрики? Где, не считая родного КамАЗа, отыщет покупателей? Выяснилось: у него - большие перспективы. На данный момент, к примеру, кузнечный работает с 13 фирмами в ФРГ, поставляет восемь наименований деталей самой "Даймлер-Крайслер"! Делает заказы ИВЕКО, китайской Первой авто компании, делает нефтяникам различные фланцы для буровых. Около 15% продукции блока идет на внекамазовский рынок, принося каждый месяц 16 миллионов рублей выручки. И это только начало.
Есть анонсы и у блока компонент. Тут начали делать шасси для автобусов (пока покупает только один завод - НефАЗ) и на вторичный рынок. Но главное - движок. После реструктуризации долгов (кредиторы удостоверились в состоятельности антикризисной программки, и часть долга была погашена в обмен на акции КамАЗа, другую будут возвращать в течение 10 лет) был пролонгирован аккредитив по кредиту, предоставленному японским "Эксимбанком". Это означает, в последнее время начнутся катигоричные перемены.
Начиная с 2001 года, КамАЗ закончил выпуск движков, соответственных нормам Евро 0 (они приносили огромную часть рекламаций. Уже на данный момент в программке КамАЗа 97% дизелей соответствуют экологическим нормам Евро I - кстати, и качество их повысилось). А с сегодняшнего года маленькими сериями запущены в создание моторы, надлежащие Евро II. На новеньком высокопроизводительном, современном оборудовании компании "Хеккерт" выпускаются блоки цилиндров. Для КамАЗа это реальный прорыв, при этом по уровню свойства тоже. В наиблежайшей перспективе - создание движков мощностью более 400 л.с. (пока самый мощнейший камазовский мотор - 360 л.с.).
Но, естественно, основным из продуктовых блоков остается авто. Может, когда-нибудь создание грузовиков станет только одним в ряду других на КамАЗе, даже не самым большим, но пока... Пока Камский завод остается авто и должен мыслить о том, чтоб основная продукция не просто удерживалась на рынке, а завоевывала все более крепкие позиции.
23 года завод выпускал, на самом деле дела, один и тот же грузовик. Да, долгие и длительные годы он оставался наилучшим в стране. Но время поменялось. Уже три года как сходит с сборочного потока самосвал полной массой 24 тонны, появилось и новое семейство КамАЗ-6520. Есть в производственной программке авто завода армейские грузовики многоцелевого предназначения - семейство "Мустанг".
- На данный момент наша задачка - успеть приготовиться к вступлению в ВТО, а для этого требуется бежать в 10 раз резвее, - гласит И. Костин. - Нужно гласить даже не о ЕвроII и ЕвроIII, а уже о ЕвроIV, вкладывать Энциклопедия грузовых автомобилей в новые технологии. Если такую цель не ставить, мы никогда никого не догоним. Мы и так можем достигнуть конкурентоспособности только при участии западных компаний. И КамАЗ ведет с ними переговоры. Необходимо провести денежный аудит, чтоб в мире знали: предприятие стало жизнестойким. Другими словами, по последней мере, безубыточным. Это завлечет инвесторов (кстати, акции КамАЗа уже вырастают: с 9 центов в 1997 году до 43 центов в сегодняшнем - не густо, но есть динамика!).
На заводе микролитражных автомобилей в сегодняшнем году планируется ввести в строй новый окрасочный цех, прирастить мощности сварочной и сборочной линий. ЗМА готовит мощности под выпуск 75 тыщ автомобилей в год, а потребности рынка обширнее. Но создание "Оки" сдерживает нехватка силовых агрегатов, которые по ставляет АвтоВАЗ. На данный момент идут переговоры о передаче мощностей по выпуску моторов для VAZ 1111 на КамАЗ... Вобщем, завод микролитражных автомобилей заслуживает отдельного разговора, и стоит, наверное, отложить его на позже. Так как еще нужно возвратиться к мотору, соответственному нормам Евро I и II.
НЕ БРОСАЯ ПЕДАЛЕЙ
Что стоило КамАЗу ввести его! Все Энциклопедия грузовых автомобилей, которые появлялись у завода, пускали на закупку оборудования для сотворения экологичных моторов, ведь с 2001 года Росстандарт воспрещает выпуск автомобилей, не соответственных нормам ЕвроI. И они их сделали, думая, что сейчас обойдут соперников. А соперники достигнули переноса решения Росстандарта. Вот уже 2002 год, а в стране все еще продолжают создавать старенькые движки. КамАЗ опять затянул пояс и уже выходит на Евро II, но, похоже, и далее соперники пролоббируют создание неэкологичных моторов. И ведь потребитель изберет их! Пусть грязнее, зато дешевле. Да, камазовские дизели лучше, но они и дороже: турбонаддув, остывание наддувочного воздуха, новенькая коробка - все это стоит средств!
- К концу года начинаем выпуск тягача, который будет соперничать с МАЗом, - ведает генеральный директор КамАЗа. - Мы, естественно, создадим все, чтоб выиграть, но это будет очень тяжело! Ощущаем себя как на велике: чтоб не свалиться, нужно всегда крутить педали.
Наверняка, так и должно быть. Только хотелось бы, чтоб при всем этом дорога была поровнее. Пока же КамАЗ, набирая скорость, несется по ухабам. Но это лучше, чем тихо лежать на деньке.
- Я очень признателен людям за то, что нам поверили, сдвинули совместно с нами эту громаду, - гласит Иван Костин. - И сейчас самое ужасное было бы одурачить их ожидания. Чтоб этого не вышло, мы и работаем.
ЭКОНОМИКА
/АВТОПРОМ
КАМАЗ: ОПЫТ ВЫЖИВАНИЯ
КАМСКОМУ ГИГАНТУ УДАЛОСЬ ПРЕОДОЛЕТЬ КРИЗИС
ТЕКСТ / Лена ВАРШАВСКАЯ
ФОТО / Жора САДКОВ
По всем законам логики он был должен погибнуть. Как может существовать завод, рассчитанный на каждогодний выпуск 150 тыщ грузовиков при потребности в их, не превосходящей 30 тыщ (это при неплохом раскладе!)? А если добавить, что на этом гиганте в самый разгар экономических катаклизмов сгорело одно из основных производств, то вывод будет конкретным - не жилец.
В общем-то, против таких аргументов и правда не поспоришь - завод не просто бедствовал, а неудержимо падал вниз с начала 90-х. В 1997 году у него уже были долги в полтора млрд (!) баксов и речь шла о полном банкротстве.
О том, что КамАЗ живой, возвестила несколько лет вспять реклама на телевидении: "Танки грязищи не страшатся!". О том, что живет хорошо, - сообщение: по итогам 2001 года автозавод получил прибыль 42 миллиона рублей. Пусть символическую, она, похоже, и заводчанами воспринимается только как знак. Но зато - чистую.
ИСТОРИЯ Заболевания
Когда-нибудь эта история войдет в учебники по экономике как пример антикризисной стратегии. Вот несколько эпизодов. Апрель 1993 года. Сообщение СМИ: на КамАЗе сгорел завод движков. Когда разгребли завалы - ужаснулись, лицезрев заместо станков груды искореженного металла. За восстановление завода движков взялись всем миром.
Всего 18 месяцев потребовалось, чтоб моторный стал таким же, как до этого! Но завод, потребовавший на свое восстановление полмиллиарда баксов, загнал КамАЗ в неподъемные долги.
Самый драматичный момент: 1997 год. После очередной смены управления КамАЗ возглавил Иван Михайлович Костин, удачно директорствовавший на камазовском же заводе по ремонту движков. Погрязший в долгах, заложенный кредиторам КамАЗ было надо как-то подымать. Как? Европейский банк реконструкции и развития, которому КамАЗ заложили в свое время под смехотворный кредит в 100 миллионов баксов, добивался банкротства и реализации предприятия. Казалось, это конец. И сначала 1998 года завод тормознул. Таковой вот производственный "Титаник". Хотя...
Тяжелое Излечение
- Я был обычный специалист в области производства, но не экономики, - ведает Иван Костин. - Готовых рецептов не было, почти все пришлось делать интуитивно, втемную, при этом очень стремительно. И уже в мае 1998-го разработали антикризисную стратегию, состоящую из 26 программ.
Задачка номер один - сокращение издержек. Перевели закупки на валютную оплату (спасибо правительству Татарстана - поверили, дали кредит в 115 млн. руб. для пополнения обратных средств): избавившись от бартера, снизили издержки на 25%. Уменьшили издержки на "энергетику" на 30%. Законсервировали часть оборудования, избавившись от расходов на его содержание и налогов.
Это сейчас звучит гладко, но чтоб избавиться от "излишней" принадлежности, пришлось, на самом деле, поновой улучшить мощности практически на всех заводах КамАЗа! Были и ошибки, зато обучались сберегать с разумом.
- Раз в день руководителям завода приходит сводка по расходам, - гласит 1-ый вице-президент КамАЗа П.Полторыхин. - Вот итоговая за февраль: экономия расходов на энергоэлементы - 1815 тыс. руб., на покупные воду, газ и пр. - 22 млн. руб. За счет чего? К примеру, смена на энергоемких производствах начинается в семь вечера, когда тарифы ниже. Но экономия - это только одна сторона дела. Нужно привести мощности в малогабаритное состояние и придти к другому принципу производства. От массового - к гибкому.
Заместо циклопических линий большой производительности - маленькие гибкие обрабатывающие центры, способные стремительно перестраиваться под новые программки, новые виды продукции. На заводе работало 115 тыщ человек. Уменьшили излишних за счет реструктуризации производства и управления, также передачи социальной сферы городку. После чего осталось 55 тыщ.
Альянс Независящих
То, что пока не удается другим автозаводам, вышло у КамАЗа. Тут разделили создание на три продуктовых блока: создание автомобилей, блок компонент (агрегат, мосты, автобусные шасси, колесные диски и пр.) и заготовительное создание. И с 15 июня 2001 года любой из этих блоков стал жить и развиваться без помощи других, оставаясь при всем этом в одной связке. Таковой вышел многопрофильный холдинг.
Решение оказалось действенным. Сначала задумывались: как может существовать заготовительный блок, в который входят кузнечный, литейный и автомеханический фабрики? Где, не считая родного КамАЗа, отыщет покупателей? Выяснилось: у него - большие перспективы. На данный момент, к примеру, кузнечный работает с 13 фирмами в ФРГ, поставляет восемь наименований деталей самой "Даймлер-Крайслер"! Делает заказы ИВЕКО, китайской Первой авто компании, делает нефтяникам различные фланцы для буровых. Около 15% продукции блока идет на внекамазовский рынок, принося каждый месяц 16 миллионов рублей выручки. И это только начало.
Есть анонсы и у блока компонент. Тут начали делать шасси для автобусов (пока покупает только один завод - НефАЗ) и на вторичный рынок. Но главное - движок. После реструктуризации долгов (кредиторы удостоверились в состоятельности антикризисной программки, и часть долга была погашена в обмен на акции КамАЗа, другую будут возвращать в течение 10 лет) был пролонгирован аккредитив по кредиту, предоставленному японским "Эксимбанком". Это означает, в последнее время начнутся катигоричные перемены.
Начиная с 2001 года, КамАЗ закончил выпуск движков, соответственных нормам Евро 0 (они приносили огромную часть рекламаций. Уже на данный момент в программке КамАЗа 97% дизелей соответствуют экологическим нормам Евро I - кстати, и качество их повысилось). А с сегодняшнего года маленькими сериями запущены в создание моторы, надлежащие Евро II. На новеньком высокопроизводительном, современном оборудовании компании "Хеккерт" выпускаются блоки цилиндров. Для КамАЗа это реальный прорыв, при этом по уровню свойства тоже. В наиблежайшей перспективе - создание движков мощностью более 400 л.с. (пока самый мощнейший камазовский мотор - 360 л.с.).
Но, естественно, основным из продуктовых блоков остается авто. Может, когда-нибудь создание грузовиков станет только одним в ряду других на КамАЗе, даже не самым большим, но пока... Пока Камский завод остается авто и должен мыслить о том, чтоб основная продукция не просто удерживалась на рынке, а завоевывала все более крепкие позиции.
23 года завод выпускал, на самом деле дела, один и тот же грузовик. Да, долгие и длительные годы он оставался наилучшим в стране. Но время поменялось. Уже три года как сходит с сборочного потока самосвал полной массой 24 тонны, появилось и новое семейство КамАЗ-6520. Есть в производственной программке авто завода армейские грузовики многоцелевого предназначения - семейство "Мустанг".
- На данный момент наша задачка - успеть приготовиться к вступлению в ВТО, а для этого требуется бежать в 10 раз резвее, - гласит И. Костин. - Нужно гласить даже не о ЕвроII и ЕвроIII, а уже о ЕвроIV, вкладывать Энциклопедия грузовых автомобилей в новые технологии. Если такую цель не ставить, мы никогда никого не догоним. Мы и так можем достигнуть конкурентоспособности только при участии западных компаний. И КамАЗ ведет с ними переговоры. Необходимо провести денежный аудит, чтоб в мире знали: предприятие стало жизнестойким. Другими словами, по последней мере, безубыточным. Это завлечет инвесторов (кстати, акции КамАЗа уже вырастают: с 9 центов в 1997 году до 43 центов в сегодняшнем - не густо, но есть динамика!).
На заводе микролитражных автомобилей в сегодняшнем году планируется ввести в строй новый окрасочный цех, прирастить мощности сварочной и сборочной линий. ЗМА готовит мощности под выпуск 75 тыщ автомобилей в год, а потребности рынка обширнее. Но создание "Оки" сдерживает нехватка силовых агрегатов, которые по ставляет АвтоВАЗ. На данный момент идут переговоры о передаче мощностей по выпуску моторов для VAZ 1111 на КамАЗ... Вобщем, завод микролитражных автомобилей заслуживает отдельного разговора, и стоит, наверное, отложить его на позже. Так как еще нужно возвратиться к мотору, соответственному нормам Евро I и II.
НЕ БРОСАЯ ПЕДАЛЕЙ
Что стоило КамАЗу ввести его! Все Энциклопедия грузовых автомобилей, которые появлялись у завода, пускали на закупку оборудования для сотворения экологичных моторов, ведь с 2001 года Росстандарт воспрещает выпуск автомобилей, не соответственных нормам ЕвроI. И они их сделали, думая, что сейчас обойдут соперников. А соперники достигнули переноса решения Росстандарта. Вот уже 2002 год, а в стране все еще продолжают создавать старенькые движки. КамАЗ опять затянул пояс и уже выходит на Евро II, но, похоже, и далее соперники пролоббируют создание неэкологичных моторов. И ведь потребитель изберет их! Пусть грязнее, зато дешевле. Да, камазовские дизели лучше, но они и дороже: турбонаддув, остывание наддувочного воздуха, новенькая коробка - все это стоит средств!
- К концу года начинаем выпуск тягача, который будет соперничать с МАЗом, - ведает генеральный директор КамАЗа. - Мы, естественно, создадим все, чтоб выиграть, но это будет очень тяжело! Ощущаем себя как на велике: чтоб не свалиться, нужно всегда крутить педали.
Наверняка, так и должно быть. Только хотелось бы, чтоб при всем этом дорога была поровнее. Пока же КамАЗ, набирая скорость, несется по ухабам. Но это лучше, чем тихо лежать на деньке.
- Я очень признателен людям за то, что нам поверили, сдвинули совместно с нами эту громаду, - гласит Иван Костин. - И сейчас самое ужасное было бы одурачить их ожидания. Чтоб этого не вышло, мы и работаем.