БИЗНЕСУ - РИСКОВАТЬ, ВЛАСТИ - СНИЖАТЬ СТЕПЕНЬ РИСКА
БИЗНЕСУ - РИСКОВАТЬ, ВЛАСТИ - СНИЖАТЬ СТЕПЕНЬ РИСКА
Знатное Мировоззрение
БИЗНЕСУ - РИСКОВАТЬ, ВЛАСТИ - СНИЖАТЬ СТЕПЕНЬ РИСКА
Борис НЕМЦОВ оказался в губернаторском кресле по воле подавляющего большинства избирателей Нижегородской области. А в области 20 процентов валового внутреннего продукта формируется за счет Горьковского автозавода, так что отношения "власть - индустрия" (при этом индустрия конкретно авто) - непреходящая забота губернатора. Через один день после нашего разговора губернатор Немцов стал первым вице-премьером Правительства Рф. Его губернский опыт оказался нужен во всероссийском масштабе. Что могут ожидать от этого предназначения русские автомобилисты?
Существует совсем тривиальный и - как досадно бы это не звучало! - беспристрастный конфликт интересов: власти стремятся восполнить казну, а предприятия - обратные средства. Руководители, естественно, Различное не без амбиций, но было бы забавно заподозрить их в выяснении того, "кто круче", - конфликты появляются при разделе средств. Необходимо быть довольно гибким и пикантным, владеть экономическими познаниями и интуицией, чтоб, с одной стороны, не подрубить стопроцентно бюджет, а с другой - не обездвиживать предприятие. Мы в области достигнули довольно устойчивого состояния, когда идут текущие платежи в бюджет, а по старенькым долгам составлен график погашения, не разоряющий пенсионный фонд, да и не останавливающий ГАЗ. Числа довольно сладкоречивы. За январь-февраль сегодняшнего года, по сопоставлению с этим же периодом 1996-го, объем производства вырос на 8 процентов, при этом "волг" - на 8,2 процента, а "газелей" - аж на 29! Стоит резать курицу, несущую золотые яичка? Даже Чубайс, противник всех поддержек и преференций, согласился, что ГАЗу стоит оказать помощь. Как единственному автозаводу в стране, увеличивающему выпуск продукции. Нет, идет речь не об отсрочке платежей либо чем-нибудь схожем. Было бы безумием для правительства накачивать завод экономными средствами - да их и нет! Я вижу подъем ГАЗа задачей общенациональной. Для этого нужно сделать условия - не исключительные для ГАЗа, а общие для всех. Авто сектор рынка всегда был индикатором здоровья экономики. Для Рф же он может стать воистину прорывным.
Те, кто лицезрел современные авто фабрики, сокрушаются, как устарел ВАЗ. А ведь ГАЗ старше чуть ли не на 40 лет! Для строительства новых заводов либо коренной реконструкции имеющихся необходимы млрд баксов. Взять их неоткуда в Рф. Что все-таки, так и ездить на убогих автомобилях?
Основная задачка - поиск стратегических инвесторов. Сколько идет дискуссий о всяких там совместных предприятиях, участии капитала, разработке чисто зарубежных заводов! Завершается все дискуссиями же либо забавнй историей о "сборке" уже собранных в Бразилии джипов по 10 штук в денек.
А ведь в той же Бразилии разработан и отлично действует способ вербования инвестиций конкретно в авто индустрия. Сущность его такая. Ввозить готовые авто, скажем, "Форду", неинтересно - высочайшие пошлины делают продукт труднодоступным местному покупателю. Строить сходу реальный завод - недешево и рискованно. Желаете начать с отверточной сборки? Пожалуйста! Более того, все ввозимые Ремонт и эксплуатация будут освобождены от пошлин на некий срок. А по истечении этого срока, положим, 30 процентов цены автомобиля должны создаваться уже в Бразилии. Таможенные льготы продлятся еще на какое-то время, после которого уже половина цены должна создаваться на месте. И т.д., до освоения полного производства. Вот так, - равномерно "затягивая" инвестора, давая ему время для разгона, для анализа ситуации, да просто для привыкания к местным особенностям. При этом шаги этого процесса - через какой срок какая часть цены должна стать местной - и есть предмет торга меж инвестором и государством.
У нас ведь как? Давайте, заплатите за все по полной программке, а позже, может быть, мы вас куда-нибудь пустим. Я знаком со многими руководителями "Дженерал моторс", "Форда", "Ровера", БМВ. Они все практически в один глас молвят: "Мы не знаем ваших компаний. Мы не знаем, кто ими управляет. Мы не знаем структуру их принадлежности. А нам предлагают рискнуть большими средствами". Нет, стратегия отношений с инвесторами должна быть другой. При этом ввести эту стратегию можно президентским указом - никакого конфигурации законодательства для этого не надо. Мы с президентом ГАЗа Пугиным проект такового указа разработали. Увлекательна ли наша позиция кому-нибудь в Москве? Судя по тому, что этот проект "затерялся", - нет. Она увлекательна читателям журнальчика "За рулем", так как Различное желают на высококачественных машинах ездить, лучше русских и дешевых. Но, думаю, мы этот проект реанимируем и уже новенькому кабинету предложим. Наша родина не та страна, которая может не иметь своей автоиндустрии. Но на время реконструкции и становления российских заводов для автомобилей граница должна быть закрыта! Очень небезопасны для автомобилестроения и для экономики страны в целом возникающие вблизи оффшорные, безналоговые фабрики. Завод "Дэу" в Узбекистане, получивший статус большего благоприятствования, является, на самом деле, оффшорным.
Мне видится желаемым поиск стратегического инвестора посреди компаний Европы и Америки, но никак не Южной Кореи. Это не поэтому, что я "западник" либо мне не нравятся корейские машины. Приход сюда южнокорейцев создаст дополнительный стимул коррумпированности в русском обществе.
Дело в том, что они воспитаны в духе неформальных, мягко скажем, отношений с властями и сотворения нетерпимых критерий соперникам. Начав пару лет вспять интенсивно обрабатывать наши предприятия, они не прекращают пробы и сейчас - настолько привлекателен наш рынок. Корейцы побывали и на ГАЗе, так что я знаком с их критериями не понаслышке: освобождение от налогов, освобождение от таможенных пошлин, полная свобода в отношениях с рабочей силой (никаких профсоюзов) и что-то вроде эксклюзивного права на допуск соперников на рынок. Такой склад ума коррумпированного муниципального капитализма. Он произрастает из сущности "государственно-частных" компаний - в южнокорейских компаниях всегда была велика толика гос принадлежности. В итоге - коррупция на всех уровнях, начиная с президентского. Газеты чуть не раз в день докладывают о скандалах, сотрясающих корейское общество. Да, они по-хорошему агрессивны, машины у их дешевле, но я не желаю, чтоб родная, пышно расцветающая коррупция получила подпитку от такового стратегического инвестора. Кстати, у этого "инвестора" неизменный острейший недостаток средств! Эту информацию я получил от 1-го высокопоставленного человека в Европейском банке (не стану именовать его имени). Договорившись с властями либо фирмами, они немедля движутся в Лондон занимать Энциклопедия грузовых автомобилей под эти договоренности. Но ведь по счетам когда-то придется платить.
Муниципальный капитализм - это сращивание больших монополий, огромного бизнеса с властью. В итоге этого сращивания обогащается очень узенькая группа людей, а количество средств ограниченное - означает, другие оскудевают. Появляется соц неравенство, напряженность, которая тормозит экономику: кому необходимы те же авто, если их никто не может приобрести?
Это одна из обстоятельств, почему я пробую строить у себя в Нижегородской губернии не муниципальный, а народный капитализм. Другая заключается в неэффективности страны как собственника. Почему развалился Русский Альянс? Из-за неэффективного использования муниципальных средств: долгострои, планово-убыточные предприятия, совсем глуповатые проекты, вроде БАМа. Только надменный, чванливый и глуповатый бюрократ задумывается, что он может управлять предприятием лучше, чем собственник. Интересы бюрократа и бизнеса нередко бывают прямо обратны. С суровых противоречий мы начали разговор, а ведь еще есть и личные интересы - вкладывать Энциклопедия грузовых автомобилей в развитие бизнеса либо в свою дачу.
Рф (правительству) и Нижегородской губернии принадлежит 0,3 процента акций ГАЗа - видите ли, право голоса у их фактически отсутствует! Завод находится в руках у владельцев. Пусть сейчас нет консолидированного пакета акций, хозяева, как в колхозе, - все. Это обычный шаг, который необходимо пройти. Будет консолидация, будет новенькая эмиссия, появятся новые инвесторы. Нужно не национализировать, даже если пакет перебежал государству (за долги, чтоб уйти от банкротства), - нужно находить другого, более действенного собственника: добросовестного, умного, с проектами. Пусть это не всегда стремительно, но куда опаснее зависеть от прихоти бюрократа.
Необходимо ли вмешательство страны в экономику? Непременно. Борьба с монополистами за понижение цен, гласное рассредотачивание экономных средств, единые правила игры для соперников, создание критерий для вербования инвестиций и возврата русских капиталов, утекших за границу, - это в состоянии сделать только правительство. Инвестировать может только личный бизнес.
Поглядите, что происходит в Елабуге. Правительство Энциклопедия грузовых автомобилей отдало, Татарстан отдал - какая-то искусственно сделанная контора. То, что "Дженерал моторс" средств не дает - это очень тревожный симптом. Означает, компания не желает ничего общего иметь с Россией исходя из убеждений бизнеса и присущего ему риска. Поставки девайсов и некого оборудования для сборки компании прибыльны - это новый рынок. Личных инвестиций тут нет! Есть рвение страны сделать новые рабочие места, инвестируя муниципальные средства. Это не будет отлично. Выходит так: "Мы вам построим завод, а вы привезите сюда покрышки, стекла, движок, наши ребята соберут, мы продадим, две тыщи баксов на этом заработаем..." Это превосходные условия для "Дженерал моторс" - они ничем не рискуют. В худшем случае, если проект развалится, у их закончат брать комплектующие. Так их ранее проекта и не брали. Вобщем, мой сотрудник и друг Минтимер Шаймиев строит в Татарстане муниципальный капитализм.
Если вести речь о структурной перестройке Рф, о прорывных направлениях, то авто - блестящая мысль. Но для воплощения такового прорыва необходимы большие Энциклопедия грузовых автомобилей, которых у нас нет. Магистральный путь развития русского автопромышленности - в поиске стратегических партнеров. Бизнес - всегда риск. Итак вот, чтоб стратегическому партнеру захотелось рискнуть, государству, определяющему правила игры, нужно степень риска снижать. Это задачка власти хоть какого уровня - президента ли, премьера, губернатора.
Личная компания "ГАЗ" интенсивно отыскивает стратегического инвестора. Губернатор Немцов ей всемерно помогает.
Реальна ли эта задачка? На сегодня самые большие инвестиции в русское предприятие - 200 миллионов баксов - осуществлены в Балахнинский картонный комбинат, что стоит на Волге, в Нижегородской губернии.
Записал Алексей СОЛОПОВ
Фото ИТАР-ТАСС
P. S. Авто индустрия официально не заходит в сферу вопросов, курируемых сейчас уже первым вице-премьером Рф Борисом Немцовым. Но конкретно он инициировал президентское распоряжение, запрещающее муниципальным организациям получать иномарки. А 1-ая рабочая поездка по стране в новейшей должности пролегла конкретно по автозаводам - ГАЗу и УАЗу. На встречах с управлением компаний он выступал приблизительно с теми же предложениями, что выложил нам. Можно считать, они построены в ранг гос политики.
Знатное Мировоззрение
БИЗНЕСУ - РИСКОВАТЬ, ВЛАСТИ - СНИЖАТЬ СТЕПЕНЬ РИСКА
Борис НЕМЦОВ оказался в губернаторском кресле по воле подавляющего большинства избирателей Нижегородской области. А в области 20 процентов валового внутреннего продукта формируется за счет Горьковского автозавода, так что отношения "власть - индустрия" (при этом индустрия конкретно авто) - непреходящая забота губернатора. Через один день после нашего разговора губернатор Немцов стал первым вице-премьером Правительства Рф. Его губернский опыт оказался нужен во всероссийском масштабе. Что могут ожидать от этого предназначения русские автомобилисты?
Существует совсем тривиальный и - как досадно бы это не звучало! - беспристрастный конфликт интересов: власти стремятся восполнить казну, а предприятия - обратные средства. Руководители, естественно, Различное не без амбиций, но было бы забавно заподозрить их в выяснении того, "кто круче", - конфликты появляются при разделе средств. Необходимо быть довольно гибким и пикантным, владеть экономическими познаниями и интуицией, чтоб, с одной стороны, не подрубить стопроцентно бюджет, а с другой - не обездвиживать предприятие. Мы в области достигнули довольно устойчивого состояния, когда идут текущие платежи в бюджет, а по старенькым долгам составлен график погашения, не разоряющий пенсионный фонд, да и не останавливающий ГАЗ. Числа довольно сладкоречивы. За январь-февраль сегодняшнего года, по сопоставлению с этим же периодом 1996-го, объем производства вырос на 8 процентов, при этом "волг" - на 8,2 процента, а "газелей" - аж на 29! Стоит резать курицу, несущую золотые яичка? Даже Чубайс, противник всех поддержек и преференций, согласился, что ГАЗу стоит оказать помощь. Как единственному автозаводу в стране, увеличивающему выпуск продукции. Нет, идет речь не об отсрочке платежей либо чем-нибудь схожем. Было бы безумием для правительства накачивать завод экономными средствами - да их и нет! Я вижу подъем ГАЗа задачей общенациональной. Для этого нужно сделать условия - не исключительные для ГАЗа, а общие для всех. Авто сектор рынка всегда был индикатором здоровья экономики. Для Рф же он может стать воистину прорывным.
Те, кто лицезрел современные авто фабрики, сокрушаются, как устарел ВАЗ. А ведь ГАЗ старше чуть ли не на 40 лет! Для строительства новых заводов либо коренной реконструкции имеющихся необходимы млрд баксов. Взять их неоткуда в Рф. Что все-таки, так и ездить на убогих автомобилях?
Основная задачка - поиск стратегических инвесторов. Сколько идет дискуссий о всяких там совместных предприятиях, участии капитала, разработке чисто зарубежных заводов! Завершается все дискуссиями же либо забавнй историей о "сборке" уже собранных в Бразилии джипов по 10 штук в денек.
А ведь в той же Бразилии разработан и отлично действует способ вербования инвестиций конкретно в авто индустрия. Сущность его такая. Ввозить готовые авто, скажем, "Форду", неинтересно - высочайшие пошлины делают продукт труднодоступным местному покупателю. Строить сходу реальный завод - недешево и рискованно. Желаете начать с отверточной сборки? Пожалуйста! Более того, все ввозимые Ремонт и эксплуатация будут освобождены от пошлин на некий срок. А по истечении этого срока, положим, 30 процентов цены автомобиля должны создаваться уже в Бразилии. Таможенные льготы продлятся еще на какое-то время, после которого уже половина цены должна создаваться на месте. И т.д., до освоения полного производства. Вот так, - равномерно "затягивая" инвестора, давая ему время для разгона, для анализа ситуации, да просто для привыкания к местным особенностям. При этом шаги этого процесса - через какой срок какая часть цены должна стать местной - и есть предмет торга меж инвестором и государством.
У нас ведь как? Давайте, заплатите за все по полной программке, а позже, может быть, мы вас куда-нибудь пустим. Я знаком со многими руководителями "Дженерал моторс", "Форда", "Ровера", БМВ. Они все практически в один глас молвят: "Мы не знаем ваших компаний. Мы не знаем, кто ими управляет. Мы не знаем структуру их принадлежности. А нам предлагают рискнуть большими средствами". Нет, стратегия отношений с инвесторами должна быть другой. При этом ввести эту стратегию можно президентским указом - никакого конфигурации законодательства для этого не надо. Мы с президентом ГАЗа Пугиным проект такового указа разработали. Увлекательна ли наша позиция кому-нибудь в Москве? Судя по тому, что этот проект "затерялся", - нет. Она увлекательна читателям журнальчика "За рулем", так как Различное желают на высококачественных машинах ездить, лучше русских и дешевых. Но, думаю, мы этот проект реанимируем и уже новенькому кабинету предложим. Наша родина не та страна, которая может не иметь своей автоиндустрии. Но на время реконструкции и становления российских заводов для автомобилей граница должна быть закрыта! Очень небезопасны для автомобилестроения и для экономики страны в целом возникающие вблизи оффшорные, безналоговые фабрики. Завод "Дэу" в Узбекистане, получивший статус большего благоприятствования, является, на самом деле, оффшорным.
Мне видится желаемым поиск стратегического инвестора посреди компаний Европы и Америки, но никак не Южной Кореи. Это не поэтому, что я "западник" либо мне не нравятся корейские машины. Приход сюда южнокорейцев создаст дополнительный стимул коррумпированности в русском обществе.
Дело в том, что они воспитаны в духе неформальных, мягко скажем, отношений с властями и сотворения нетерпимых критерий соперникам. Начав пару лет вспять интенсивно обрабатывать наши предприятия, они не прекращают пробы и сейчас - настолько привлекателен наш рынок. Корейцы побывали и на ГАЗе, так что я знаком с их критериями не понаслышке: освобождение от налогов, освобождение от таможенных пошлин, полная свобода в отношениях с рабочей силой (никаких профсоюзов) и что-то вроде эксклюзивного права на допуск соперников на рынок. Такой склад ума коррумпированного муниципального капитализма. Он произрастает из сущности "государственно-частных" компаний - в южнокорейских компаниях всегда была велика толика гос принадлежности. В итоге - коррупция на всех уровнях, начиная с президентского. Газеты чуть не раз в день докладывают о скандалах, сотрясающих корейское общество. Да, они по-хорошему агрессивны, машины у их дешевле, но я не желаю, чтоб родная, пышно расцветающая коррупция получила подпитку от такового стратегического инвестора. Кстати, у этого "инвестора" неизменный острейший недостаток средств! Эту информацию я получил от 1-го высокопоставленного человека в Европейском банке (не стану именовать его имени). Договорившись с властями либо фирмами, они немедля движутся в Лондон занимать Энциклопедия грузовых автомобилей под эти договоренности. Но ведь по счетам когда-то придется платить.
Муниципальный капитализм - это сращивание больших монополий, огромного бизнеса с властью. В итоге этого сращивания обогащается очень узенькая группа людей, а количество средств ограниченное - означает, другие оскудевают. Появляется соц неравенство, напряженность, которая тормозит экономику: кому необходимы те же авто, если их никто не может приобрести?
Это одна из обстоятельств, почему я пробую строить у себя в Нижегородской губернии не муниципальный, а народный капитализм. Другая заключается в неэффективности страны как собственника. Почему развалился Русский Альянс? Из-за неэффективного использования муниципальных средств: долгострои, планово-убыточные предприятия, совсем глуповатые проекты, вроде БАМа. Только надменный, чванливый и глуповатый бюрократ задумывается, что он может управлять предприятием лучше, чем собственник. Интересы бюрократа и бизнеса нередко бывают прямо обратны. С суровых противоречий мы начали разговор, а ведь еще есть и личные интересы - вкладывать Энциклопедия грузовых автомобилей в развитие бизнеса либо в свою дачу.
Рф (правительству) и Нижегородской губернии принадлежит 0,3 процента акций ГАЗа - видите ли, право голоса у их фактически отсутствует! Завод находится в руках у владельцев. Пусть сейчас нет консолидированного пакета акций, хозяева, как в колхозе, - все. Это обычный шаг, который необходимо пройти. Будет консолидация, будет новенькая эмиссия, появятся новые инвесторы. Нужно не национализировать, даже если пакет перебежал государству (за долги, чтоб уйти от банкротства), - нужно находить другого, более действенного собственника: добросовестного, умного, с проектами. Пусть это не всегда стремительно, но куда опаснее зависеть от прихоти бюрократа.
Необходимо ли вмешательство страны в экономику? Непременно. Борьба с монополистами за понижение цен, гласное рассредотачивание экономных средств, единые правила игры для соперников, создание критерий для вербования инвестиций и возврата русских капиталов, утекших за границу, - это в состоянии сделать только правительство. Инвестировать может только личный бизнес.
Поглядите, что происходит в Елабуге. Правительство Энциклопедия грузовых автомобилей отдало, Татарстан отдал - какая-то искусственно сделанная контора. То, что "Дженерал моторс" средств не дает - это очень тревожный симптом. Означает, компания не желает ничего общего иметь с Россией исходя из убеждений бизнеса и присущего ему риска. Поставки девайсов и некого оборудования для сборки компании прибыльны - это новый рынок. Личных инвестиций тут нет! Есть рвение страны сделать новые рабочие места, инвестируя муниципальные средства. Это не будет отлично. Выходит так: "Мы вам построим завод, а вы привезите сюда покрышки, стекла, движок, наши ребята соберут, мы продадим, две тыщи баксов на этом заработаем..." Это превосходные условия для "Дженерал моторс" - они ничем не рискуют. В худшем случае, если проект развалится, у их закончат брать комплектующие. Так их ранее проекта и не брали. Вобщем, мой сотрудник и друг Минтимер Шаймиев строит в Татарстане муниципальный капитализм.
Если вести речь о структурной перестройке Рф, о прорывных направлениях, то авто - блестящая мысль. Но для воплощения такового прорыва необходимы большие Энциклопедия грузовых автомобилей, которых у нас нет. Магистральный путь развития русского автопромышленности - в поиске стратегических партнеров. Бизнес - всегда риск. Итак вот, чтоб стратегическому партнеру захотелось рискнуть, государству, определяющему правила игры, нужно степень риска снижать. Это задачка власти хоть какого уровня - президента ли, премьера, губернатора.
Личная компания "ГАЗ" интенсивно отыскивает стратегического инвестора. Губернатор Немцов ей всемерно помогает.
Реальна ли эта задачка? На сегодня самые большие инвестиции в русское предприятие - 200 миллионов баксов - осуществлены в Балахнинский картонный комбинат, что стоит на Волге, в Нижегородской губернии.
Записал Алексей СОЛОПОВ
Фото ИТАР-ТАСС
P. S. Авто индустрия официально не заходит в сферу вопросов, курируемых сейчас уже первым вице-премьером Рф Борисом Немцовым. Но конкретно он инициировал президентское распоряжение, запрещающее муниципальным организациям получать иномарки. А 1-ая рабочая поездка по стране в новейшей должности пролегла конкретно по автозаводам - ГАЗу и УАЗу. На встречах с управлением компаний он выступал приблизительно с теми же предложениями, что выложил нам. Можно считать, они построены в ранг гос политики.