ГДЕ ТЫ, НАША Импортная машина ?
ГДЕ ТЫ, "НАША Импортная машина"?
КОМПАНИИ И РЫНКИ
/ПРОЕКТ
ГДЕ ТЫ, "НАША Импортная машина"?
3-ий ГОД ПРОСТАИВАЕТ НОВЫЙ СБОРОЧНЫЙ АВТОЗАВОД В ТАГАНРОГЕ
ТЕКСТ / ДМИТРИЙ ЩЕГЛОВ
Если б человечек из зазеркалья в один момент попал в наш мир, у него все было бы как у людей, не считая 2-ух различий: пуговиц на другую сторону и неспособности усваивать еду. Все аминокислоты, из которых состоит жива плоть, имеют левостороннее вращение. Для зазеркального человечка они никчемны. Сколько его ни корми, он бы чахнул на очах и погиб от истощения.
Нечто схожее происходит иногда и с нашими проектами при участии забугорных партнеров. Возьмем, например, таганрогский автозавод "Донинвест", где так и не смогли сделать выпуск не плохих автомобилей по забугорным лекалам. Как ни бьются, не подходят наши комплектующие, наши технологии, наши реалии, в конце концов. Не желают их машины плодиться в нашем зоопарке, скрещиваться с местными производителями, не переваривают зазеркальную еду. Мы - другие.
А СЧАСТЬЕ БЫЛО ТАК Может быть...
Какая была прекрасная мысль! На базе достижений мирового автостроения сделать совершенно новый, современный русский автомобиль. И поддержка муниципальных лиц была, и Энциклопедия грузовых автомобилей на постройку завода отыскали. Энергия, напор и 1-ые успехи управляющего "Донинвеста" Миши Парамонова вселяли уверенность в фуррор предприятия. Сейчас оно выстроено, но... 3-ий год рабочие только сдувают пыль с современных ботов и манипуляторов.
Очень некстати случился денежный кризис 1998 года. Стало ясно: такового количества импортных машин, которое собирался выпускать ТагАЗ, даже при сниженной на 20% стоимости, не реализовать. Единственный выход - ускорить локализацию, другими словами равномерно поменять импортируемые Ремонт и эксплуатация русскими и таким макаром достигнуть применимой цены на авто. Задачка представлялась совершенно обычный - ведь рядом, в Ростовской области, много больших машиностроительных компаний. Навались всем миром - и вот он, российский автомобиль мирового уровня. Не вышло.
КАЧЕСТВО Для себя В УБЫТОК
За всегда существования ТагАЗа еще ни одна мало-мальски суровая деталь российского производства не устанавливалась на "Донинвесте". Были, правда, шильдики (заказанные в Корее), технические воды и пр., но о таких мелочах гласить неловко. А ведь по программке локализации менеджеры ТагАЗа смогли отыскать предприятия-поставщики практически для всех девайсов - только движок предполагалось закупать в собранном виде за рубежом. Казалось бы, потенциальные партнеры с энтузиазмом примут возможность получения большого заказа, освоения новых технологий и выдадут на-гора требуемые комплектующие.
Как досадно бы это не звучало, создание равнозначных забугорным изделий просит и нездешней культуры производства, а означает, ломки укоренившейся системы.
Более восприимчивы к новым технологиям маленькие личные фабрики, но здесь при попытке ввести новые виды продукции появляется невообразимое количество заморочек: неидеальные системы сертификации, лицензирования, налогового законодательства...
ДОХОД СЛОВАМ НЕ Верует
Есть и другие трудности. На бессчетных переговорах с возможными партнерами управление "Донинвеста" никогда не представило техно документацию на комплектующие. Скорее всего, ее просто не было. Западным фирмам легче пойти на финансовую помощь, чем рассекречивать свои "ноу-хау". Так что даже при полной самостоятельности де-юре российский производитель оказывается стопроцентно зависим де-факто. Как без "ноу-хау" сделать выпуск деталей с данными чертами и показателями свойства? Использовать собственные выработки и сделать самим? Нет ни средств, ни технологий, ни, часто, обученных кадров. Даже если получить в руки всю технологическую документацию, то при ее использовании все равно не обойтись без неизменной помощи "со стороны". А означает, о стопроцентно независящем производстве можно запамятовать.
Кредиты? Для хоть какого технологически нового производства требуются большие и длительные финансовложения с высочайшей степенью риска. Русские банки схожим инвестированием серьезно не занимаются, а муниципальная вкладывательная программка не в состоянии окутать сколько-либо значимые объемы. И выходит, что средств на создание нового русского автомобиля взять, по сути, неоткуда.
ОТЕЧЕСТВО ПРОРОКОВ
По версии губернских властей, ТагАЗ простаивает только из-за того, что федеральные власти не предоставили таможенные льготы на 2000 и 2001 гг. Вправду, предприятие не выполнило обсужденную с правительством программку и у ФПГ "Донинвест" не погашена задолженность перед федеральным бюджетом. Москва настаивает на ликвидации задолженности. Ростов на дону отвечает, что дать долги может только работающее предприятие и просит льготы на 5 лет. За этот период времени, вкладывая в дело прибыль от производства, планируется довести локализацию до 50%.
Аргументация достаточно шаткая: план 2001 года - 5-10 тыс. автомобилей. Такое создание даст прибыли, которых хватит, в наилучшем случае, на поддержание завода в рабочем состоянии; средств на освоение девайсов не остается. А огромные объемы выпуска нереальны: рынок не переварит 10-ки тыщ автомобилей по стоимости выше 8000 долл.
Так как "Донинвест" реализует свои убыточные предприятия, циркулируют слухи о смене владельцев и на ТагАЗе. Тем паче, что в конце прошедшего года ростовский губернатор Владимир Чуб провел переговоры с заместителем директора "Ситроена" по маркетингу. Вобщем, условия сотрудничества ТагАЗа с французской компанией пока в тумане. Если "Дэу", на самом деле, кредитовало "Донинвест" (денежные споры о более чем 100 млн. долл. задолженности перед корейским партнером до сего времени не решены), то "Ситроен" просит Энциклопедия грузовых автомобилей вперед. Все же, на ТагАЗе планируют вот-вот начать сборку очередной модели "Ситроена" (в 2000 году тут выпускали "Берлинго" под именованием "Орион-М"). Какой конкретно - пока потаенна, понятно только, что модель будет... больше, чем "Донинвест-Кондор" ("Дэу-Леганза").
ТагАЗ сейчас в кольце заморочек. Идеи о легком претворении в жизнь заокеанских технологий оказались утопичны. Уже ясно: без сторонней помощи предприятие навряд ли когда-нибудь начнет работать в полную силу. Государству оно не надо (хотя, казалось бы, какие могут быть налоговые поступления, сколько рабочих мест!). Остается ожидать пророков из чужих пределов.
КОМПАНИИ И РЫНКИ
/ПРОЕКТ
ГДЕ ТЫ, "НАША Импортная машина"?
3-ий ГОД ПРОСТАИВАЕТ НОВЫЙ СБОРОЧНЫЙ АВТОЗАВОД В ТАГАНРОГЕ
ТЕКСТ / ДМИТРИЙ ЩЕГЛОВ
Если б человечек из зазеркалья в один момент попал в наш мир, у него все было бы как у людей, не считая 2-ух различий: пуговиц на другую сторону и неспособности усваивать еду. Все аминокислоты, из которых состоит жива плоть, имеют левостороннее вращение. Для зазеркального человечка они никчемны. Сколько его ни корми, он бы чахнул на очах и погиб от истощения.
Нечто схожее происходит иногда и с нашими проектами при участии забугорных партнеров. Возьмем, например, таганрогский автозавод "Донинвест", где так и не смогли сделать выпуск не плохих автомобилей по забугорным лекалам. Как ни бьются, не подходят наши комплектующие, наши технологии, наши реалии, в конце концов. Не желают их машины плодиться в нашем зоопарке, скрещиваться с местными производителями, не переваривают зазеркальную еду. Мы - другие.
А СЧАСТЬЕ БЫЛО ТАК Может быть...
Какая была прекрасная мысль! На базе достижений мирового автостроения сделать совершенно новый, современный русский автомобиль. И поддержка муниципальных лиц была, и Энциклопедия грузовых автомобилей на постройку завода отыскали. Энергия, напор и 1-ые успехи управляющего "Донинвеста" Миши Парамонова вселяли уверенность в фуррор предприятия. Сейчас оно выстроено, но... 3-ий год рабочие только сдувают пыль с современных ботов и манипуляторов.
Очень некстати случился денежный кризис 1998 года. Стало ясно: такового количества импортных машин, которое собирался выпускать ТагАЗ, даже при сниженной на 20% стоимости, не реализовать. Единственный выход - ускорить локализацию, другими словами равномерно поменять импортируемые Ремонт и эксплуатация русскими и таким макаром достигнуть применимой цены на авто. Задачка представлялась совершенно обычный - ведь рядом, в Ростовской области, много больших машиностроительных компаний. Навались всем миром - и вот он, российский автомобиль мирового уровня. Не вышло.
КАЧЕСТВО Для себя В УБЫТОК
За всегда существования ТагАЗа еще ни одна мало-мальски суровая деталь российского производства не устанавливалась на "Донинвесте". Были, правда, шильдики (заказанные в Корее), технические воды и пр., но о таких мелочах гласить неловко. А ведь по программке локализации менеджеры ТагАЗа смогли отыскать предприятия-поставщики практически для всех девайсов - только движок предполагалось закупать в собранном виде за рубежом. Казалось бы, потенциальные партнеры с энтузиазмом примут возможность получения большого заказа, освоения новых технологий и выдадут на-гора требуемые комплектующие.
Как досадно бы это не звучало, создание равнозначных забугорным изделий просит и нездешней культуры производства, а означает, ломки укоренившейся системы.
Более восприимчивы к новым технологиям маленькие личные фабрики, но здесь при попытке ввести новые виды продукции появляется невообразимое количество заморочек: неидеальные системы сертификации, лицензирования, налогового законодательства...
ДОХОД СЛОВАМ НЕ Верует
Есть и другие трудности. На бессчетных переговорах с возможными партнерами управление "Донинвеста" никогда не представило техно документацию на комплектующие. Скорее всего, ее просто не было. Западным фирмам легче пойти на финансовую помощь, чем рассекречивать свои "ноу-хау". Так что даже при полной самостоятельности де-юре российский производитель оказывается стопроцентно зависим де-факто. Как без "ноу-хау" сделать выпуск деталей с данными чертами и показателями свойства? Использовать собственные выработки и сделать самим? Нет ни средств, ни технологий, ни, часто, обученных кадров. Даже если получить в руки всю технологическую документацию, то при ее использовании все равно не обойтись без неизменной помощи "со стороны". А означает, о стопроцентно независящем производстве можно запамятовать.
Кредиты? Для хоть какого технологически нового производства требуются большие и длительные финансовложения с высочайшей степенью риска. Русские банки схожим инвестированием серьезно не занимаются, а муниципальная вкладывательная программка не в состоянии окутать сколько-либо значимые объемы. И выходит, что средств на создание нового русского автомобиля взять, по сути, неоткуда.
ОТЕЧЕСТВО ПРОРОКОВ
По версии губернских властей, ТагАЗ простаивает только из-за того, что федеральные власти не предоставили таможенные льготы на 2000 и 2001 гг. Вправду, предприятие не выполнило обсужденную с правительством программку и у ФПГ "Донинвест" не погашена задолженность перед федеральным бюджетом. Москва настаивает на ликвидации задолженности. Ростов на дону отвечает, что дать долги может только работающее предприятие и просит льготы на 5 лет. За этот период времени, вкладывая в дело прибыль от производства, планируется довести локализацию до 50%.
Аргументация достаточно шаткая: план 2001 года - 5-10 тыс. автомобилей. Такое создание даст прибыли, которых хватит, в наилучшем случае, на поддержание завода в рабочем состоянии; средств на освоение девайсов не остается. А огромные объемы выпуска нереальны: рынок не переварит 10-ки тыщ автомобилей по стоимости выше 8000 долл.
Так как "Донинвест" реализует свои убыточные предприятия, циркулируют слухи о смене владельцев и на ТагАЗе. Тем паче, что в конце прошедшего года ростовский губернатор Владимир Чуб провел переговоры с заместителем директора "Ситроена" по маркетингу. Вобщем, условия сотрудничества ТагАЗа с французской компанией пока в тумане. Если "Дэу", на самом деле, кредитовало "Донинвест" (денежные споры о более чем 100 млн. долл. задолженности перед корейским партнером до сего времени не решены), то "Ситроен" просит Энциклопедия грузовых автомобилей вперед. Все же, на ТагАЗе планируют вот-вот начать сборку очередной модели "Ситроена" (в 2000 году тут выпускали "Берлинго" под именованием "Орион-М"). Какой конкретно - пока потаенна, понятно только, что модель будет... больше, чем "Донинвест-Кондор" ("Дэу-Леганза").
ТагАЗ сейчас в кольце заморочек. Идеи о легком претворении в жизнь заокеанских технологий оказались утопичны. Уже ясно: без сторонней помощи предприятие навряд ли когда-нибудь начнет работать в полную силу. Государству оно не надо (хотя, казалось бы, какие могут быть налоговые поступления, сколько рабочих мест!). Остается ожидать пророков из чужих пределов.