ПЛАЗМА ПОД КАПОТОМ
ПЛАЗМА ПОД КАПОТОМ
РЫНОК
Вам И ВАШЕЙ МАШИНЫ
ПЛАЗМА ПОД КАПОТОМ
Из огромного количества
приспособлений и устройств,
предлагаемых автовладельцам, наше внимание привлек на этот раз прибор, называемый
"плазменным зажиганием".
Александр БУДКИН. Фото Владимира Князева
Неуж-то И ВПРЯМЬ ПЛАЗМЕННОЕ?
Разработчик настаивает, что такое заглавие полностью корректно, так как при использовании этого блока в искровом промежутке достигается состояние плазмы. Оппоненты деликатно уточняют: состояние плазмы в искровом промежутке типично для всех современных систем, но именовать их "плазменными" не принято - обычно пользуются термином "система зажигания высочайшей энергии". Рассматриваемое устройство создано для автомобилей VAZ 2101...2107 в качестве дополнения к штатной системе зажигания и, по плану, должно приметно сделать лучше ее свойства, в том числе прирастить мощность искрового разряда, приблизив ее к той, что имеет сейчас "Самара". Сходу заметим: когда готовился этот материал, серийный выпуск устройства еще не был начат.
ЧТО БУДЕМ Облагораживать?
Для чего стремятся прирастить мощность искрового разряда, понятно: чем "сильнее" очаг воспламенения в цилиндре, тем резвее и полнее будет сгорать горючее. Но в этом случае модернизация системы зажигания состоит не только лишь в этом. При установке "плазменного зажигания" на свечу подается не один высоковольтный импульс, а несколько. Если веровать паПодвескау, который прилагается к блоку, при пуске мотора система должна выдавать "пачку" из 24 импульсов, а при наибольших оборотах обеспечивать три импульса. При всем этом продолжительность каждого разрядного импульса не находится в зависимости от оборотов мотора. Есть и другие отличия: в обыкновенной ("традиционной") системе зажигания энергия скапливается в емкости (конденсаторе), а испытуемая относится к устройствам с скоплением энергии в индуктивности (катушке). Оба варианта, со всеми их плюсами и минусами, спецам издавна известны. Одно из преимуществ зажигания с скоплением в индуктивности - продолжительность разряда меньше находится в зависимости от величины искрового зазора - употребляется и в "плазменном зажигании". Применение последнего должно сделать лучше пусковые характеристики, понизить токсичность (в особенности на малых оборотах), сделать лучше приемистость мотора "на низах", понизить расход горючего и прибавить мощность.
Перечень заявленных плюсов, как лицезреем, впечатляющий. Но понятно, что достоинства практически всегда идут рука об руку с недочетами, о которых, вобщем, в паПодвескае не пишут.
НАШЕ ЗНАКОМСТВО
Поначалу заочное: согласно протоколам испытаний, проведенных 2-мя знатными лабораториями, "плазменное зажигание" (все-же поточнее - многоискровое) позволяет приметно понизить токсичность выхлопа на холостом ходу и при малых нагрузках, также может вынудить движок работать на обедненной топливно-воздушной консистенции. После испытаний на движке ЗИЛ-130 спецы пришли к выводу: "плазменное зажигание" даст возможность на 30% уменьшить проходное сечение топливного жиклера холостого хода. Если при всем этом по-другому отрегулировать карбюратор, выставить другой угол опережения зажигания и понизить обороты холостого хода, то получим двукратное (!) понижение токсичности, 15-процентное понижение расхода горючего (на режиме холостого хода) и улучшение пусковых параметров. При наборе мощности движком эти достоинства пропадут. Но если движок не приспосабливать специально к "плазменному зажиганию", выигрыш окажется наименьшим - на 10-20% снизится токсичность, а расход фактически не поменяется.
Очное знакомство с "плазменным зажиганием" началось с 2-ух блоков. Какой-то из них сходу установили на VAZ 21061 для эксплуатационных испытаний. Установка довольно обычный. 2-ой эталон дали для экспертизы в отдел аппаратов зажигания НИИ автоэлектроники.
Тесты
Основной задачей стендовых испытаний была проверка заявленных способностей системы и ее сравнение как с "традиционным" зажиганием, так и с бесконтактным. Началось с курьеза: поработав 15 минут на щите, блок вышел из строя. Его вскрытие и осмотр результатов не дали - причину отказа отыскать не удалось. А "родной брат" этого блока к тому времени уже вторую неделю исправно работал на "шестерке", и никаких приреканий не было.
Для продолжения тестов взяли еще два блока. Предстояло найти свойства разрядного импульса на разных режимах, бесперебойность искрообразования при изменении напряжения питания от 6 до 14 В, проверить работоспособность блока в спектре температур -40...+90°С, измерить ток разрыва через контакты прерывателя, найти энергию разряда в интервале частот вращения коленвала 200-5000 об/мин и кое-что еще.
Тесты проявили, что "плазменное зажигание" приметно наращивает энергию разряда: к примеру, на холостом ходу - втрое, а при пуске - практически четырехкратно (см. табл. 1). При всем этом количество импульсов в "пачке" меняется от 6 до 20 5 (табл. 2). Таким макаром, способности "традиционного" зажигания приближаются к характеристикам бесконтактной системы, используемой на "самарах", но (!) сначала на режимах запуска и холостого хода.
Кроме преимуществ, тесты выявили и ряд недочетов. Из табл. 3 видно, что при наличии блока "плазменного зажигания" ток разрыва на контактной группе немногим превосходит 100 мА, а для обычного самоочищения контактов через их должен идти ток более 200 мА (лучше - около 500 мА). Как следует, внедрение "плазменного зажигания" наращивает возможность окисления контактной группы. Этот недочет, пожалуй, более принципный, но не считая него проявились и другие минусы. Тесты в термокамере проявили, что материал, используемый для производства крышки блока, не выдерживает больших температур и при нагреве до 90°С она очень скоробливается (см. фото). Сам же блок, но, сохраняет работоспособность. Значит ли это, что в подкапотном пространстве крышка блока расплавится?
Аннотация изготовителя советует располагать блок рядом с катушкой зажигания - там температура не настолько велика. Наш опыт эксплуатации подтвердил, что при таковой установке блок работает нормально. Но исходя из убеждений ГОСТа испытаний теплом блок не выдержал.
Еще одна проверка - холодом. Блоки в той же термокамере охладили до -40° и выдержали их там в течение 3-х часов. Итог - частичная утрата работоспособности: будучи настолько очень охлажденными, приборы отрешаются работать при напряжении питания наименее 12 В. Стоит их малость "отогреть", и они вновь оживают. Означает, свирепой зимой, при -40° "плазменное зажигание", вероятнее всего, подведет. Используемая элементная база ограничила его предел -35°С. Конкретно при этой температуре еще можно рассчитывать на нормальную работу блока при напряжении питания от 6 до 12 В. Будем ли мы эксплуатировать собственный автомобиль в такие морозы либо нет - дело хозяйское. Но испытаний холодом, опять-таки исходя из убеждений ГОСТа, "плазменное зажигание" тоже не выдержало. Есть, но, оправдание: промышленный выпуск к моменту испытаний не был освоен, доработка системы еще длилась. Требовалось подобрать теплостойкий материал для крышек и поменять несколько конденсаторов на более "морозоустойчивые". Это не очень трудно, и разработчик заверил, что "климатические" трудности уже решаются.
За время эксплуатационных испытаний (практически три месяца) наша машина с блоком "плазменного зажигания" прошла около 7 тыс. км. И все бы отлично, но в один "красивый" момент исчезла-таки "искра" на центральном проводе. Так как о "плазменном зажигании" к тому времени нам было понятно практически все, неисправность нашли достаточно стремительно. Ее предпосылкой стало "закисание" контактной группы. Опаски профессионалов, говоривших о очень низком токе разрыва (см. выше), подтвердились. Выходит, обладателю придется либо зачищать контакты через каждые 3-5 тыс. км, либо временами отключать блок "плазменного зажигания" для самоочистки контактов, либо... возлагать, что разработчик занесет коррективы в конструкцию блока. Сделать это существенно труднее, чем разобраться с крышкой блока либо подобрать пару конденсаторов. Есть опасение, что к началу серийного (около 1000 шт. за месяц) выпуска блоков эта недоработка устранена не будет.
Тем, кто отважится установить "плазменное зажигание", нелишне знать кое-что еще: штатная система зажигания "Жигулей" VAZ 2101...2107 время от времени грешит "оборотным пробоем" бегунка, при котором часть искры уходит через пятку бегунка в "обратный" цилиндр, где идет процесс заполнения. Чем выше будут энерго способности системы, тем больше возможность такового "оборотного пробоя". Вот поэтому разработчик "плазменного зажигания" советует подобрать бегунок с укороченной задней частью. Эта модернизация связана уже не с недочетами "плазменного зажигания", а со слабенькими местами штатного. И еще: были у нас опаски, что многоискровое понизит ресурс свеч. После 7 тыс. км с ним и 12 тыс. км, которые свечки "прошли" ранее, никаких изъянов при осмотре свеч не нашли.
А СЕРТИФИКАТ Все таки ЕСТЬ
Хотя испытуемые блоки не смогли пройти погодных испытаний. Магия? Нет, просто там, где мы живем, и неосуществимое может быть. Мы, естественно, попробовали провести "журналистское расследование": вывести на чистую воду, заклеймить позором, но все оказалось куда проще.
Существует три сертификационных центра, уполномоченных сертифицировать подобные изделия. Разработчик "плазменного зажигания" обратился в какой-то из них с заявкой. Тесты включили в себя не полный набор того, что просит ГОСТ 3940-84, а только некую часть из этого списка. Таково было пожелание разработчика - полного комплекса испытаний он не заказывал. По окончании работ составили протокол испытаний, где на обложке черным по белоснежному написано: "Испытанные эталоны плазменного зажигания удовлетворяют требованиям ГОСТ 3940-84". Рядом - печать и подписи. И только пристально прочитав протокол, можно осознать, что идет речь не о полном комплексе сертификационных испытаний. Такового подарка разработчик, наверняка, не ждал. Последующие его деяния предвидеть несложно: с этим протоколом он идет в другой сертификационный центр и подает заявку на выдачу ему сертификата. Там, прочитав надпись на обложке протокола, заявителю выдали, как и положено, сертификат. По правде: если одним спецам не пришло на разум указать доходчиво на обложке протокола, что они проводили только часть нужных испытаний, то ждать, что другие спецы станут этот протокол читать, просто неразумно. Им что, заняться больше нечем?
Подведем итоги: попавшее в наши руки "плазменное зажигание" - на самом деле, многоискровое зажигание высочайшей энергии. Созданное для модернизации штатной системы зажигания VAZ 2101...2107, оно употребляет принцип скопления энергии в индуктивности. Его плюсы: блок прост в установке, позволяет сделать лучше пусковые характеристики, понизить токсичность, убрать "провалы" при резком росте нагрузки на малых оборотах и несколько понизить обороты холостого хода. Сейчас минусы: нужна дополнительная регулировка карбюратора и желательна подмена бегунка; в эксплуатации нужна профилактическая зачистка контактной группы через каждые 3-5 тыс. км либо временное отключение блока для "самоочистки" контактов; используемая элементная база и материалы (на момент нашего теста) не отвечают требованиям ГОСТ 3940-84 в части погодных испытаний.
Принципиальный фактор при сравнении всех "за" и "против" - стоимость. По данным разработчика, приблизительная цена блока "плазменного зажигания" 250-300 рублей. И не исключено, что 1-ые партии блоков "плазменного зажигания" к моменту выхода этого материала уже выйдут на рынок. Стоит это изделие собственных средств либо нет - решит сам клиент.
Редакция благодарит отдел аппаратов зажигания и систем тревожной сигнализации НИИ автоэлектроники
за помощь в подготовке материала.
Знакомьтесь: "плазменное зажигание".
После нагрева до 90° крышка покоробилась.
Обыденный бегунок (слева) лучше поменять.
РЫНОК
Вам И ВАШЕЙ МАШИНЫ
ПЛАЗМА ПОД КАПОТОМ
Из огромного количества
приспособлений и устройств,
предлагаемых автовладельцам, наше внимание привлек на этот раз прибор, называемый
"плазменным зажиганием".
Александр БУДКИН. Фото Владимира Князева
Неуж-то И ВПРЯМЬ ПЛАЗМЕННОЕ?
Разработчик настаивает, что такое заглавие полностью корректно, так как при использовании этого блока в искровом промежутке достигается состояние плазмы. Оппоненты деликатно уточняют: состояние плазмы в искровом промежутке типично для всех современных систем, но именовать их "плазменными" не принято - обычно пользуются термином "система зажигания высочайшей энергии". Рассматриваемое устройство создано для автомобилей VAZ 2101...2107 в качестве дополнения к штатной системе зажигания и, по плану, должно приметно сделать лучше ее свойства, в том числе прирастить мощность искрового разряда, приблизив ее к той, что имеет сейчас "Самара". Сходу заметим: когда готовился этот материал, серийный выпуск устройства еще не был начат.
ЧТО БУДЕМ Облагораживать?
Для чего стремятся прирастить мощность искрового разряда, понятно: чем "сильнее" очаг воспламенения в цилиндре, тем резвее и полнее будет сгорать горючее. Но в этом случае модернизация системы зажигания состоит не только лишь в этом. При установке "плазменного зажигания" на свечу подается не один высоковольтный импульс, а несколько. Если веровать паПодвескау, который прилагается к блоку, при пуске мотора система должна выдавать "пачку" из 24 импульсов, а при наибольших оборотах обеспечивать три импульса. При всем этом продолжительность каждого разрядного импульса не находится в зависимости от оборотов мотора. Есть и другие отличия: в обыкновенной ("традиционной") системе зажигания энергия скапливается в емкости (конденсаторе), а испытуемая относится к устройствам с скоплением энергии в индуктивности (катушке). Оба варианта, со всеми их плюсами и минусами, спецам издавна известны. Одно из преимуществ зажигания с скоплением в индуктивности - продолжительность разряда меньше находится в зависимости от величины искрового зазора - употребляется и в "плазменном зажигании". Применение последнего должно сделать лучше пусковые характеристики, понизить токсичность (в особенности на малых оборотах), сделать лучше приемистость мотора "на низах", понизить расход горючего и прибавить мощность.
Перечень заявленных плюсов, как лицезреем, впечатляющий. Но понятно, что достоинства практически всегда идут рука об руку с недочетами, о которых, вобщем, в паПодвескае не пишут.
НАШЕ ЗНАКОМСТВО
Поначалу заочное: согласно протоколам испытаний, проведенных 2-мя знатными лабораториями, "плазменное зажигание" (все-же поточнее - многоискровое) позволяет приметно понизить токсичность выхлопа на холостом ходу и при малых нагрузках, также может вынудить движок работать на обедненной топливно-воздушной консистенции. После испытаний на движке ЗИЛ-130 спецы пришли к выводу: "плазменное зажигание" даст возможность на 30% уменьшить проходное сечение топливного жиклера холостого хода. Если при всем этом по-другому отрегулировать карбюратор, выставить другой угол опережения зажигания и понизить обороты холостого хода, то получим двукратное (!) понижение токсичности, 15-процентное понижение расхода горючего (на режиме холостого хода) и улучшение пусковых параметров. При наборе мощности движком эти достоинства пропадут. Но если движок не приспосабливать специально к "плазменному зажиганию", выигрыш окажется наименьшим - на 10-20% снизится токсичность, а расход фактически не поменяется.
Очное знакомство с "плазменным зажиганием" началось с 2-ух блоков. Какой-то из них сходу установили на VAZ 21061 для эксплуатационных испытаний. Установка довольно обычный. 2-ой эталон дали для экспертизы в отдел аппаратов зажигания НИИ автоэлектроники.
Тесты
Основной задачей стендовых испытаний была проверка заявленных способностей системы и ее сравнение как с "традиционным" зажиганием, так и с бесконтактным. Началось с курьеза: поработав 15 минут на щите, блок вышел из строя. Его вскрытие и осмотр результатов не дали - причину отказа отыскать не удалось. А "родной брат" этого блока к тому времени уже вторую неделю исправно работал на "шестерке", и никаких приреканий не было.
Для продолжения тестов взяли еще два блока. Предстояло найти свойства разрядного импульса на разных режимах, бесперебойность искрообразования при изменении напряжения питания от 6 до 14 В, проверить работоспособность блока в спектре температур -40...+90°С, измерить ток разрыва через контакты прерывателя, найти энергию разряда в интервале частот вращения коленвала 200-5000 об/мин и кое-что еще.
Тесты проявили, что "плазменное зажигание" приметно наращивает энергию разряда: к примеру, на холостом ходу - втрое, а при пуске - практически четырехкратно (см. табл. 1). При всем этом количество импульсов в "пачке" меняется от 6 до 20 5 (табл. 2). Таким макаром, способности "традиционного" зажигания приближаются к характеристикам бесконтактной системы, используемой на "самарах", но (!) сначала на режимах запуска и холостого хода.
Кроме преимуществ, тесты выявили и ряд недочетов. Из табл. 3 видно, что при наличии блока "плазменного зажигания" ток разрыва на контактной группе немногим превосходит 100 мА, а для обычного самоочищения контактов через их должен идти ток более 200 мА (лучше - около 500 мА). Как следует, внедрение "плазменного зажигания" наращивает возможность окисления контактной группы. Этот недочет, пожалуй, более принципный, но не считая него проявились и другие минусы. Тесты в термокамере проявили, что материал, используемый для производства крышки блока, не выдерживает больших температур и при нагреве до 90°С она очень скоробливается (см. фото). Сам же блок, но, сохраняет работоспособность. Значит ли это, что в подкапотном пространстве крышка блока расплавится?
Аннотация изготовителя советует располагать блок рядом с катушкой зажигания - там температура не настолько велика. Наш опыт эксплуатации подтвердил, что при таковой установке блок работает нормально. Но исходя из убеждений ГОСТа испытаний теплом блок не выдержал.
Еще одна проверка - холодом. Блоки в той же термокамере охладили до -40° и выдержали их там в течение 3-х часов. Итог - частичная утрата работоспособности: будучи настолько очень охлажденными, приборы отрешаются работать при напряжении питания наименее 12 В. Стоит их малость "отогреть", и они вновь оживают. Означает, свирепой зимой, при -40° "плазменное зажигание", вероятнее всего, подведет. Используемая элементная база ограничила его предел -35°С. Конкретно при этой температуре еще можно рассчитывать на нормальную работу блока при напряжении питания от 6 до 12 В. Будем ли мы эксплуатировать собственный автомобиль в такие морозы либо нет - дело хозяйское. Но испытаний холодом, опять-таки исходя из убеждений ГОСТа, "плазменное зажигание" тоже не выдержало. Есть, но, оправдание: промышленный выпуск к моменту испытаний не был освоен, доработка системы еще длилась. Требовалось подобрать теплостойкий материал для крышек и поменять несколько конденсаторов на более "морозоустойчивые". Это не очень трудно, и разработчик заверил, что "климатические" трудности уже решаются.
За время эксплуатационных испытаний (практически три месяца) наша машина с блоком "плазменного зажигания" прошла около 7 тыс. км. И все бы отлично, но в один "красивый" момент исчезла-таки "искра" на центральном проводе. Так как о "плазменном зажигании" к тому времени нам было понятно практически все, неисправность нашли достаточно стремительно. Ее предпосылкой стало "закисание" контактной группы. Опаски профессионалов, говоривших о очень низком токе разрыва (см. выше), подтвердились. Выходит, обладателю придется либо зачищать контакты через каждые 3-5 тыс. км, либо временами отключать блок "плазменного зажигания" для самоочистки контактов, либо... возлагать, что разработчик занесет коррективы в конструкцию блока. Сделать это существенно труднее, чем разобраться с крышкой блока либо подобрать пару конденсаторов. Есть опасение, что к началу серийного (около 1000 шт. за месяц) выпуска блоков эта недоработка устранена не будет.
Тем, кто отважится установить "плазменное зажигание", нелишне знать кое-что еще: штатная система зажигания "Жигулей" VAZ 2101...2107 время от времени грешит "оборотным пробоем" бегунка, при котором часть искры уходит через пятку бегунка в "обратный" цилиндр, где идет процесс заполнения. Чем выше будут энерго способности системы, тем больше возможность такового "оборотного пробоя". Вот поэтому разработчик "плазменного зажигания" советует подобрать бегунок с укороченной задней частью. Эта модернизация связана уже не с недочетами "плазменного зажигания", а со слабенькими местами штатного. И еще: были у нас опаски, что многоискровое понизит ресурс свеч. После 7 тыс. км с ним и 12 тыс. км, которые свечки "прошли" ранее, никаких изъянов при осмотре свеч не нашли.
А СЕРТИФИКАТ Все таки ЕСТЬ
Хотя испытуемые блоки не смогли пройти погодных испытаний. Магия? Нет, просто там, где мы живем, и неосуществимое может быть. Мы, естественно, попробовали провести "журналистское расследование": вывести на чистую воду, заклеймить позором, но все оказалось куда проще.
Существует три сертификационных центра, уполномоченных сертифицировать подобные изделия. Разработчик "плазменного зажигания" обратился в какой-то из них с заявкой. Тесты включили в себя не полный набор того, что просит ГОСТ 3940-84, а только некую часть из этого списка. Таково было пожелание разработчика - полного комплекса испытаний он не заказывал. По окончании работ составили протокол испытаний, где на обложке черным по белоснежному написано: "Испытанные эталоны плазменного зажигания удовлетворяют требованиям ГОСТ 3940-84". Рядом - печать и подписи. И только пристально прочитав протокол, можно осознать, что идет речь не о полном комплексе сертификационных испытаний. Такового подарка разработчик, наверняка, не ждал. Последующие его деяния предвидеть несложно: с этим протоколом он идет в другой сертификационный центр и подает заявку на выдачу ему сертификата. Там, прочитав надпись на обложке протокола, заявителю выдали, как и положено, сертификат. По правде: если одним спецам не пришло на разум указать доходчиво на обложке протокола, что они проводили только часть нужных испытаний, то ждать, что другие спецы станут этот протокол читать, просто неразумно. Им что, заняться больше нечем?
Подведем итоги: попавшее в наши руки "плазменное зажигание" - на самом деле, многоискровое зажигание высочайшей энергии. Созданное для модернизации штатной системы зажигания VAZ 2101...2107, оно употребляет принцип скопления энергии в индуктивности. Его плюсы: блок прост в установке, позволяет сделать лучше пусковые характеристики, понизить токсичность, убрать "провалы" при резком росте нагрузки на малых оборотах и несколько понизить обороты холостого хода. Сейчас минусы: нужна дополнительная регулировка карбюратора и желательна подмена бегунка; в эксплуатации нужна профилактическая зачистка контактной группы через каждые 3-5 тыс. км либо временное отключение блока для "самоочистки" контактов; используемая элементная база и материалы (на момент нашего теста) не отвечают требованиям ГОСТ 3940-84 в части погодных испытаний.
Принципиальный фактор при сравнении всех "за" и "против" - стоимость. По данным разработчика, приблизительная цена блока "плазменного зажигания" 250-300 рублей. И не исключено, что 1-ые партии блоков "плазменного зажигания" к моменту выхода этого материала уже выйдут на рынок. Стоит это изделие собственных средств либо нет - решит сам клиент.
Редакция благодарит отдел аппаратов зажигания и систем тревожной сигнализации НИИ автоэлектроники
за помощь в подготовке материала.
Знакомьтесь: "плазменное зажигание".
После нагрева до 90° крышка покоробилась.
Обыденный бегунок (слева) лучше поменять.