РЕНО - МОСКВИЧ В ОДНУ УПРЯЖКУ ВПРЯЧЬ?
"РЕНО" - "МОСКВИЧ": В ОДНУ УПРЯЖКУ ВПРЯЧЬ?
РЫНОК
Трудности И СУЖДЕНИЯ
"РЕНО" - "МОСКВИЧ": В ОДНУ УПРЯЖКУ ВПРЯЧЬ?
Не так издавна нас
повеселили еще одним проектом совместного авто производства...
Лена ВАРШАВСКАЯ
Давно ожидаемый альянс "Рено" и "Москвича" (в лице столичного правительства) был официально заключен, торжественно оглашен и... А вот что после "и" - неясно. Или "жил длительно и счастливо", или "погиб в один денек". Не то, чтоб есть какие-то сомнения в искренности эмоций либо целей партнеров. Просто очень уж они несхожи. Так, вглядываясь в лица новобрачных, ищешь общие черты, как залог грядущего согласия, но, находя только различия, невольно тревожишься.
Вобщем, утверждать, что у "Москвича" и "Рено" нет совсем ничего общего, некорректно. Напротив, выясняются поразительно похожие происшествия в их жизни. К примеру,
СОБСТВЕННОСТЬ Страны
Президент "Рено" Луи Швейцер именовал это самым несчастным моментом в жизни компании. Сходу после войны компания - наикрупнейший автоконцерн Франции, сотрудничавший с германцами, - была национализирована. Такое решение соответствовало программке восстановления экономики страны. Долгие и длительные годы компания полностью и стопроцентно принадлежала государству. И только в 1994 году было решено приватизировать "Рено".
О ваучерах там не слыхивали, потому разгосударствление принадлежности происходило без затей - за Энциклопедия грузовых автомобилей. Чтоб не обесценить акции компании, их продавали сравнимо маленькими частями. К началу 1997 года собственность "Рено" распределялась так: 2,5% - работники компании, 18,5% - личные лица, не работающие на "Рено", 22% - группа французских компаний, посреди которых большие банки и производители (к примеру, ЭЛФ). 11% акций - у "Вольво".
При всем этом в принадлежности страны остается до сего времени около 46% акций компании.
Что это значит? Получить ответ на этот вопрос у представителей "Рено", а точнее, осознать его было тяжело. Звучал он примерно так: когда правительство было единственным собственником, оно назначало собственного управляющего и распоряжалось прибылями. Это было плохо, так как делалось не всегда в интересах предприятия, так как отпугивало неких партнеров и еще так как муниципальные бюрократы не всегда могут отлично управлять созданием в критериях рынка. На данный момент компания получила возможность развиваться без помощи других, производить свою стратегию. А правительство сейчас - только один из собственников, участвующих в делах компании.
Как схожая информация соотносится с русскими критериями? АЗЛК был муниципальным с самого начала. Приватизирован некоторое время назад "Рено". Разгосударствление предприятия принесло ему самому копейки, так как 10% акций рабочие получили, можно сказать, безвозмездно, а 36% принадлежности ее обладатели - юридические и личные лица - заполучили у страны, ему заплатив символические Энциклопедия грузовых автомобилей. 54% имущества предприятия оставалось в принадлежности страны. Оно должно было (по простой логике вещей) управлять им так, чтоб получать прибыли, развивать создание, выводить предприятие в фавориты. Оно управляло им так, что АО "Москвич" впуталось в историю с "Властилиной", стало выпускать плохую продукцию, задолжало смежникам и самому государству в виде налогов немалые Энциклопедия грузовых автомобилей - и, в конце концов, тормознуло совершенно. При всем этом "собственник" до последнего давал кредиты (из кармашка налогоплательщиков), не менял неискусных управляющих предприятия... Вобщем, история нашего, русского завода известна всем.
Произнесут: эк, сравнили! Отлаженную рыночную экономику Франции с нашим перестраиваемым, реформируемым хозяйством. Но мыслить, что "у их" там все гладко, было бы некорректно. Так как и "Рено"
ПАДЕНИЯ ИЗБЕЖАТЬ НЕ УДАЛОСЬ
Оно было обосновано сложной экономической ситуацией во Франции: девальвация государственной валюты, война низких цен, ужесточение конкуренции в объединенной Европе... В итоге многие французские предприятия оказались в тяжелом положении. И "Рено" - в числе их.
1996 год был годом упадка для компании, предшествующее десятилетие имевшей только прибыли. Извините за обмолвку: годом убытков. Так как упадка как раз не вышло, что очень принципиально осознать. Убытки же были колоссальные: 1 млрд баксов! При всем этом компания, ее обладатели и управляющие действовали совсем по другому, чем русский, так сказать, товарищ по несчастью. Выпуск продукции компания фактически не уменьшила (заместо 1838 тыщ автомобилей - 1805 тыщ), а легковых даже малость прирастила (с 1518 до 1523 тыщ).
В том убыточном году (и в конце предшествующего, 1995-го) компания продолжала, к тому же активнее, чем ранее, осваивать новые модели. С ноября 1995-го - "меганы" хэтчбек и купе, с марта 1996-го - Подвескаивный "Спайдер", с октября 1996-го - "меганы" "Классик" и "Сеник". А в 1997 году появился освеженный "Эспас".
Но главное даже не в том, что жизнь производства длилась.
В том же "неудачном" позапрошлом году "Рено" инвестировала в создание три млрд баксов и продолжала финансировать строительство уникального техноцентра, который обошелся еще в млрд баксов!
О техноцентре стоит сказать особо. Это большой комплекс современных построек, начиненных новым оборудованием, где собраны все творческие силы "Рено". Этакий мозговой центр для разработки новых моделей, технических решений с перспективой на 10-15 лет вперед. При этом, как тут считают, этот "город грядущего" достаточно скоро окупится, так как позволит сберегать до 100 миллионов баксов раз в год, к тому же поможет обогнать соперников в скорости внедрения новинок (запускать в создание новейшую модель за три года!).
Но - спустимся на порочную землю, где "Рено" оказалась перед необходимостью биться с убытками. Для этого компания провела реструктуризацию, закрыв сборочное создание в Бельгии, введя дополнительную смену на заводе в Дуэ (там делают пользующиеся популярностью "меганы"), усилив акценты на дочерние предприятия в странах третьего мира... Другими словами, сделало создание еще более действенным (кстати, в 1995 году был принят план сокращения издержек производства на 3,34 млрд баксов). Фактически, нам увлекательны не эти Ремонт и эксплуатация, а то, что, оказавшись в убытке, компания немедля начала принимать конструктивные меры, при этом не "пожарные", а стратегические. Более того, предвидя ситуацию, подготовилась к ней заблаговременно. И, как в притче - в первом полугодии прошедшего года было получено около 300 миллионов баксов прибыли!
История "падения" АО "Москвич" еще наименее оптимистична. Ее подробности издавна знакомы. В общем-то, конкретные экономические трудности в стране привели к резкому понижению выпуска автомобилей, к попытке удешевить их за счет свойства, к потере доверия покупателей. Решения, которые управление воспринимало, чтоб как-то поддержать предприятие на плаву, только еще поглубже топили его. А когда долги достигнули 3-х млрд рублей (сравните с млрд баксов - убытками "Рено"), правительство решило объявить акционерное общество (свою собственность!) нулем. Здесь вмешалось столичное правительство и, взяв "Москвич" под опеку, стало проводить оздоровление. На данный момент "Москвич" как и раньше должен государству, за весь прошедший год выпустил около 20 тыщ машин (продано еще меньше), при этом практически таких же, какие создавал "до обвала" (штучные "Владимиры" и "Юрии" - не в счет). Как понятно, все "стратегические" планы предприятия опираются на госзаказ. И, как нам внушают, на партнерство с "Рено". Так в чем все-таки его сущность, что даст этот
НЕРАВНЫЙ БРАК
Сходу разочаруем тех, кто питает надежду, как будто "Рено" придет на "Москвич" стратегическим инвестором, возьмет предприятие в свои руки, наладит работу. Нет, этого и не подразумевается. Просто часть площадей столичного завода отдадут под совсем независящее от него СП. 2-ой миф - объемы производства: не 120 тыщ автомобилей в год, как обещали поначалу, а еще скромнее: 2-4 тыщи в сегодняшнем году, позже - 4-6 тыщ и, при успехе, - 25 тыщ раз в год (так сказало управление "Рено"). И только в отдаленной (как?) перспективе довести выпуск до 120 тыщ. Французская сторона готова инвестировать в проект, цена которого в общей трудности 350 миллионов баксов. Но - при неких критериях. А конкретно - таможенных, налоговых и других льготах, о которых уже идут переговоры.
На эти Энциклопедия грузовых автомобилей подразумевается сделать сварку и расцветку кузовов и сборку автомобилей, стоимость которых пока неведома, но навряд ли будет намного ниже, чем во Франции (а там "меганы" стоят от 16 000 до 20 000 баксов).
Энтузиазм к Рф у "Рено" есть, хотя страна всего только на 19-м месте по продажам машин этой марки. "Мы должны глядеть вперед, - произнес государь Швейцер. - Проект в Бразилии начался в 1996-м, убыточном году, а на данный момент он уже приносит отдачу".
Да, планы очень усмотрительные, со многими обмолвками. Но ведь и это - перспектива, при этом, если отрешиться от прирожденного русского максимализма, очень хорошая. Вопрос - как она осуществится?
Чем обернутся благие и очень хвалебные намерения совместного производства "их" продукции у нас. Как будут сочетаться настолько различные стили и способы работы 2-ух, таких непохожих компаний. И не окажется ли отторгнутой прививка западной культуры производства на "расейском" заводе... Ведь дело не только лишь в "их" передовой и "нашей" отсталой технологии, а в различных подходах к делу, в различных мозгах. И это видно даже из поверхностного взора на "актуальные пути" "Москвича" и "Рено". Что произойдет сейчас, когда эти пути пересеклись?
Хотелось бы окончить на этих вопросах, как на жизнеутверждающей нотке, оставляющей веру в наилучшее. Но понимаешь: вопросы-то риторические. Трудности "Москвича" как и раньше очень серьезны, и союз с "Рено" нисколечко не приближает их решения. Ну и никто, не считая управления русского автозавода и его владельцев, не может его приблизить. Не посодействуют ни инвестиции, ни кредиты, ни широкая реклама грустно знакомой многим продукции. Из истории такого же "Рено" ясно: нужна точная стратегия развития предприятия, большая воля тех, кто им командует. Ведь и возможным инвесторам, и потребителям необходимо предлагать нечто более конкретное, ежели потускневший девиз о "флагмане автопрома, без которого не быть российскей экономике". Право на жизнь, не говоря о достойном партнерстве, сегодня необходимо завоевывать.
Какой автомобиль сварят боты -
самый пользующийся популярностью либо никому не подходящий -
находится в зависимости от людей...
РЫНОК
Трудности И СУЖДЕНИЯ
"РЕНО" - "МОСКВИЧ": В ОДНУ УПРЯЖКУ ВПРЯЧЬ?
Не так издавна нас
повеселили еще одним проектом совместного авто производства...
Лена ВАРШАВСКАЯ
Давно ожидаемый альянс "Рено" и "Москвича" (в лице столичного правительства) был официально заключен, торжественно оглашен и... А вот что после "и" - неясно. Или "жил длительно и счастливо", или "погиб в один денек". Не то, чтоб есть какие-то сомнения в искренности эмоций либо целей партнеров. Просто очень уж они несхожи. Так, вглядываясь в лица новобрачных, ищешь общие черты, как залог грядущего согласия, но, находя только различия, невольно тревожишься.
Вобщем, утверждать, что у "Москвича" и "Рено" нет совсем ничего общего, некорректно. Напротив, выясняются поразительно похожие происшествия в их жизни. К примеру,
СОБСТВЕННОСТЬ Страны
Президент "Рено" Луи Швейцер именовал это самым несчастным моментом в жизни компании. Сходу после войны компания - наикрупнейший автоконцерн Франции, сотрудничавший с германцами, - была национализирована. Такое решение соответствовало программке восстановления экономики страны. Долгие и длительные годы компания полностью и стопроцентно принадлежала государству. И только в 1994 году было решено приватизировать "Рено".
О ваучерах там не слыхивали, потому разгосударствление принадлежности происходило без затей - за Энциклопедия грузовых автомобилей. Чтоб не обесценить акции компании, их продавали сравнимо маленькими частями. К началу 1997 года собственность "Рено" распределялась так: 2,5% - работники компании, 18,5% - личные лица, не работающие на "Рено", 22% - группа французских компаний, посреди которых большие банки и производители (к примеру, ЭЛФ). 11% акций - у "Вольво".
При всем этом в принадлежности страны остается до сего времени около 46% акций компании.
Что это значит? Получить ответ на этот вопрос у представителей "Рено", а точнее, осознать его было тяжело. Звучал он примерно так: когда правительство было единственным собственником, оно назначало собственного управляющего и распоряжалось прибылями. Это было плохо, так как делалось не всегда в интересах предприятия, так как отпугивало неких партнеров и еще так как муниципальные бюрократы не всегда могут отлично управлять созданием в критериях рынка. На данный момент компания получила возможность развиваться без помощи других, производить свою стратегию. А правительство сейчас - только один из собственников, участвующих в делах компании.
Как схожая информация соотносится с русскими критериями? АЗЛК был муниципальным с самого начала. Приватизирован некоторое время назад "Рено". Разгосударствление предприятия принесло ему самому копейки, так как 10% акций рабочие получили, можно сказать, безвозмездно, а 36% принадлежности ее обладатели - юридические и личные лица - заполучили у страны, ему заплатив символические Энциклопедия грузовых автомобилей. 54% имущества предприятия оставалось в принадлежности страны. Оно должно было (по простой логике вещей) управлять им так, чтоб получать прибыли, развивать создание, выводить предприятие в фавориты. Оно управляло им так, что АО "Москвич" впуталось в историю с "Властилиной", стало выпускать плохую продукцию, задолжало смежникам и самому государству в виде налогов немалые Энциклопедия грузовых автомобилей - и, в конце концов, тормознуло совершенно. При всем этом "собственник" до последнего давал кредиты (из кармашка налогоплательщиков), не менял неискусных управляющих предприятия... Вобщем, история нашего, русского завода известна всем.
Произнесут: эк, сравнили! Отлаженную рыночную экономику Франции с нашим перестраиваемым, реформируемым хозяйством. Но мыслить, что "у их" там все гладко, было бы некорректно. Так как и "Рено"
ПАДЕНИЯ ИЗБЕЖАТЬ НЕ УДАЛОСЬ
Оно было обосновано сложной экономической ситуацией во Франции: девальвация государственной валюты, война низких цен, ужесточение конкуренции в объединенной Европе... В итоге многие французские предприятия оказались в тяжелом положении. И "Рено" - в числе их.
1996 год был годом упадка для компании, предшествующее десятилетие имевшей только прибыли. Извините за обмолвку: годом убытков. Так как упадка как раз не вышло, что очень принципиально осознать. Убытки же были колоссальные: 1 млрд баксов! При всем этом компания, ее обладатели и управляющие действовали совсем по другому, чем русский, так сказать, товарищ по несчастью. Выпуск продукции компания фактически не уменьшила (заместо 1838 тыщ автомобилей - 1805 тыщ), а легковых даже малость прирастила (с 1518 до 1523 тыщ).
В том убыточном году (и в конце предшествующего, 1995-го) компания продолжала, к тому же активнее, чем ранее, осваивать новые модели. С ноября 1995-го - "меганы" хэтчбек и купе, с марта 1996-го - Подвескаивный "Спайдер", с октября 1996-го - "меганы" "Классик" и "Сеник". А в 1997 году появился освеженный "Эспас".
Но главное даже не в том, что жизнь производства длилась.
В том же "неудачном" позапрошлом году "Рено" инвестировала в создание три млрд баксов и продолжала финансировать строительство уникального техноцентра, который обошелся еще в млрд баксов!
О техноцентре стоит сказать особо. Это большой комплекс современных построек, начиненных новым оборудованием, где собраны все творческие силы "Рено". Этакий мозговой центр для разработки новых моделей, технических решений с перспективой на 10-15 лет вперед. При этом, как тут считают, этот "город грядущего" достаточно скоро окупится, так как позволит сберегать до 100 миллионов баксов раз в год, к тому же поможет обогнать соперников в скорости внедрения новинок (запускать в создание новейшую модель за три года!).
Но - спустимся на порочную землю, где "Рено" оказалась перед необходимостью биться с убытками. Для этого компания провела реструктуризацию, закрыв сборочное создание в Бельгии, введя дополнительную смену на заводе в Дуэ (там делают пользующиеся популярностью "меганы"), усилив акценты на дочерние предприятия в странах третьего мира... Другими словами, сделало создание еще более действенным (кстати, в 1995 году был принят план сокращения издержек производства на 3,34 млрд баксов). Фактически, нам увлекательны не эти Ремонт и эксплуатация, а то, что, оказавшись в убытке, компания немедля начала принимать конструктивные меры, при этом не "пожарные", а стратегические. Более того, предвидя ситуацию, подготовилась к ней заблаговременно. И, как в притче - в первом полугодии прошедшего года было получено около 300 миллионов баксов прибыли!
История "падения" АО "Москвич" еще наименее оптимистична. Ее подробности издавна знакомы. В общем-то, конкретные экономические трудности в стране привели к резкому понижению выпуска автомобилей, к попытке удешевить их за счет свойства, к потере доверия покупателей. Решения, которые управление воспринимало, чтоб как-то поддержать предприятие на плаву, только еще поглубже топили его. А когда долги достигнули 3-х млрд рублей (сравните с млрд баксов - убытками "Рено"), правительство решило объявить акционерное общество (свою собственность!) нулем. Здесь вмешалось столичное правительство и, взяв "Москвич" под опеку, стало проводить оздоровление. На данный момент "Москвич" как и раньше должен государству, за весь прошедший год выпустил около 20 тыщ машин (продано еще меньше), при этом практически таких же, какие создавал "до обвала" (штучные "Владимиры" и "Юрии" - не в счет). Как понятно, все "стратегические" планы предприятия опираются на госзаказ. И, как нам внушают, на партнерство с "Рено". Так в чем все-таки его сущность, что даст этот
НЕРАВНЫЙ БРАК
Сходу разочаруем тех, кто питает надежду, как будто "Рено" придет на "Москвич" стратегическим инвестором, возьмет предприятие в свои руки, наладит работу. Нет, этого и не подразумевается. Просто часть площадей столичного завода отдадут под совсем независящее от него СП. 2-ой миф - объемы производства: не 120 тыщ автомобилей в год, как обещали поначалу, а еще скромнее: 2-4 тыщи в сегодняшнем году, позже - 4-6 тыщ и, при успехе, - 25 тыщ раз в год (так сказало управление "Рено"). И только в отдаленной (как?) перспективе довести выпуск до 120 тыщ. Французская сторона готова инвестировать в проект, цена которого в общей трудности 350 миллионов баксов. Но - при неких критериях. А конкретно - таможенных, налоговых и других льготах, о которых уже идут переговоры.
На эти Энциклопедия грузовых автомобилей подразумевается сделать сварку и расцветку кузовов и сборку автомобилей, стоимость которых пока неведома, но навряд ли будет намного ниже, чем во Франции (а там "меганы" стоят от 16 000 до 20 000 баксов).
Энтузиазм к Рф у "Рено" есть, хотя страна всего только на 19-м месте по продажам машин этой марки. "Мы должны глядеть вперед, - произнес государь Швейцер. - Проект в Бразилии начался в 1996-м, убыточном году, а на данный момент он уже приносит отдачу".
Да, планы очень усмотрительные, со многими обмолвками. Но ведь и это - перспектива, при этом, если отрешиться от прирожденного русского максимализма, очень хорошая. Вопрос - как она осуществится?
Чем обернутся благие и очень хвалебные намерения совместного производства "их" продукции у нас. Как будут сочетаться настолько различные стили и способы работы 2-ух, таких непохожих компаний. И не окажется ли отторгнутой прививка западной культуры производства на "расейском" заводе... Ведь дело не только лишь в "их" передовой и "нашей" отсталой технологии, а в различных подходах к делу, в различных мозгах. И это видно даже из поверхностного взора на "актуальные пути" "Москвича" и "Рено". Что произойдет сейчас, когда эти пути пересеклись?
Хотелось бы окончить на этих вопросах, как на жизнеутверждающей нотке, оставляющей веру в наилучшее. Но понимаешь: вопросы-то риторические. Трудности "Москвича" как и раньше очень серьезны, и союз с "Рено" нисколечко не приближает их решения. Ну и никто, не считая управления русского автозавода и его владельцев, не может его приблизить. Не посодействуют ни инвестиции, ни кредиты, ни широкая реклама грустно знакомой многим продукции. Из истории такого же "Рено" ясно: нужна точная стратегия развития предприятия, большая воля тех, кто им командует. Ведь и возможным инвесторам, и потребителям необходимо предлагать нечто более конкретное, ежели потускневший девиз о "флагмане автопрома, без которого не быть российскей экономике". Право на жизнь, не говоря о достойном партнерстве, сегодня необходимо завоевывать.
Какой автомобиль сварят боты -
самый пользующийся популярностью либо никому не подходящий -
находится в зависимости от людей...