НУЖНА ЛИ АВТОПРОМУ ВТО?
НУЖНА ЛИ АВТОПРОМУ ВТО?
ЭКОНОМИКА
/ВЫБОР ЦЕЛИ
НУЖНА ЛИ АВТОПРОМУ ВТО?
"ЗА" И "ПРОТИВ"
ТЕКСТ / ИГОРЬ МОРЖАРЕТТО
Переговоры Рф (а ранее СССР) о вступлении во Всемирную торговую компанию ни шатко ни валко длилось много лет. По правде, стать ее полноправным членом престижно и прибыльно - наконец можно выйти из интернациональной изоляции, открыть для российских продуктов весь обширный мировой рынок, запамятовать о дискриминационных законах и поправках...
Обычно приводят три основных "за" в пользу вступления в ВТО: возможность резко понизить утраты русских экПодвескаеров от антидемпинговых преследований, "вписать" наши предприятия в мировые технологические цепочки, накрепко защитить русскую умственную собственность.
Что ж, резоны более чем значимые. Управляющий делегации Рф на переговорах, 1-ый замминистра экономразвития Максим Медведков убежден, что Наша родина может стать членом ВТО уже в 2002 году, и сходу на нее прольется практически "золотой дождик" - утраты русских экПодвескаеров только от антидемпинговых расследований сейчас составляют 2-2,5 миллиардов. долл. в год. Активнейший приверженец "рывка в ВТО" и глава "Северстали" Алексей Мордашов - управляющий рабочей группы Русского союза промышленников и бизнесменов по вступлению в ВТО; он считает, что делать это нужно немедленно. "Вопрос о вступлении Рф в ВТО может быть решен в течение года, - поддерживает его председатель подкомитета Госдумы по таможенно-тарифному регулированию и внешнеэкономической деятельности Валерий Драганов. - Это будет очередной суровый экзамен для нашей страны, по результатам которого можно будет судить о ее возможности гласить с мировым экономическим обществом на принятом тут языке".
Но все почаще и почаще раздаются и другие голоса, которые призывают - нет, не отрешиться от вступления вообщем, но поначалу кропотливо взвесить все "за" и "против". Так как при варианте "ускоренного" вступления в эту влиятельную международную компанию под опасностью возможно окажутся целые отрасли нашей индустрии. Авто, к примеру.
- Ускоренное вступление в ВТО будет означать, что через очень маленький отрезок времени (2-5 лет) ветвь будет обязана на нашем внутреннем рынке соперничать на равных с автоконцернами других государств, - гласит председатель Публичного совета при Президенте РФ по вопросам присоединения к ВТО, депутат Гос-
думы Константин Ремчуков. - Выдержат ВАЗ и ГАЗ прямую конкурентнсть с "Фольксвагеном" либо "Тойотой"?
- Мы очень длительно жили в изоляции от всего мира, и чтоб поднять конкурентоспособность нашего автопрома до мирового уровня, необходимы время и Энциклопедия грузовых автомобилей, - считает Константин Ремчуков. - Ведь "пустить под ножик" ветвь, где работает практически 2 млн. человек и которая приносит около 10% поступлений в бюджет, - нельзя. Все страны, даже самые высокоразвитые, заключая подобные договоры, стараются сначала защитить собственного производителя.
Когда премьер-министр Канады и президент США подписали в 1988 году соглашение о разработке зоны свободной торговли, они предусмотрели полную отмену двухсторонних таможенных тарифов... через девять лет. Либо другой пример. Не так давно после длительных переговоров (они продолжались 15 лет!) было подписано соглашение о вступлении в ВТО Китая, который, меж иным, обмолвил при всем этом очень высочайший уровень защиты собственного автопрома: завезенные из других стран пошлины, к примеру, составляют 80-200%. Это в стране, где сзади все главные системные реформы, действуют законы о защите инвестиций, ну и само правительство в последние годы производило огромные вложения в инфраструктуру (дороги, связь, аэропорты, гостиницы и т.д.)! И не случаем, наверняка, многие авто концерны готовы вложить в Китай Энциклопедия грузовых автомобилей! "Джи-Эм", например, объявил не так давно, что хочет инвестировать сюда 1,5 миллиардов. долл.
А что у нас? Есть ли хотя бы муниципальная программка развития авто индустрии на наиблежайшие 15-20 лет? Как досадно бы это не звучало...
До того как ломиться в дверь ВТО, считает узнаваемый экономист Миша Делягин, правительство должно обнародовать программку, призванную сориентировать инвесторов - как русских, так и зарубежных, какие отрасли мы считаем приоритетными.
Позже - найти защитные барьеры, способные провоцировать зарубежных инвесторов вкладывать Энциклопедия грузовых автомобилей в Рф. Отмени их совсем - никто капиталы в Россию не повезет: прибыльнее продавать готовый продукт, изготовленный в более теплых странах и с наименьшей ценой труда.
- Конечно, в гос программке должны быть определены не только лишь защитные барьеры, да и определенные сроки их отмены (скажем, 7-10 лет), - считает К. Ремчуков. - Угроза открытия рынка будет провоцировать инвесторов идти на радикальное обновление технологий, добиваться увеличения производительности труда, облагораживать систему управления. Меж иным, не стоит смущаться, предлагая защитные меры - дескать, простите нас, это все от бедности. Когда в 80-е годы индустрия США переживала затяжной экономический спад, их рынок потихоньку стали захватывать жители страны восходящего солнца - они готовы были экПодвескаировать сюда до 8 млн. автомобилей в год. Сначала (пока кризис, только усугубившийся от остановки авто индустрии, не привел к понижению доходов людей) потребитель, наверняка, от этого только выиграл бы - у него появилась возможность брать дешевенькие и высококачественные машины. Но под давлением Конгресса правительство США ввело так называемое добровольческое ограничение экПодвескаа в отношении Стране восходящего солнца - менее 2,2 млн. автомобилей в год. Америкосы модернизировали собственный автопром, а жители страны восходящего солнца выстроили в Штатах несколько автосборочных заводов. Что нам мешает обратиться к схожему сценарию?
Вправо ПОЙДЕШЬ, Влево ПОЙДЕШЬ...
Сейчас тяжело сказать, как будут развиваться действия, но вероятны как минимум два варианта. 1-ый - мы "врываемся" в ВТО, все рынки обширно распахиваются для русского сырья, металла и т. д. (вобщем, они и ранее не запирались), а наш рынок, в свою очередь, раскрывается для зарубежных продуктов, в том числе дешевых автомобилей. Отлично это для потребителя? Да! Только будет ли он, потребитель, в состоянии приобрести даже недорогую импортную машину? Ведь его завод закрылся, не выдержав конкуренции, а совместно с ним все другие предприятия, работавшие ранее на автопром. Годичный оборот их составлял около 300 миллиардов. руб. в год (а это продукция, услуги, заработная плата работников и т. д.); сейчас этих средств в стране нет. И не только лишь у тех, кто работает в автопроме, да и в сфере обслуживания, управления и т. д. Сократятся доходы и у тех, кто получает Энциклопедия грузовых автомобилей из госбюджета, так как он резко "похудеет" - налоги от одной только отрасли (не считая смежников) составляют около 30 миллиардов. руб. Фактически, единственным источником реальных поступлений в бюджет страны останутся добывающие отрасли. Но, во-1-х, они, как понятно, подвержены колебаниям (вчера баррель нефти стоил 20 долл., а сейчас - уже 10) и строить экономическую политику страны, ориентируясь лишь на конъюнктуру сырьевого рынка, само мало небезопасно. Во-2-х, сумеют ли сделать потребительскую "погоду" в бедной стране полмиллиона относительно отлично зарабатывающих нефтяников и газовиков? Словом, ничего неплохого сей сценарий не обещает.
Вариант 2-ой, мягенький: мы вступаем в ВТО, имея систему защитных мер (к примеру, как в Китае, где правительство обязалось равномерно уменьшить высочайшие таможенные пошлины), и в то же время принимаем симпатичные для инвесторов законы, стимулируя тем приток капиталов в наш автопром: начинаем создание импортных машин, скажем, в Казани, Рязани и Чите (подобно тому, как было, например, в Индии либо том же Китае).
Сейчас тяжело сказать, к какому варианту склоняется наше правительство: проекты соглашений о вступлении в ВТО держатся в строжайшей тайне. Но есть надежда, что одолеет все-же мудрость, а не сиюминутный энтузиазм...
P.S. В конце 2001 года в Москве прошли парламентские слушания по дилеммам автопромышленности, где обсудили около 15 новых законопроектов, связанных с защитой российских производителей. Эти предложения подразумевается вынести на обсуждение Госдумы. А уже в феврале 2002 года там состоится особое заседание по вопросам вступления РФ в ВТО, обхватывающим трудности машиностроительных компаний: членство в этой организации подразумевает малый уровень ввозных пошлин, а интересы нашего автопрома, по воззрению большинства депутатов, требуют ровно обратного.
Алексей Мордашов: "Нужно учесть интересы Рф в целом, и нельзя ставить судьбу всей страны в зависимость от вероятных убытков в отдельных секторах экономики".
Константин Ремчуков: "Ускоренное вступление может просто убить целые отрасли экономики. Сначала - авто индустрия, авиационную, сельское хозяйство".
ЭКОНОМИКА
/ВЫБОР ЦЕЛИ
НУЖНА ЛИ АВТОПРОМУ ВТО?
"ЗА" И "ПРОТИВ"
ТЕКСТ / ИГОРЬ МОРЖАРЕТТО
Переговоры Рф (а ранее СССР) о вступлении во Всемирную торговую компанию ни шатко ни валко длилось много лет. По правде, стать ее полноправным членом престижно и прибыльно - наконец можно выйти из интернациональной изоляции, открыть для российских продуктов весь обширный мировой рынок, запамятовать о дискриминационных законах и поправках...
Обычно приводят три основных "за" в пользу вступления в ВТО: возможность резко понизить утраты русских экПодвескаеров от антидемпинговых преследований, "вписать" наши предприятия в мировые технологические цепочки, накрепко защитить русскую умственную собственность.
Что ж, резоны более чем значимые. Управляющий делегации Рф на переговорах, 1-ый замминистра экономразвития Максим Медведков убежден, что Наша родина может стать членом ВТО уже в 2002 году, и сходу на нее прольется практически "золотой дождик" - утраты русских экПодвескаеров только от антидемпинговых расследований сейчас составляют 2-2,5 миллиардов. долл. в год. Активнейший приверженец "рывка в ВТО" и глава "Северстали" Алексей Мордашов - управляющий рабочей группы Русского союза промышленников и бизнесменов по вступлению в ВТО; он считает, что делать это нужно немедленно. "Вопрос о вступлении Рф в ВТО может быть решен в течение года, - поддерживает его председатель подкомитета Госдумы по таможенно-тарифному регулированию и внешнеэкономической деятельности Валерий Драганов. - Это будет очередной суровый экзамен для нашей страны, по результатам которого можно будет судить о ее возможности гласить с мировым экономическим обществом на принятом тут языке".
Но все почаще и почаще раздаются и другие голоса, которые призывают - нет, не отрешиться от вступления вообщем, но поначалу кропотливо взвесить все "за" и "против". Так как при варианте "ускоренного" вступления в эту влиятельную международную компанию под опасностью возможно окажутся целые отрасли нашей индустрии. Авто, к примеру.
- Ускоренное вступление в ВТО будет означать, что через очень маленький отрезок времени (2-5 лет) ветвь будет обязана на нашем внутреннем рынке соперничать на равных с автоконцернами других государств, - гласит председатель Публичного совета при Президенте РФ по вопросам присоединения к ВТО, депутат Гос-
думы Константин Ремчуков. - Выдержат ВАЗ и ГАЗ прямую конкурентнсть с "Фольксвагеном" либо "Тойотой"?
- Мы очень длительно жили в изоляции от всего мира, и чтоб поднять конкурентоспособность нашего автопрома до мирового уровня, необходимы время и Энциклопедия грузовых автомобилей, - считает Константин Ремчуков. - Ведь "пустить под ножик" ветвь, где работает практически 2 млн. человек и которая приносит около 10% поступлений в бюджет, - нельзя. Все страны, даже самые высокоразвитые, заключая подобные договоры, стараются сначала защитить собственного производителя.
Когда премьер-министр Канады и президент США подписали в 1988 году соглашение о разработке зоны свободной торговли, они предусмотрели полную отмену двухсторонних таможенных тарифов... через девять лет. Либо другой пример. Не так давно после длительных переговоров (они продолжались 15 лет!) было подписано соглашение о вступлении в ВТО Китая, который, меж иным, обмолвил при всем этом очень высочайший уровень защиты собственного автопрома: завезенные из других стран пошлины, к примеру, составляют 80-200%. Это в стране, где сзади все главные системные реформы, действуют законы о защите инвестиций, ну и само правительство в последние годы производило огромные вложения в инфраструктуру (дороги, связь, аэропорты, гостиницы и т.д.)! И не случаем, наверняка, многие авто концерны готовы вложить в Китай Энциклопедия грузовых автомобилей! "Джи-Эм", например, объявил не так давно, что хочет инвестировать сюда 1,5 миллиардов. долл.
А что у нас? Есть ли хотя бы муниципальная программка развития авто индустрии на наиблежайшие 15-20 лет? Как досадно бы это не звучало...
До того как ломиться в дверь ВТО, считает узнаваемый экономист Миша Делягин, правительство должно обнародовать программку, призванную сориентировать инвесторов - как русских, так и зарубежных, какие отрасли мы считаем приоритетными.
Позже - найти защитные барьеры, способные провоцировать зарубежных инвесторов вкладывать Энциклопедия грузовых автомобилей в Рф. Отмени их совсем - никто капиталы в Россию не повезет: прибыльнее продавать готовый продукт, изготовленный в более теплых странах и с наименьшей ценой труда.
- Конечно, в гос программке должны быть определены не только лишь защитные барьеры, да и определенные сроки их отмены (скажем, 7-10 лет), - считает К. Ремчуков. - Угроза открытия рынка будет провоцировать инвесторов идти на радикальное обновление технологий, добиваться увеличения производительности труда, облагораживать систему управления. Меж иным, не стоит смущаться, предлагая защитные меры - дескать, простите нас, это все от бедности. Когда в 80-е годы индустрия США переживала затяжной экономический спад, их рынок потихоньку стали захватывать жители страны восходящего солнца - они готовы были экПодвескаировать сюда до 8 млн. автомобилей в год. Сначала (пока кризис, только усугубившийся от остановки авто индустрии, не привел к понижению доходов людей) потребитель, наверняка, от этого только выиграл бы - у него появилась возможность брать дешевенькие и высококачественные машины. Но под давлением Конгресса правительство США ввело так называемое добровольческое ограничение экПодвескаа в отношении Стране восходящего солнца - менее 2,2 млн. автомобилей в год. Америкосы модернизировали собственный автопром, а жители страны восходящего солнца выстроили в Штатах несколько автосборочных заводов. Что нам мешает обратиться к схожему сценарию?
Вправо ПОЙДЕШЬ, Влево ПОЙДЕШЬ...
Сейчас тяжело сказать, как будут развиваться действия, но вероятны как минимум два варианта. 1-ый - мы "врываемся" в ВТО, все рынки обширно распахиваются для русского сырья, металла и т. д. (вобщем, они и ранее не запирались), а наш рынок, в свою очередь, раскрывается для зарубежных продуктов, в том числе дешевых автомобилей. Отлично это для потребителя? Да! Только будет ли он, потребитель, в состоянии приобрести даже недорогую импортную машину? Ведь его завод закрылся, не выдержав конкуренции, а совместно с ним все другие предприятия, работавшие ранее на автопром. Годичный оборот их составлял около 300 миллиардов. руб. в год (а это продукция, услуги, заработная плата работников и т. д.); сейчас этих средств в стране нет. И не только лишь у тех, кто работает в автопроме, да и в сфере обслуживания, управления и т. д. Сократятся доходы и у тех, кто получает Энциклопедия грузовых автомобилей из госбюджета, так как он резко "похудеет" - налоги от одной только отрасли (не считая смежников) составляют около 30 миллиардов. руб. Фактически, единственным источником реальных поступлений в бюджет страны останутся добывающие отрасли. Но, во-1-х, они, как понятно, подвержены колебаниям (вчера баррель нефти стоил 20 долл., а сейчас - уже 10) и строить экономическую политику страны, ориентируясь лишь на конъюнктуру сырьевого рынка, само мало небезопасно. Во-2-х, сумеют ли сделать потребительскую "погоду" в бедной стране полмиллиона относительно отлично зарабатывающих нефтяников и газовиков? Словом, ничего неплохого сей сценарий не обещает.
Вариант 2-ой, мягенький: мы вступаем в ВТО, имея систему защитных мер (к примеру, как в Китае, где правительство обязалось равномерно уменьшить высочайшие таможенные пошлины), и в то же время принимаем симпатичные для инвесторов законы, стимулируя тем приток капиталов в наш автопром: начинаем создание импортных машин, скажем, в Казани, Рязани и Чите (подобно тому, как было, например, в Индии либо том же Китае).
Сейчас тяжело сказать, к какому варианту склоняется наше правительство: проекты соглашений о вступлении в ВТО держатся в строжайшей тайне. Но есть надежда, что одолеет все-же мудрость, а не сиюминутный энтузиазм...
P.S. В конце 2001 года в Москве прошли парламентские слушания по дилеммам автопромышленности, где обсудили около 15 новых законопроектов, связанных с защитой российских производителей. Эти предложения подразумевается вынести на обсуждение Госдумы. А уже в феврале 2002 года там состоится особое заседание по вопросам вступления РФ в ВТО, обхватывающим трудности машиностроительных компаний: членство в этой организации подразумевает малый уровень ввозных пошлин, а интересы нашего автопрома, по воззрению большинства депутатов, требуют ровно обратного.
Алексей Мордашов: "Нужно учесть интересы Рф в целом, и нельзя ставить судьбу всей страны в зависимость от вероятных убытков в отдельных секторах экономики".
Константин Ремчуков: "Ускоренное вступление может просто убить целые отрасли экономики. Сначала - авто индустрия, авиационную, сельское хозяйство".