Льготы для иноземцев кончились. Забудьте
Минпромторг РФ объявил об этапном решении. С забугорными автоконцернами, работающими по принципу промсборки, правительство ужесточает экономические отношения. Конфигурации — иноземцы не обрадуются. Но что с того нам, местным?
Круто взяли
До сего времени жили они вольготно. Автокомпоненты при ввозе в страну налогом не облагались, объемы выпуска продукции не лимитировались, требования к локализации производства (другими словами его организации снутри РФ), как и размеры финансирования «российских» проектов носили условный нрав.
Директор департамента Минпромторга Алексей Рахманов озвучил проект критерий нового экономического порядка. Беспошлинный ввоз только тем, кто возьмется довести к 2020 году уровень локализации до 60%, вложит по полмиллиарда и больше баксов в проекты в Рф, нарастит выпуск машин минимум до 300 000 единиц, движков и коробок передач — до 200 000, также штамповку кузовов. Не устроит договор на этих критериях — плати 25% налога за ввозимые составляющие.
1-ая реакция наблюдателей: очень круто, ведь компаниям придется вложить бешенные Энциклопедия грузовых автомобилей! И есть ли смысл наращивать выпуск на столько? Если все компании-гости пойдут на это требование, суммарное создание автомобилей составит не меньше 2 700 000 машин —столько наш рынок может и не проглотить.
Уже не хоть какой ценой
Обозреватель «За рулем» Игорь Моржаретто оценивает изменение ситуации как закономерность:
— Пять-шесть годов назад стояла задачка хоть какой ценой завести в Россию забугорных производителей — необходимо было подымать и технологически улучшать реальный сектор экономики, другими словами производственный. Вспомним, в то время инвестиции в страну если и вкладывали, то в «нефтянку», а самый предпочтительный вариант — вовлечь иноземцев в авто создание. На автосборочный сборочный поток работает целый пул заводов-поставщиков, тут каждое рабочее место дает восемь рабочих мест на предприятиях-смежниках.
И тогда появилось известное постановление правительства №166: нам практически ничего не надо — только приезжайте, обоснуйтесь, собирайте машины. Критики недоумевали: документом не инсталлируются нижние пределы инвестиций и объема сборки, а это чревато заходом на рынок маленьких проектов. Так и вышло: если одни компании начали с размахом, к примеру, Форд, Рено, Фольксваген, то другие как будто всего только застолбили местечко. Скажем, у Suzuki создание рассчитано на 20 с маленьким тыщ автомобилей, Тоета выпускает машины только одной нишевой модели Camry (которых даже в удачные времена не продашь больше 10 тыс. единиц), и компания молчит по поводу перспектив освоения других.
Если гласить о рентабельности, существует зависимость меж объемами выпуска готовых изделий и девайсов. Скажем, для сборки во Всеволжске 10 и даже 50 тыщ машин в год прибыльно завозить моторы из Венгрии, но если выпуск превосходит, скажем, 200 тыс. единиц, выгодно организовывать создание движков недалеко. В моторах много томных железных деталей, и одна только их перевозка становятся очень дорогой. А обыкновенные в изготовлении сидения прибыльно делать на месте, начиная уже с 10 тыщ (оттого их выпуск издавна всеми локализован снутри РФ).
Любые правительства заинтересованы, чтоб зарубежные компании конкретно снутри страны делали современное создание компонент, ведь тут открываются новые рабочие места, извлекаются дополнительные налоги, удешевляется конечный продукт. Для нашего страны есть задачка более принципиальная — чтоб производители-лидеры приносили с собою прогрессивные технологии. Сидения, естественно, примечательные изделия, их выпуск предоставляет работу, скажем 100 швеям. Но исходя из убеждений наращивания общего технологического уровня они не достаточно что дают: за последнюю сотку лет в методах пошива, конструкции, технологии массовых авто кресел и диванов никакого прорыва не вышло, разве что для люксовых моделей в сидения встраивают вентиляторы и массажеры.
Кто впишется?
Вот технологически сложные вещи — движки, коробки, Ремонт и эксплуатация ходовой — обосновавшиеся в Рф забугорные компании у нас не создают и, что грустно, не планируют. Почему правительству и приходится вдохновлять — ужесточать условия соглашений с ними. К тому есть не только лишь бизнес-основания, да и юридические: срок деяния договоров — 7 лет, заключались они приемущественно в 2005 году, означает, в 12-м действие договоров завершается.
Не считая критерий по части укрупнения и локализации производств, выдвигается очередное ключевое: компании будут должны открыть инжиниринговые центры, в их должны заниматься хотя бы адаптацией зарубежных моделей к русским условиям эксплуатации. А лучше — разработкой новых модификаций.
Таким требованиям сейчас соответствуют два альянса — Renault- Nissan -АВТОВАЗ (уже понятно, что скоро он будет создавать за 1 млн. машин, у него есть моторное создание, работает инжиниринговый центр). 2-ой — Sollers-FIAT, который собирается строить в Татарстане новый завод на 300-500 авто итальянской марки, переводить выпуск моторов на ЗМЗ в Нижегородской области, инжиниринговый центр работает.
Гипотетически еще два производителя сумеют отвечать вводимым характеристикам. У группы VW уже есть завод под Калугой на 150 тыс. машин в год. Этих мощностей уже недостаточно: запись в очередь на новый Polo — с получением посреди будущего года, поэтому дискуссируется вариант использовать незагруженный сборочный поток ГАЗа. Не считая того, VW производит в Калуге машины Skoda, их также бойко раскупают, и идет речь о строительстве 2-ой очереди завода.
У компании KIA-Hyundai 150-тысячный по мощности завод под Питером; налаженное контрактное создание KIA на «Автоторе» в Калининграде; корейцы не собираются прекращать дела с ТагАЗом; вероятнее всего, возобновится изготовка их автомобилей на «ИжАвто». Суммарный выпуск полностью может превысить 300 тыщ машин. Если так, само это событие подтолкнет к организации производства моторов и центра разработки конструкций. Во всяком случае, компания уже сделала приспособленную для Рф Хэндэ Solaris, которую начнут продавать с нового года.
Дженерал моторс реализует машин больше, чем другие иноземцы. У компании свой завод в Санкт-Петербурге, толики в СП в Тольятти и «Автоторе».
Что до других, то их перспективы не настолько явны. Тяжело будет Форд с его заводом, рассчитанным на 100-тысячный выпуск, разогнаться до трехcот. Приблизительно та же ситуация у альянса Peugeot-Citroen-Mitsubishi.
… и на жалость не давите
Но представитель русского Минпромторга А. Рахманов убеждает: никто не собирается выкручивать производителям руки. Все по-рыночному: желаете получать прежние льготы — развивайтесь. Когда же вам новые условия не применимы, до окончания действующего вкладывательного соглашения будете получать обсужденные в нем преференции. Но после выбирайте вариант из проблемы. Третьего не дано.
По поводу «не очень ли круто взяли». Когда подписывали 1-ое соглашение, никто не обещал, что его «сладкие» условия — навечно. Допускаю, кто-то надеялся на то, что «или падишах умрет, либо осел сдохнет» — и «сладкое» продлится вечно. Но это — для сказок. На данный момент некоторый фон делает затянувшийся кризис: мол, русское правительство должно войти в положение производителей, потерпевших спад. Но же русское правительство пережило тот же спад. Так что обе стороны — на равных.
И еще компании не могли не улавливать настроения русских экономистов. Еще когда беседовали по поводу введения начальных правил, напористо звучали голоса: условия следует ориентировать только на пришедших серьезно и навечно. И сделать как в Китае: с проектами по мелочам просим не тревожить. Исходя из таких настроений, нетрудно было предугадать, что ужесточение критерий наступит.
Не считая того, каждый инвестор и производитель ясно осознавал, что заходит в рынок нередко непредсказуемый, в каком правила меняются вдруг. Такая слава за нами водится и небезосновательно. Форд, скажем, был к этому готов. Он основался со своим заводом под Питером за пару лет до выхода 166-го постановления и работал по одним условиям (с обязанностями относительно локализации). Те обязательства еще не были выполнены, когда вышло 166-е постановление — договор переписали. И ничего отвратительного не случилось!
А смущать может разве что этический аспект. На мой взор, объявить об изменении правил игры и именовать характеристики конфигураций следовало некоторое время назад — чтоб у иноземцев было больше времени на принятие решения об инвестициях. Идет речь о суммах больших, и опасности растут.
А можно и без договора
Сейчас взглянем на действия с некий пятой стороны: ведь возможно обойтись и без соглашения с государством. ТагАЗ работает без него, платит пошлины за ввоз в полный рост, зато не обременен обязанностями по локализации, графиками ввода мощностей смежных производств. И до кризиса оставался полностью благополучным. (Сегодняшний его спад связан с другим — завод набрал очень огромные кредиты и не сумел рассчитываться по долгам.)
Если не совершать совершенно уж грубых ошибок, выпуск автомобилей — бизнес выгодный. Смотрите, союз GM-АВТОВАЗ восполнил все средства, вложенные в создание Chevrolet-Niva, уже на 3-ем году выпуска машин. Часто Форд гласит про трудности с рентабельностью, но не похоже, что он бедствует.
Съест!
Об опасениях относительно того, что в 2020 году на 2 700 000 автомобилей не хватит спроса. Осторожные наблюдатели запамятовали о цифре, подтвержденной суровыми аналитиками: русский рынок — самый многообещающий в Европе и уже скоро он в состоянии будет «съесть» 4 млн. машин.
На данный момент наш уровень автомобилизации в разы ниже, чем в Древнем Свете и стремится к росту. Доходы населения медленно, но растут, за последний год — приблизительно на 10 процентов. Тенденция: в больших городках, по данным статистики за прошедший год, период обновляемости парка составил в среднем 4 года — это уже приблизительно европейский уровень. Желаю увидеть, даже в пик кризиса парк не только лишь рос, да и обновлялся. Наверное тенденция будет расползаться за границы крупных городов. Смотрите далее: вновь выстроились очереди за машинами. Если правительство еще расширит программку утилизации — включит в нее грузовики и прочую технику, также позволит сдавать взамен на новые авто «убитые» иномарки и «мертвяков» (обездвиженные и разукомплектованные машины; на данный момент утилизации подлежит лишь старье русского производства и только то, что на ходу), тогда спрос еще вырастет.
И это не все. Зарубежные производители получат дополнительные способности сбыта, когда заработает Таможенный альянс, то бишь на рынках Казахстана, Белоруссии, а там, глядишь, в той либо другой форме — на Украине. Машины можно экПодвескаировать, скажем, в азиатские страны либо, что для компаний очень любопытно, Восточную Европу (совершенно не напрасно Тоета, GM, Хэндэ, Nissan и тот же Форд расположили фабрики у западной границы).
Вот почему считаю: в предложенном Минпромторгом порядке нет ни неожиданностей, ни подкола, ни насилия. И уверен, ни один зарубежный производитель не уйдет с нашего рынка.
Когда публикация готовилась к выходу, стало понятно о заявлении главы Минэкономразвития РФ Эльвиры Нибиуллиной: соглашения по промсборке импортных машин в Рф будут перезаключаться только до февраля 2011 года. Выходит, вопрос перед производителями, в самом ли деле придется соглашения перезаключать, уже не стоит. И во-2-х, блок экономических министерств правительства показал, что последователен в ужесточении собственной политики.
Круто взяли
До сего времени жили они вольготно. Автокомпоненты при ввозе в страну налогом не облагались, объемы выпуска продукции не лимитировались, требования к локализации производства (другими словами его организации снутри РФ), как и размеры финансирования «российских» проектов носили условный нрав.
Директор департамента Минпромторга Алексей Рахманов озвучил проект критерий нового экономического порядка. Беспошлинный ввоз только тем, кто возьмется довести к 2020 году уровень локализации до 60%, вложит по полмиллиарда и больше баксов в проекты в Рф, нарастит выпуск машин минимум до 300 000 единиц, движков и коробок передач — до 200 000, также штамповку кузовов. Не устроит договор на этих критериях — плати 25% налога за ввозимые составляющие.
1-ая реакция наблюдателей: очень круто, ведь компаниям придется вложить бешенные Энциклопедия грузовых автомобилей! И есть ли смысл наращивать выпуск на столько? Если все компании-гости пойдут на это требование, суммарное создание автомобилей составит не меньше 2 700 000 машин —столько наш рынок может и не проглотить.
Уже не хоть какой ценой
Обозреватель «За рулем» Игорь Моржаретто оценивает изменение ситуации как закономерность:
— Пять-шесть годов назад стояла задачка хоть какой ценой завести в Россию забугорных производителей — необходимо было подымать и технологически улучшать реальный сектор экономики, другими словами производственный. Вспомним, в то время инвестиции в страну если и вкладывали, то в «нефтянку», а самый предпочтительный вариант — вовлечь иноземцев в авто создание. На автосборочный сборочный поток работает целый пул заводов-поставщиков, тут каждое рабочее место дает восемь рабочих мест на предприятиях-смежниках.
И тогда появилось известное постановление правительства №166: нам практически ничего не надо — только приезжайте, обоснуйтесь, собирайте машины. Критики недоумевали: документом не инсталлируются нижние пределы инвестиций и объема сборки, а это чревато заходом на рынок маленьких проектов. Так и вышло: если одни компании начали с размахом, к примеру, Форд, Рено, Фольксваген, то другие как будто всего только застолбили местечко. Скажем, у Suzuki создание рассчитано на 20 с маленьким тыщ автомобилей, Тоета выпускает машины только одной нишевой модели Camry (которых даже в удачные времена не продашь больше 10 тыс. единиц), и компания молчит по поводу перспектив освоения других.
Если гласить о рентабельности, существует зависимость меж объемами выпуска готовых изделий и девайсов. Скажем, для сборки во Всеволжске 10 и даже 50 тыщ машин в год прибыльно завозить моторы из Венгрии, но если выпуск превосходит, скажем, 200 тыс. единиц, выгодно организовывать создание движков недалеко. В моторах много томных железных деталей, и одна только их перевозка становятся очень дорогой. А обыкновенные в изготовлении сидения прибыльно делать на месте, начиная уже с 10 тыщ (оттого их выпуск издавна всеми локализован снутри РФ).
Любые правительства заинтересованы, чтоб зарубежные компании конкретно снутри страны делали современное создание компонент, ведь тут открываются новые рабочие места, извлекаются дополнительные налоги, удешевляется конечный продукт. Для нашего страны есть задачка более принципиальная — чтоб производители-лидеры приносили с собою прогрессивные технологии. Сидения, естественно, примечательные изделия, их выпуск предоставляет работу, скажем 100 швеям. Но исходя из убеждений наращивания общего технологического уровня они не достаточно что дают: за последнюю сотку лет в методах пошива, конструкции, технологии массовых авто кресел и диванов никакого прорыва не вышло, разве что для люксовых моделей в сидения встраивают вентиляторы и массажеры.
Кто впишется?
Вот технологически сложные вещи — движки, коробки, Ремонт и эксплуатация ходовой — обосновавшиеся в Рф забугорные компании у нас не создают и, что грустно, не планируют. Почему правительству и приходится вдохновлять — ужесточать условия соглашений с ними. К тому есть не только лишь бизнес-основания, да и юридические: срок деяния договоров — 7 лет, заключались они приемущественно в 2005 году, означает, в 12-м действие договоров завершается.
Не считая критерий по части укрупнения и локализации производств, выдвигается очередное ключевое: компании будут должны открыть инжиниринговые центры, в их должны заниматься хотя бы адаптацией зарубежных моделей к русским условиям эксплуатации. А лучше — разработкой новых модификаций.
Таким требованиям сейчас соответствуют два альянса — Renault- Nissan -АВТОВАЗ (уже понятно, что скоро он будет создавать за 1 млн. машин, у него есть моторное создание, работает инжиниринговый центр). 2-ой — Sollers-FIAT, который собирается строить в Татарстане новый завод на 300-500 авто итальянской марки, переводить выпуск моторов на ЗМЗ в Нижегородской области, инжиниринговый центр работает.
Гипотетически еще два производителя сумеют отвечать вводимым характеристикам. У группы VW уже есть завод под Калугой на 150 тыс. машин в год. Этих мощностей уже недостаточно: запись в очередь на новый Polo — с получением посреди будущего года, поэтому дискуссируется вариант использовать незагруженный сборочный поток ГАЗа. Не считая того, VW производит в Калуге машины Skoda, их также бойко раскупают, и идет речь о строительстве 2-ой очереди завода.
У компании KIA-Hyundai 150-тысячный по мощности завод под Питером; налаженное контрактное создание KIA на «Автоторе» в Калининграде; корейцы не собираются прекращать дела с ТагАЗом; вероятнее всего, возобновится изготовка их автомобилей на «ИжАвто». Суммарный выпуск полностью может превысить 300 тыщ машин. Если так, само это событие подтолкнет к организации производства моторов и центра разработки конструкций. Во всяком случае, компания уже сделала приспособленную для Рф Хэндэ Solaris, которую начнут продавать с нового года.
Дженерал моторс реализует машин больше, чем другие иноземцы. У компании свой завод в Санкт-Петербурге, толики в СП в Тольятти и «Автоторе».
Что до других, то их перспективы не настолько явны. Тяжело будет Форд с его заводом, рассчитанным на 100-тысячный выпуск, разогнаться до трехcот. Приблизительно та же ситуация у альянса Peugeot-Citroen-Mitsubishi.
… и на жалость не давите
Но представитель русского Минпромторга А. Рахманов убеждает: никто не собирается выкручивать производителям руки. Все по-рыночному: желаете получать прежние льготы — развивайтесь. Когда же вам новые условия не применимы, до окончания действующего вкладывательного соглашения будете получать обсужденные в нем преференции. Но после выбирайте вариант из проблемы. Третьего не дано.
По поводу «не очень ли круто взяли». Когда подписывали 1-ое соглашение, никто не обещал, что его «сладкие» условия — навечно. Допускаю, кто-то надеялся на то, что «или падишах умрет, либо осел сдохнет» — и «сладкое» продлится вечно. Но это — для сказок. На данный момент некоторый фон делает затянувшийся кризис: мол, русское правительство должно войти в положение производителей, потерпевших спад. Но же русское правительство пережило тот же спад. Так что обе стороны — на равных.
И еще компании не могли не улавливать настроения русских экономистов. Еще когда беседовали по поводу введения начальных правил, напористо звучали голоса: условия следует ориентировать только на пришедших серьезно и навечно. И сделать как в Китае: с проектами по мелочам просим не тревожить. Исходя из таких настроений, нетрудно было предугадать, что ужесточение критерий наступит.
Не считая того, каждый инвестор и производитель ясно осознавал, что заходит в рынок нередко непредсказуемый, в каком правила меняются вдруг. Такая слава за нами водится и небезосновательно. Форд, скажем, был к этому готов. Он основался со своим заводом под Питером за пару лет до выхода 166-го постановления и работал по одним условиям (с обязанностями относительно локализации). Те обязательства еще не были выполнены, когда вышло 166-е постановление — договор переписали. И ничего отвратительного не случилось!
А смущать может разве что этический аспект. На мой взор, объявить об изменении правил игры и именовать характеристики конфигураций следовало некоторое время назад — чтоб у иноземцев было больше времени на принятие решения об инвестициях. Идет речь о суммах больших, и опасности растут.
А можно и без договора
Сейчас взглянем на действия с некий пятой стороны: ведь возможно обойтись и без соглашения с государством. ТагАЗ работает без него, платит пошлины за ввоз в полный рост, зато не обременен обязанностями по локализации, графиками ввода мощностей смежных производств. И до кризиса оставался полностью благополучным. (Сегодняшний его спад связан с другим — завод набрал очень огромные кредиты и не сумел рассчитываться по долгам.)
Если не совершать совершенно уж грубых ошибок, выпуск автомобилей — бизнес выгодный. Смотрите, союз GM-АВТОВАЗ восполнил все средства, вложенные в создание Chevrolet-Niva, уже на 3-ем году выпуска машин. Часто Форд гласит про трудности с рентабельностью, но не похоже, что он бедствует.
Съест!
Об опасениях относительно того, что в 2020 году на 2 700 000 автомобилей не хватит спроса. Осторожные наблюдатели запамятовали о цифре, подтвержденной суровыми аналитиками: русский рынок — самый многообещающий в Европе и уже скоро он в состоянии будет «съесть» 4 млн. машин.
На данный момент наш уровень автомобилизации в разы ниже, чем в Древнем Свете и стремится к росту. Доходы населения медленно, но растут, за последний год — приблизительно на 10 процентов. Тенденция: в больших городках, по данным статистики за прошедший год, период обновляемости парка составил в среднем 4 года — это уже приблизительно европейский уровень. Желаю увидеть, даже в пик кризиса парк не только лишь рос, да и обновлялся. Наверное тенденция будет расползаться за границы крупных городов. Смотрите далее: вновь выстроились очереди за машинами. Если правительство еще расширит программку утилизации — включит в нее грузовики и прочую технику, также позволит сдавать взамен на новые авто «убитые» иномарки и «мертвяков» (обездвиженные и разукомплектованные машины; на данный момент утилизации подлежит лишь старье русского производства и только то, что на ходу), тогда спрос еще вырастет.
И это не все. Зарубежные производители получат дополнительные способности сбыта, когда заработает Таможенный альянс, то бишь на рынках Казахстана, Белоруссии, а там, глядишь, в той либо другой форме — на Украине. Машины можно экПодвескаировать, скажем, в азиатские страны либо, что для компаний очень любопытно, Восточную Европу (совершенно не напрасно Тоета, GM, Хэндэ, Nissan и тот же Форд расположили фабрики у западной границы).
Вот почему считаю: в предложенном Минпромторгом порядке нет ни неожиданностей, ни подкола, ни насилия. И уверен, ни один зарубежный производитель не уйдет с нашего рынка.
Когда публикация готовилась к выходу, стало понятно о заявлении главы Минэкономразвития РФ Эльвиры Нибиуллиной: соглашения по промсборке импортных машин в Рф будут перезаключаться только до февраля 2011 года. Выходит, вопрос перед производителями, в самом ли деле придется соглашения перезаключать, уже не стоит. И во-2-х, блок экономических министерств правительства показал, что последователен в ужесточении собственной политики.