Швеция - изготовлено с разумом?
Швеция - изготовлено с разумом?
Выпуск Volvo седьмой серии начался в 1982 году. Тогда с сборочного потока сошел автомобиль с индексом 764. Семейство стремительно пополнилось 744-м, тоже седаном, в 1985 году подоспели универсалы (745 и 765). 740-е поординарнее: подвеска зависимая, моторы умеренные.
Одно ясно: Volvo седьмой серии придется беречь от сугробов и больших бордюров. По другому можно лишиться защитной "юбочки" под фронтальным бампером. Вслед за ней очень низковато размещен радиатор - зацепить тоже до боли просто. Случаи пробоев - не уникальность. Компания Nissens даже наладила выпуск "маленьких" радиаторов для модели.
На Volvo 740 обычно ставились бензиновые движки собственного производства объемом 2,0 и 2,3 л. Эти моторы довольно долговечны, часто переваливает за 500 тыс. км. И всю свою долгую жизнь раздражают обладателям текущими сальниками (коленвала, распредвала). Тем, кто не умеет либо не желает лезть под машину, придется временами наведываться в сервис, так как срок службы этих резинок (выпускаются компанией Elring) очень невелик. Ремень ГРМ меняют через каждые 60-70 тыс. км. Если вы только-только приобрели машину - лучше "за компанию" поменять и натяжной ролик. В дальнейшем при подмене ремня советуем держать под контролем состояние этого ролика. Обычно его хватает на 2-3 подмены ремня.
Время от времени встречаются 6-цилиндровые V-образные моторы (серия В280) французского производства (Рено и Peugeot) с цепным приводом распредвала. Конструкция моторов легкая, все можно отремонтировать без специнструмента. Жалко, что ресурс меньше, чем "родных" - 250-300 тыс. км. Вобщем, бывают и долгожители. Спецы советуют смотреть за состоянием их опор. От попадания масла и либо просто от старости резина начинает расслаиваться, и опора разрушается.
Комплектовали шведские машины и дизелями Фольксваген. Эти движки исследованы в Рф куда лучше. Болячки тоже известны: ТНВД может не выдержать грязной солярки. Встречаются и наддувные версии. Покупая таковой автомобиль, можно напороться на экземпляр с "умирающей" турбиной. К огорчению, во времена 7-й серии турботаймеры еще не прижились. Навряд ли предшествующий обладатель всякий раз дожидался, покуда движок остынет, до этого, чем заглушить.
Обладатели 740-х знают и про такую неудачу, как свободный ход и стуки в управляющем. Если причина - управляющая рейка, ремонт может очень изумить. Уникальная рейка служит около 150 тыс. км пробега, но может испустить дух и через 70. Новенькая стоит астрономическую сумму - 12 тыс. руб. Если управляющий кардан и корпус рейки в порядке, ее можно попробовать отремонтировать. Некие автосервисы требуют за переборку 4500 руб. Если стучит только управляющий кардан, покупка нового обойдется в 3000 руб., 600 руб. - подмена.
На Volvo 740/760 устанавливались АКП германской ZF либо японской AW. Случаи поломок редки и, обычно, не фатальны. К примеру, предпосылкой рокота при разгоне может быть износ втулки хвостовика, соединяющего вторичный вал с редуктором. Деталь стоит около 3000 руб. плюс легкая работа по подмене. Главное - держать в голове, что АКП обожают стабильную езду и свежайшую жидкость. ATF рекомендуется поменять каждые 60 тыс. км, но не пореже, чем раз в пару лет. При покупке Volvo с "автоматом" нелишне проверить, не "уходит" ли ATF. Прокладка поддона АКП очень узкая и при мельчайшем искривлении течет.
"Подвескасменам" либо любителям прицепов больше подойдет "механика". Коробка очень надежна и ординарна. При пробеге 150-200 тыс. км может приказать длительно жить подшипник первичного вала и опорный подшипник V передачи. Но перебрать коробку не труднее, чем на "Жигулях". Снять бывает сложнее: мешает закисший цилиндр сцепления. Время от времени ломается втулка рычага переключения передач. Деталь пустячная, изменяется за 5 минут.
Электрическое оборудование морок не доставляет: блок управления движком, высоковольтные провода, приборы, проводка - все это служит многие годы. На более современной (и сложной) 850-ой, к слову, все уже не настолько ясно.
Подвеска довольно жесткая. На Volvo 760 существует два варианта независящей мультирычажной подвески, которые различаются креплением редуктора. Самая надежная подвеска, она же самая обычная, но тряская - зависимая. Амортизаторов 760-й хватает в среднем на 2-4 года (находится в зависимости от типа подвески). Рекомендуется временами держать под контролем состояние резины в "чашечке" фронтального амортизатора. Для этого нужно отвернуть гайку крепления, снять втулку и завернуть гайку назад, чтоб амортизатор не "выстрелил". Если прокладка покрыта трещинками, не ровен час - "выстрел" прогремит, когда этого меньше всего ожидаешь. И прямо в капот.
Покрытый цинком кузов Volvo заржавевает медлительно. Металл в местах сколов темнеет не сходу. Обычно первыми сдаются задние арки. Позже - планка перед лобовым стеклом (фото 1). Нередко на 700-й серии можно увидеть трещинку на лобовом стекле там, где дует печка. Иногда трескается и заднее стекло по контуру нити подогрева.
Основная "подстава" Volvo - цены на запчасти, высочайшие даже по иномарочным канонам. А если учитывать, что шведы предпочитают вести торговлю узлами в сборе... У меня сложилось чувство, что на Volvo вечно что-то подтекает либо постукивает. При всем этом машина просто так не сдается - ездит, терпеливо ожидает, пока владелец починит. За это и любим!
Создатель благодарит за помощь в подготовке материала профессионалов компании "Независимость" и техцентра "Ладос"
Выпуск Volvo седьмой серии начался в 1982 году. Тогда с сборочного потока сошел автомобиль с индексом 764. Семейство стремительно пополнилось 744-м, тоже седаном, в 1985 году подоспели универсалы (745 и 765). 740-е поординарнее: подвеска зависимая, моторы умеренные.
Одно ясно: Volvo седьмой серии придется беречь от сугробов и больших бордюров. По другому можно лишиться защитной "юбочки" под фронтальным бампером. Вслед за ней очень низковато размещен радиатор - зацепить тоже до боли просто. Случаи пробоев - не уникальность. Компания Nissens даже наладила выпуск "маленьких" радиаторов для модели.
На Volvo 740 обычно ставились бензиновые движки собственного производства объемом 2,0 и 2,3 л. Эти моторы довольно долговечны, часто переваливает за 500 тыс. км. И всю свою долгую жизнь раздражают обладателям текущими сальниками (коленвала, распредвала). Тем, кто не умеет либо не желает лезть под машину, придется временами наведываться в сервис, так как срок службы этих резинок (выпускаются компанией Elring) очень невелик. Ремень ГРМ меняют через каждые 60-70 тыс. км. Если вы только-только приобрели машину - лучше "за компанию" поменять и натяжной ролик. В дальнейшем при подмене ремня советуем держать под контролем состояние этого ролика. Обычно его хватает на 2-3 подмены ремня.
Время от времени встречаются 6-цилиндровые V-образные моторы (серия В280) французского производства (Рено и Peugeot) с цепным приводом распредвала. Конструкция моторов легкая, все можно отремонтировать без специнструмента. Жалко, что ресурс меньше, чем "родных" - 250-300 тыс. км. Вобщем, бывают и долгожители. Спецы советуют смотреть за состоянием их опор. От попадания масла и либо просто от старости резина начинает расслаиваться, и опора разрушается.
Комплектовали шведские машины и дизелями Фольксваген. Эти движки исследованы в Рф куда лучше. Болячки тоже известны: ТНВД может не выдержать грязной солярки. Встречаются и наддувные версии. Покупая таковой автомобиль, можно напороться на экземпляр с "умирающей" турбиной. К огорчению, во времена 7-й серии турботаймеры еще не прижились. Навряд ли предшествующий обладатель всякий раз дожидался, покуда движок остынет, до этого, чем заглушить.
Обладатели 740-х знают и про такую неудачу, как свободный ход и стуки в управляющем. Если причина - управляющая рейка, ремонт может очень изумить. Уникальная рейка служит около 150 тыс. км пробега, но может испустить дух и через 70. Новенькая стоит астрономическую сумму - 12 тыс. руб. Если управляющий кардан и корпус рейки в порядке, ее можно попробовать отремонтировать. Некие автосервисы требуют за переборку 4500 руб. Если стучит только управляющий кардан, покупка нового обойдется в 3000 руб., 600 руб. - подмена.
На Volvo 740/760 устанавливались АКП германской ZF либо японской AW. Случаи поломок редки и, обычно, не фатальны. К примеру, предпосылкой рокота при разгоне может быть износ втулки хвостовика, соединяющего вторичный вал с редуктором. Деталь стоит около 3000 руб. плюс легкая работа по подмене. Главное - держать в голове, что АКП обожают стабильную езду и свежайшую жидкость. ATF рекомендуется поменять каждые 60 тыс. км, но не пореже, чем раз в пару лет. При покупке Volvo с "автоматом" нелишне проверить, не "уходит" ли ATF. Прокладка поддона АКП очень узкая и при мельчайшем искривлении течет.
"Подвескасменам" либо любителям прицепов больше подойдет "механика". Коробка очень надежна и ординарна. При пробеге 150-200 тыс. км может приказать длительно жить подшипник первичного вала и опорный подшипник V передачи. Но перебрать коробку не труднее, чем на "Жигулях". Снять бывает сложнее: мешает закисший цилиндр сцепления. Время от времени ломается втулка рычага переключения передач. Деталь пустячная, изменяется за 5 минут.
Электрическое оборудование морок не доставляет: блок управления движком, высоковольтные провода, приборы, проводка - все это служит многие годы. На более современной (и сложной) 850-ой, к слову, все уже не настолько ясно.
Подвеска довольно жесткая. На Volvo 760 существует два варианта независящей мультирычажной подвески, которые различаются креплением редуктора. Самая надежная подвеска, она же самая обычная, но тряская - зависимая. Амортизаторов 760-й хватает в среднем на 2-4 года (находится в зависимости от типа подвески). Рекомендуется временами держать под контролем состояние резины в "чашечке" фронтального амортизатора. Для этого нужно отвернуть гайку крепления, снять втулку и завернуть гайку назад, чтоб амортизатор не "выстрелил". Если прокладка покрыта трещинками, не ровен час - "выстрел" прогремит, когда этого меньше всего ожидаешь. И прямо в капот.
Покрытый цинком кузов Volvo заржавевает медлительно. Металл в местах сколов темнеет не сходу. Обычно первыми сдаются задние арки. Позже - планка перед лобовым стеклом (фото 1). Нередко на 700-й серии можно увидеть трещинку на лобовом стекле там, где дует печка. Иногда трескается и заднее стекло по контуру нити подогрева.
Основная "подстава" Volvo - цены на запчасти, высочайшие даже по иномарочным канонам. А если учитывать, что шведы предпочитают вести торговлю узлами в сборе... У меня сложилось чувство, что на Volvo вечно что-то подтекает либо постукивает. При всем этом машина просто так не сдается - ездит, терпеливо ожидает, пока владелец починит. За это и любим!
Создатель благодарит за помощь в подготовке материала профессионалов компании "Независимость" и техцентра "Ладос"