ПОХИЩЕНИЕ ЕВРОПЫ
ПОХИЩЕНИЕ ЕВРОПЫ
BENELLI: Совместно С КИТАЕМ – К Благоденствию?
Итальянская компания Benelli в наставлениях нисколечко не нуждается. Совместно с тем, она никогда не заходила в высшую лигу мотопроизводителей. Сейчас же она в шаге от вступления в нее.
Предпосылки к подъему авторитета появились три года вспять, в октябре 2005 года, когда эту фирму впитал китайский конгломерат Qianjiang – гигант, выпускающий 1,4 миллиона байков и скутеров в год. И вот сейчас не без помощи нового обладателя на заводе в итальянском городке Пезаро – это «столица» Benelli – готовятся к производству байков в самом пользующемся популярностью классе: Подвескаивных «шестисоток». В случае успешной реализации проекта бренд сумеет претендовать на место в высшей лиге. Направьте внимание на такую тонкость: другие европейские производители (Triumph, многообещающие MV Agusta и Бмв) смиренно склоняют голову перед японскими «четверками» – не посягают соперничать с ними и выбирают для собственных 600-кубовых байков 3-цилиндровую схему. Benelli же осмелился стать прямым соперником жителям страны восходящего солнца в классе машин с рядным 4-цилиндровым мотором. В то же время итальянский макет, который должен дебютировать в Милане в ноябре 2010 года, совсем не похож на японские Подвескабайки-близнецы!
Вы не поверите, но генеральный и сразу технический директор компании Пьер-Луиджи Маркони получил от китайцев карт-бланш на создание первого в мире 600-кубового Подвескаа с революционной схемой управления – с поворотной ступицей. О да, это сразу вызывает ассоциации с другим проектом Маркони – Bimota Tesi. Но Tesi – очень дорогой и экзотичный продукт: в 1991-93 годах выпустили всего 417 аппаратов с моторами Ducati V2. На данный момент все по другому: 600-кубовый Benelli должен стать машиной массового производства, сопоставимой по стоимости как с японскими «четверками», так и с европейскими 3-цилиндровыми моделями – Triumph 675 и будущими MV Agusta и Бмв.
– Мы отважились выпустить модель в Подвескаивном секторе, так как просто должны в нем находиться, – обусловил свои планы на будущее Маркони. – Сначала разрабатывали 3-цилиндровый 675-кубовый движок. Но наши китайские обладатели призвали штурмовать японцев на стратегически важном направлении. В том есть резон: в конце концов, конкретно формула «4 цилиндра, 600 «кубов» зарекомендовала себя как лучшая. Наша цель – выпустить мейнстримовский, а не нишевой продукт.
Набросок будущей 600-кубовой машины
Ничего для себя мейнстрим – с таким авангардным шасси! На что Маркони ответил: «На уровне современного массового производства из 4-цилиндрового 600-кубового формата другие выдавили фактически все! Но не до последней капли. Мы применили сверхкороткоходную конструкцию, утонченную электронику, впускной тракт переменной длины, сверхлегкие внутренние составляющиеѕ Но этого хватает только на то, чтоб удержаться на этом же уровне с соперниками. Единственный метод обогнать – сделать совершенное шасси. И концепция Tesi – ключ к успеху».
Даже так? «Да, – подтвердил Маркони, – наш движок – рядовая «четверка», развивающая 16 000 об/мин, но мотор спроектирован специально под концепцию Tesi. Цилиндры наклонены вперед на 10 градусов, картер способен принимать нагрузки заместо рамы. И фронтальный, и задний рычаги подвески с консольным креплением колес крепятся прямо к картеру. В версии RR мы применим активное управление параметрами подвески: скорость байка, положение дроссельных заслонок, избранная передача и давление в тормозной системе будут согласовываться с опциями амортизаторов».
Звучит многообещающе. Ведь что до сего времени оставалось ахиллесовой пятой Tesi? Проектировщики вынужденно приспосабливали шасси к имеющимся моторам: поначалу Honda 750 V4, позже Yamaha OW01 и Ducati V2. А Benelli в первый раз проектирует движок, отталкиваясь от концепции шасси – и это большой шаг вперед. Элементы управляющего управления, седло и бензобак будут поддерживать углепластиковые подрамники, и по сопоставлению с классической рамой экономия массы – большая.
Карлос Сонсона-главный дизайнер новых проектов Benelli
Но как насчет шин? Мне выпало убедиться на своем опыте (сначала 90-х я три года гонялся на Bimota Tesi), что такое шасси просит очень специфического подхода к выбору резины – а если вы выступаете в классе Supersport, то просто должны использовать те покрышки, что есть в свободной продаже.
«Спасибо, это принципиальное замечание, – согласился Маркони. – Исходя из суждений, что нужно использовать серийную резину, мы и вошли в класс Supersport, а не Superbike. 1000-кубовый байк принуждает работать шины на пределе их способностей, так что с поздними торможениями, с которыми можно заходить в повороты на шасси Tesi, они не управятся. У 600-кубового же Supersport’a и вес гораздо меньше, и скорости не запредельные. Так что с колесами новых Benelli все будет в порядке».
Собираются ли итальянцы расширять модельный ряд? И использовать 600-кубовый движок в других моделях – к примеру, в нейкед-байке? «Не забегайте так далековато вперед – пока хватает хлопот и со Подвескабайком, – отвечает Маркони. – В классе нейкедов среднего рабочего объема у нас есть 2Due – прямой соперник Fazer и Shiver. Если честно, на этом поле конкурентных схваток вести войну не в особенности спешим – этот класс не приносит тех прибылей, которые не дают спать расслабленно. Но он важен для грядущего, так как завлекает новичков и привязывает их к марке. Вот если захотим предложить нечто необыкновенное в классе нейкед-Подвеска, то, может быть, это нечто нарастим на шасси Tesi».
Приотворив – только для нас! – заавесь над будущим Benelli, Маркони признался, почему разработка будущих моделей отняла настолько не мало времени: «Первые 18 месяцев после «перехода под протекторат» Qianjiang затрачены на то, чтоб «притереться» друг к другу. Benelli – очень итальянская компания, в отношении как проектирования, так и производства. Нам пришлось почти во всем поменять наши способы работы – не только лишь инженерам, да и всем сотрудникам завода. Другая неувязка – большие расстояния, разделяющие Китай и Европу. Отдаленность вызывает проволочки в согласовании и промышленной стратегии, и технических вопросовѕ Сейчас притерлись – и готовы поражать мир новейшей продукцией».
Сегодняшней осенью наконец разворачивается серийное создание 2-цилиндрового 2Due, его мотор (88x62 мм, 756 смз, 90 л.с.) – вроде бы два цилиндра, «отрезанных» от 1130-кубовой «тройки». «Мы начнем с нейкед-байка, – комментирует Маркони, – позднее компанию ему составят городской эндуро, настоящий байк двойного предназначения – нечто среднее меж KTM 690 Enduro и Бмв F800GS, а следом за ними намереваемся выдать и стритфайтер. Задержка с началом серийного производства обоснована тем, что пригодилось время на интеграцию с заводами китайского концерна. Скажем, многие Ремонт и эксплуатация начнут поступать к нам из Китая. Но финишная сборка – тут, в Италии. Под конец сегодняшнего года Benelli 2Due, обещаю, появится в шоу-румах, его стоимость – около 8000 евро.
Сборка: все под контролем. Китайским.
Еще одна линия новых байков Benelli – семейство Mono, это одноцилиндровые внедорожные Новинки Автопрома. Макет дебютировал в Германии на Intermot в 2006 году, а потом последовали и серийные версии: 450-кубовый «кроссач» ВХ, 506-кубовый эндуро и 570-кубовый супермотард. У их очень малогабаритный движок жидкостного остывания: два верхних распредвала, четыре клапана из титана, выполненный как единое целое картер и коробка кассетного типа. Скоро мы трансформируем супермотард в байк двойного предназначения, схожий Yamaha XT500, – поделился планом Маркони, – его внедорожные возможности будут лучше, чем у KTM Duke, но не так экстремальны, как у Бмв 450».
Сделанный в содружестве с известными конструкторами внедорожной техники братьями Альваро и Гвидо Вертемати, этот движок установлен в авангардное шасси. Дюралевые диагональные элементы рамы соединены с фронтальными трубами через набор углепластиковых деталей разной жесткости, так что обладатель сумеет регулировать свойства рамы, прививая их под различные трассы – песок, укатанный грунт, грязь и т.д. А в 2009 году, обещает Маркони, дебютирует и 250-кубовая версия, воплощенная в кроссаче и эндуро, которая, по заверению техдиректора компании, установит для мирового мотопрома новые, более высочайшие эталоны веса и компактности в этом классе. И тем новые Benelli дадут бой европейским соперникам – КТМ, Husqvarna и Aprilia, даже той их продукции, которая на данный момент еще в проекте.
А вот планы сделать кастом (с лодочным V6 рабочим объемом 2260 смз) и потягаться с прямым соперником Triumph Rocket III пока отложены на полку. «Мы сделали вывод, что нам пока рано вторгаться на рынок кастомов, – растолковал Маркони. – И туристские Новинки Автопрома, полагаю, не для нас. Самый приближенный к уровню туристских байков, который мы возьмемся выпускать в ближнем будущем – Tre-K».
Но почему Маркони умалчивает о плане сделать байк с мотором V5? Я не постеснялся спросить об этом. «Нам пришлось пересмотреть этот проект, – признался Пьер-Луиджи. – Сегодняшние правила World Superbike не благоволят к движкам с числом цилиндров, хорошим от 2-ух либо 4. Так что, начав проектировать V5, мы переконвертировали его в V4. Это не так и трудно – отрезали один цилиндр и прирастили рабочий объем оставшихся. Наш аппарат очень приближен к байкам MotoGP, хотя и используем обыденные клапанные пружины, а не пневматические. О вращающем моменте особо не заботимся, ведь это будет байк для гонок либо трековых уик-эндов, а не «уличный» Подвескабайк. Хотя и омологируем его для движения по обыденным дорогам».
Если подытожить информацию и проанализировать, выходит, что через три года после китайского поглощения Benelli твердо стоит на ногах. Как компания будет развиваться? «Сейчас мы выпускаем всего 3000 байков в год, – разъясняет Маркони, – в будущем году создадим уже 7000 машин. Наибольшая производительность завода – 8000 аппаратов в год, при этом только байков: изготовка скутеров мы уже перевели в Китай. Подыскали площадку для новых корпусов – тут же, недалеко от Пезаро, и начали проектные работы».
Заключительное слово – Линь Хуа Чжону, президенту Qianjiang:
«Benelli – как растущее дерево со обилием веток, но из-за небогатого полива некие начали засыхать. Вот мы и «полили»: инвестируем столько, чтоб вывести Benelli в ряд ведущих глобальных брендов. В ближнем будущем попытаемся заполнить все рыночные ниши, пользующиеся популярностью в Европе и США. Новые модели как и раньше будут отличаться известным итальянским дизайном, продаваться по симпатичным ценам. Мистер Маркони и его команда сделали гигантскую работу, чтоб достигнуть фуррора. Уверен, что у Benelli – большой потенциал».
ИСТОРИЯ BENELLI: 2-ая СКРИПКА
На трассе Ярно Сааринен на 4-цилиндровом Веnelli
Место Benelli в итальянской мотоциклетной культуре необычным образом совпадает с тем, что представляет собой в мире 4 колес Maserati. Обе компании основаны семьями с огромным числом отпрысков мужского пола, обе выигрывали Гран-при и чемпионаты мира, но в то же время обе игрались вторую скрипку: в очах публики их оттесняли на задний план такие аристократы, как MV Agusta и Феррари. А драматичность судьбы в том, что обе марки оказались в руках итало-аргентинского бизнесмена Алессандро Де Томазо. Его пробы выдоить компании досуха привели только к их упадку. Но на данный момент, после 30 лет прозябания, обе компании возрождаются в составе больших концернов. Maserati совместно с Феррари и Alfa Romeo вошла в империю Fiat, Benelli оказалась в объятиях китайского конгломерата Qianjiang.
Компания занесла значимый вклад в развитие конструкции байка: это 1-ый серийный аппарат с приводом верхнего распредвала шестернями; 1-ый итальянский дорожный байк с маятниковой задней подвеской; 1-ый 4-цилиндровый 250-кубовый гоночный байк; 1-ый 6-цилиндровый дорожный байк; 1-ый 4-цилиндровый 250-кубовый дорожный байк. Начало Benelli сложилось более чем умеренным. Тереза Бенелли основала ее в 1911 году в Пезаро просто для того, чтоб дать постоянную работу своим 6 мальчишкам – им в ту пору было от 9 до 22 лет. Сначала в малеханькой мастерской занимались ремонтом велосипедов и автомобилей, в 1916 году ее разрушило землетрясение. Отстроившись поновой, братья наладили выпуск навесного 75-кубового моторчика для велосипедов, а в 1921 году представили комплектный байк с 98-кубовым 2-тактным движком. Так что Benelli – наистарейшая из сейчас имеющихся итальянских мотоциклетных марок.
Чтоб разрекламировать свою продукцию, братья занялись гонками, тем паче что у младшего, Тонино, к этому делу прорезался бесспорный талант. В 1927 году дебютировал 1-ый 4-тактный байк Benelli – 175-кубовый, с верхним распредвалом, приводимым шестернями. Эта машина, также ее 250-кубовые и 500-кубовые варианты вывели Benelli в первую пятерку итальянских мотопроизводителей, а Тонино Бенелли и его товарищ по команде Дорино Серафини выиграли огромное количество Гран-при. В 1938 году Новинки Автопрома Benelli заняли три первых места на Гран-при Италии в классе 250 смз, через год британец Тед Меллорз в этой же кубатуре одолел на трассе знаменитого Tourist Trophy.
Во время 2-ой мировой войны завод Benelli подвергся бомбежке, но благодаря энтузиазму братьев уже в 1947 году было возобновлено создание сначала 125-кубовой 2-тактной машины, а позже 4-тактных моделей рабочим объемом 175 и 250 смз. Успеху содействовала и победа Дарио Амброзини в чемпионате мира 1950 года: на измененном варианте довоенного аппарата он выиграл все Гран-при, не считая 1-го. Как досадно бы это не звучало, через год Амброзини умер во время тренировки, и компания закончила роль в гонках. Возвратилась на трассу только в 60-е годы – с 4-цилиндровым 250-кубовым байком. В прямой борьбе с Honda, Yamaha и Suzuki Тарквиньо Провини и Ренцо Пазолини выиграли много Гран-при, а в 1969-м году австралиец Кел Каррутерз вновь принес марке титул чемпиона мира.
Алессандро Де Томазо купил компанию в 1971 году. В 70-е и 80-е годы компания выпускала в главном мопеды, скутеры и легкие 2-тактные Новинки Автопрома. Но, в качестве розочки на тортике – и многоцилиндровые 4-тактные аппараты, «вожаком» же модельной палитры стал внушительный Sei, 1-ый в мире 6-цилиндровый дорожник. Он появился в 1972 году в 750-кубовом формате, а в 80-е родилась и 900-кубовая версия. Компанию ему составили 4-цилиндровые модели с объемами цилиндров 650, 500 и даже 250 смз.
Фактически все послевоенные годы компания выпускала величавое огромное количество различных 50-кубовых машин.
К огорчению, Де Томазо плохо представлял для себя специфику мотоциклетного рынка, что и привело к упадку компании. В 1989 году ее купил местный промышленник Джанкарло Сельчи, тот, что по драматичности судьбы начинал свою трудовую деятельность подметальщиком полов в цехах Benelli. Для Сельчи Новинки Автопрома не представляли энтузиазма, и он переспециализировал завод на создание деревообрабатывающих станков. Только в углу 1-го из корпусов горстка рабочих собирала 50-кубовые машинки – их присутствие в производственной программке обеспечивало налоговые льготы, и позже, было надо сохранить марку, чтоб осталась возможность перепродать.
Что и вышло: в 1997 году Андреа Мерлони, отпрыск обладателя промышленной империи по производству домашней техники (Ariston/Indesit), выкупил бренд Benelli. Два года компания выпускала скутеры, а в 1999 году дебютировал и настоящий байк – 3-цилиндровый Подвескабайк Tornado 900. Его серийный выпуск все откладывался, а когда в 2002 году 1-ые Новинки Автопрома пришли к покупателям, техника мачалась обилием «болезней». Их пробовали «излечить», скоро появилась другая модель – нейкед-байк TnT 1130, но дела шли на спад, и в июне 2005 года создание байков свернули.
Но практически через несколько месяцев вышло событие, значимость которого нереально переоценить: компания перебежала к концерну Qianjiang. Чтоб было понятно, что же это все-таки за компания: она владелец знатного в КНР звания «ЭкПодвескаер года» (2003 г.) и официальный спонсор Олимпиады 2008 года в Пекине. Производству мототехники тут дали старт исключительно в 1985 году, но уже на данный момент этот промышленный гигант раз в год выпускает, напомню, чуть ли не полтора миллиона байков и скутеров – удивительные мощности, а еще два миллиона движков. Пятую часть собственной продукции Qianjiang экПодвескаирует под маркой Keeway (в Россию – к тому же под маркой Stels), в главном в США, Южную Америку и Европу. Из 9000 работников концерна 2000 – инженеры. Войти в состав настолько развитой компании не то что не постыдно – это и честь, и перспектива. Что, фактически, подтверждает история возрождения Benelli.
BENELLI: Совместно С КИТАЕМ – К Благоденствию?
Итальянская компания Benelli в наставлениях нисколечко не нуждается. Совместно с тем, она никогда не заходила в высшую лигу мотопроизводителей. Сейчас же она в шаге от вступления в нее.
Предпосылки к подъему авторитета появились три года вспять, в октябре 2005 года, когда эту фирму впитал китайский конгломерат Qianjiang – гигант, выпускающий 1,4 миллиона байков и скутеров в год. И вот сейчас не без помощи нового обладателя на заводе в итальянском городке Пезаро – это «столица» Benelli – готовятся к производству байков в самом пользующемся популярностью классе: Подвескаивных «шестисоток». В случае успешной реализации проекта бренд сумеет претендовать на место в высшей лиге. Направьте внимание на такую тонкость: другие европейские производители (Triumph, многообещающие MV Agusta и Бмв) смиренно склоняют голову перед японскими «четверками» – не посягают соперничать с ними и выбирают для собственных 600-кубовых байков 3-цилиндровую схему. Benelli же осмелился стать прямым соперником жителям страны восходящего солнца в классе машин с рядным 4-цилиндровым мотором. В то же время итальянский макет, который должен дебютировать в Милане в ноябре 2010 года, совсем не похож на японские Подвескабайки-близнецы!Вы не поверите, но генеральный и сразу технический директор компании Пьер-Луиджи Маркони получил от китайцев карт-бланш на создание первого в мире 600-кубового Подвескаа с революционной схемой управления – с поворотной ступицей. О да, это сразу вызывает ассоциации с другим проектом Маркони – Bimota Tesi. Но Tesi – очень дорогой и экзотичный продукт: в 1991-93 годах выпустили всего 417 аппаратов с моторами Ducati V2. На данный момент все по другому: 600-кубовый Benelli должен стать машиной массового производства, сопоставимой по стоимости как с японскими «четверками», так и с европейскими 3-цилиндровыми моделями – Triumph 675 и будущими MV Agusta и Бмв.
– Мы отважились выпустить модель в Подвескаивном секторе, так как просто должны в нем находиться, – обусловил свои планы на будущее Маркони. – Сначала разрабатывали 3-цилиндровый 675-кубовый движок. Но наши китайские обладатели призвали штурмовать японцев на стратегически важном направлении. В том есть резон: в конце концов, конкретно формула «4 цилиндра, 600 «кубов» зарекомендовала себя как лучшая. Наша цель – выпустить мейнстримовский, а не нишевой продукт.
Набросок будущей 600-кубовой машины
Ничего для себя мейнстрим – с таким авангардным шасси! На что Маркони ответил: «На уровне современного массового производства из 4-цилиндрового 600-кубового формата другие выдавили фактически все! Но не до последней капли. Мы применили сверхкороткоходную конструкцию, утонченную электронику, впускной тракт переменной длины, сверхлегкие внутренние составляющиеѕ Но этого хватает только на то, чтоб удержаться на этом же уровне с соперниками. Единственный метод обогнать – сделать совершенное шасси. И концепция Tesi – ключ к успеху».Даже так? «Да, – подтвердил Маркони, – наш движок – рядовая «четверка», развивающая 16 000 об/мин, но мотор спроектирован специально под концепцию Tesi. Цилиндры наклонены вперед на 10 градусов, картер способен принимать нагрузки заместо рамы. И фронтальный, и задний рычаги подвески с консольным креплением колес крепятся прямо к картеру. В версии RR мы применим активное управление параметрами подвески: скорость байка, положение дроссельных заслонок, избранная передача и давление в тормозной системе будут согласовываться с опциями амортизаторов».
Звучит многообещающе. Ведь что до сего времени оставалось ахиллесовой пятой Tesi? Проектировщики вынужденно приспосабливали шасси к имеющимся моторам: поначалу Honda 750 V4, позже Yamaha OW01 и Ducati V2. А Benelli в первый раз проектирует движок, отталкиваясь от концепции шасси – и это большой шаг вперед. Элементы управляющего управления, седло и бензобак будут поддерживать углепластиковые подрамники, и по сопоставлению с классической рамой экономия массы – большая.
Карлос Сонсона-главный дизайнер новых проектов Benelli
Но как насчет шин? Мне выпало убедиться на своем опыте (сначала 90-х я три года гонялся на Bimota Tesi), что такое шасси просит очень специфического подхода к выбору резины – а если вы выступаете в классе Supersport, то просто должны использовать те покрышки, что есть в свободной продаже.«Спасибо, это принципиальное замечание, – согласился Маркони. – Исходя из суждений, что нужно использовать серийную резину, мы и вошли в класс Supersport, а не Superbike. 1000-кубовый байк принуждает работать шины на пределе их способностей, так что с поздними торможениями, с которыми можно заходить в повороты на шасси Tesi, они не управятся. У 600-кубового же Supersport’a и вес гораздо меньше, и скорости не запредельные. Так что с колесами новых Benelli все будет в порядке».
Собираются ли итальянцы расширять модельный ряд? И использовать 600-кубовый движок в других моделях – к примеру, в нейкед-байке? «Не забегайте так далековато вперед – пока хватает хлопот и со Подвескабайком, – отвечает Маркони. – В классе нейкедов среднего рабочего объема у нас есть 2Due – прямой соперник Fazer и Shiver. Если честно, на этом поле конкурентных схваток вести войну не в особенности спешим – этот класс не приносит тех прибылей, которые не дают спать расслабленно. Но он важен для грядущего, так как завлекает новичков и привязывает их к марке. Вот если захотим предложить нечто необыкновенное в классе нейкед-Подвеска, то, может быть, это нечто нарастим на шасси Tesi».
Приотворив – только для нас! – заавесь над будущим Benelli, Маркони признался, почему разработка будущих моделей отняла настолько не мало времени: «Первые 18 месяцев после «перехода под протекторат» Qianjiang затрачены на то, чтоб «притереться» друг к другу. Benelli – очень итальянская компания, в отношении как проектирования, так и производства. Нам пришлось почти во всем поменять наши способы работы – не только лишь инженерам, да и всем сотрудникам завода. Другая неувязка – большие расстояния, разделяющие Китай и Европу. Отдаленность вызывает проволочки в согласовании и промышленной стратегии, и технических вопросовѕ Сейчас притерлись – и готовы поражать мир новейшей продукцией».
Сегодняшней осенью наконец разворачивается серийное создание 2-цилиндрового 2Due, его мотор (88x62 мм, 756 смз, 90 л.с.) – вроде бы два цилиндра, «отрезанных» от 1130-кубовой «тройки». «Мы начнем с нейкед-байка, – комментирует Маркони, – позднее компанию ему составят городской эндуро, настоящий байк двойного предназначения – нечто среднее меж KTM 690 Enduro и Бмв F800GS, а следом за ними намереваемся выдать и стритфайтер. Задержка с началом серийного производства обоснована тем, что пригодилось время на интеграцию с заводами китайского концерна. Скажем, многие Ремонт и эксплуатация начнут поступать к нам из Китая. Но финишная сборка – тут, в Италии. Под конец сегодняшнего года Benelli 2Due, обещаю, появится в шоу-румах, его стоимость – около 8000 евро.
Сборка: все под контролем. Китайским.
Еще одна линия новых байков Benelli – семейство Mono, это одноцилиндровые внедорожные Новинки Автопрома. Макет дебютировал в Германии на Intermot в 2006 году, а потом последовали и серийные версии: 450-кубовый «кроссач» ВХ, 506-кубовый эндуро и 570-кубовый супермотард. У их очень малогабаритный движок жидкостного остывания: два верхних распредвала, четыре клапана из титана, выполненный как единое целое картер и коробка кассетного типа. Скоро мы трансформируем супермотард в байк двойного предназначения, схожий Yamaha XT500, – поделился планом Маркони, – его внедорожные возможности будут лучше, чем у KTM Duke, но не так экстремальны, как у Бмв 450».Сделанный в содружестве с известными конструкторами внедорожной техники братьями Альваро и Гвидо Вертемати, этот движок установлен в авангардное шасси. Дюралевые диагональные элементы рамы соединены с фронтальными трубами через набор углепластиковых деталей разной жесткости, так что обладатель сумеет регулировать свойства рамы, прививая их под различные трассы – песок, укатанный грунт, грязь и т.д. А в 2009 году, обещает Маркони, дебютирует и 250-кубовая версия, воплощенная в кроссаче и эндуро, которая, по заверению техдиректора компании, установит для мирового мотопрома новые, более высочайшие эталоны веса и компактности в этом классе. И тем новые Benelli дадут бой европейским соперникам – КТМ, Husqvarna и Aprilia, даже той их продукции, которая на данный момент еще в проекте.
А вот планы сделать кастом (с лодочным V6 рабочим объемом 2260 смз) и потягаться с прямым соперником Triumph Rocket III пока отложены на полку. «Мы сделали вывод, что нам пока рано вторгаться на рынок кастомов, – растолковал Маркони. – И туристские Новинки Автопрома, полагаю, не для нас. Самый приближенный к уровню туристских байков, который мы возьмемся выпускать в ближнем будущем – Tre-K».
Но почему Маркони умалчивает о плане сделать байк с мотором V5? Я не постеснялся спросить об этом. «Нам пришлось пересмотреть этот проект, – признался Пьер-Луиджи. – Сегодняшние правила World Superbike не благоволят к движкам с числом цилиндров, хорошим от 2-ух либо 4. Так что, начав проектировать V5, мы переконвертировали его в V4. Это не так и трудно – отрезали один цилиндр и прирастили рабочий объем оставшихся. Наш аппарат очень приближен к байкам MotoGP, хотя и используем обыденные клапанные пружины, а не пневматические. О вращающем моменте особо не заботимся, ведь это будет байк для гонок либо трековых уик-эндов, а не «уличный» Подвескабайк. Хотя и омологируем его для движения по обыденным дорогам».
Если подытожить информацию и проанализировать, выходит, что через три года после китайского поглощения Benelli твердо стоит на ногах. Как компания будет развиваться? «Сейчас мы выпускаем всего 3000 байков в год, – разъясняет Маркони, – в будущем году создадим уже 7000 машин. Наибольшая производительность завода – 8000 аппаратов в год, при этом только байков: изготовка скутеров мы уже перевели в Китай. Подыскали площадку для новых корпусов – тут же, недалеко от Пезаро, и начали проектные работы».
Заключительное слово – Линь Хуа Чжону, президенту Qianjiang:
«Benelli – как растущее дерево со обилием веток, но из-за небогатого полива некие начали засыхать. Вот мы и «полили»: инвестируем столько, чтоб вывести Benelli в ряд ведущих глобальных брендов. В ближнем будущем попытаемся заполнить все рыночные ниши, пользующиеся популярностью в Европе и США. Новые модели как и раньше будут отличаться известным итальянским дизайном, продаваться по симпатичным ценам. Мистер Маркони и его команда сделали гигантскую работу, чтоб достигнуть фуррора. Уверен, что у Benelli – большой потенциал».
ИСТОРИЯ BENELLI: 2-ая СКРИПКА
На трассе Ярно Сааринен на 4-цилиндровом Веnelli
Место Benelli в итальянской мотоциклетной культуре необычным образом совпадает с тем, что представляет собой в мире 4 колес Maserati. Обе компании основаны семьями с огромным числом отпрысков мужского пола, обе выигрывали Гран-при и чемпионаты мира, но в то же время обе игрались вторую скрипку: в очах публики их оттесняли на задний план такие аристократы, как MV Agusta и Феррари. А драматичность судьбы в том, что обе марки оказались в руках итало-аргентинского бизнесмена Алессандро Де Томазо. Его пробы выдоить компании досуха привели только к их упадку. Но на данный момент, после 30 лет прозябания, обе компании возрождаются в составе больших концернов. Maserati совместно с Феррари и Alfa Romeo вошла в империю Fiat, Benelli оказалась в объятиях китайского конгломерата Qianjiang.Компания занесла значимый вклад в развитие конструкции байка: это 1-ый серийный аппарат с приводом верхнего распредвала шестернями; 1-ый итальянский дорожный байк с маятниковой задней подвеской; 1-ый 4-цилиндровый 250-кубовый гоночный байк; 1-ый 6-цилиндровый дорожный байк; 1-ый 4-цилиндровый 250-кубовый дорожный байк. Начало Benelli сложилось более чем умеренным. Тереза Бенелли основала ее в 1911 году в Пезаро просто для того, чтоб дать постоянную работу своим 6 мальчишкам – им в ту пору было от 9 до 22 лет. Сначала в малеханькой мастерской занимались ремонтом велосипедов и автомобилей, в 1916 году ее разрушило землетрясение. Отстроившись поновой, братья наладили выпуск навесного 75-кубового моторчика для велосипедов, а в 1921 году представили комплектный байк с 98-кубовым 2-тактным движком. Так что Benelli – наистарейшая из сейчас имеющихся итальянских мотоциклетных марок.
Чтоб разрекламировать свою продукцию, братья занялись гонками, тем паче что у младшего, Тонино, к этому делу прорезался бесспорный талант. В 1927 году дебютировал 1-ый 4-тактный байк Benelli – 175-кубовый, с верхним распредвалом, приводимым шестернями. Эта машина, также ее 250-кубовые и 500-кубовые варианты вывели Benelli в первую пятерку итальянских мотопроизводителей, а Тонино Бенелли и его товарищ по команде Дорино Серафини выиграли огромное количество Гран-при. В 1938 году Новинки Автопрома Benelli заняли три первых места на Гран-при Италии в классе 250 смз, через год британец Тед Меллорз в этой же кубатуре одолел на трассе знаменитого Tourist Trophy.
Во время 2-ой мировой войны завод Benelli подвергся бомбежке, но благодаря энтузиазму братьев уже в 1947 году было возобновлено создание сначала 125-кубовой 2-тактной машины, а позже 4-тактных моделей рабочим объемом 175 и 250 смз. Успеху содействовала и победа Дарио Амброзини в чемпионате мира 1950 года: на измененном варианте довоенного аппарата он выиграл все Гран-при, не считая 1-го. Как досадно бы это не звучало, через год Амброзини умер во время тренировки, и компания закончила роль в гонках. Возвратилась на трассу только в 60-е годы – с 4-цилиндровым 250-кубовым байком. В прямой борьбе с Honda, Yamaha и Suzuki Тарквиньо Провини и Ренцо Пазолини выиграли много Гран-при, а в 1969-м году австралиец Кел Каррутерз вновь принес марке титул чемпиона мира.
Алессандро Де Томазо купил компанию в 1971 году. В 70-е и 80-е годы компания выпускала в главном мопеды, скутеры и легкие 2-тактные Новинки Автопрома. Но, в качестве розочки на тортике – и многоцилиндровые 4-тактные аппараты, «вожаком» же модельной палитры стал внушительный Sei, 1-ый в мире 6-цилиндровый дорожник. Он появился в 1972 году в 750-кубовом формате, а в 80-е родилась и 900-кубовая версия. Компанию ему составили 4-цилиндровые модели с объемами цилиндров 650, 500 и даже 250 смз.
Фактически все послевоенные годы компания выпускала величавое огромное количество различных 50-кубовых машин.
К огорчению, Де Томазо плохо представлял для себя специфику мотоциклетного рынка, что и привело к упадку компании. В 1989 году ее купил местный промышленник Джанкарло Сельчи, тот, что по драматичности судьбы начинал свою трудовую деятельность подметальщиком полов в цехах Benelli. Для Сельчи Новинки Автопрома не представляли энтузиазма, и он переспециализировал завод на создание деревообрабатывающих станков. Только в углу 1-го из корпусов горстка рабочих собирала 50-кубовые машинки – их присутствие в производственной программке обеспечивало налоговые льготы, и позже, было надо сохранить марку, чтоб осталась возможность перепродать.Что и вышло: в 1997 году Андреа Мерлони, отпрыск обладателя промышленной империи по производству домашней техники (Ariston/Indesit), выкупил бренд Benelli. Два года компания выпускала скутеры, а в 1999 году дебютировал и настоящий байк – 3-цилиндровый Подвескабайк Tornado 900. Его серийный выпуск все откладывался, а когда в 2002 году 1-ые Новинки Автопрома пришли к покупателям, техника мачалась обилием «болезней». Их пробовали «излечить», скоро появилась другая модель – нейкед-байк TnT 1130, но дела шли на спад, и в июне 2005 года создание байков свернули.
Но практически через несколько месяцев вышло событие, значимость которого нереально переоценить: компания перебежала к концерну Qianjiang. Чтоб было понятно, что же это все-таки за компания: она владелец знатного в КНР звания «ЭкПодвескаер года» (2003 г.) и официальный спонсор Олимпиады 2008 года в Пекине. Производству мототехники тут дали старт исключительно в 1985 году, но уже на данный момент этот промышленный гигант раз в год выпускает, напомню, чуть ли не полтора миллиона байков и скутеров – удивительные мощности, а еще два миллиона движков. Пятую часть собственной продукции Qianjiang экПодвескаирует под маркой Keeway (в Россию – к тому же под маркой Stels), в главном в США, Южную Америку и Европу. Из 9000 работников концерна 2000 – инженеры. Войти в состав настолько развитой компании не то что не постыдно – это и честь, и перспектива. Что, фактически, подтверждает история возрождения Benelli.