В таможенном коридоре
В таможенном коридоре
ПУСКАЕМ ВСЕХ!!!
За 20 лет таможенная служба страны пережила неминуемые заболевания роста, периоды ошибок, становления и развития; пару раз меняла заглавие и подчиненность. На данный момент таможня – один из важных устройств муниципального регулирования экономики (также заполнения бюджета). А иномарки крепко заняли огромную часть русского рынка. Но история отношений меж автомобилистами и таможней складывалась тяжело.
Импорт автомобилей в Россию в 2000–2008 гг., тыс. штук.
К примеру, по воззрению заместителя генерального директора компании «АСМ-холдинг» Александра Ковригина, приблизительно до середины 2002 года в решениях правительства отсутствовала последовательность; оно все не могло обозначить, как собирается развивать российский автопром. И вообщем – нужно это делать либо нет. Потому решения носили пожарный нрав и принимались под воздействием тех либо других ведомств либо организаций. Сначала, это относится к тарифно-таможенному регулированию.
Импорт старых автомобилей в Россию по маркам в 2007 году.
Если кто еще помнит, сначала 1990-х таможенные пошлины на легковые авто составляли 0,1 экю (была такая европейская «виртуальная» валютная единица) за 1 см3 рабочего объема мотора (для физических лиц) и 15 % таможенной цены продукта (для юридических лиц). К примеру, в 1994 году 1 экю был равен 1,2 долл. США. Выходит, что за ввоз, скажем, «Опеля-Рекорд» (вне зависимости от возраста) с движком 2 л русской таможне причиталось… 240 баксов! Импорт грузовиков и автобусов пошлинами вообщем не облагался. Приблизительно до 1994 года это устраивало всех, в том числе российских производителей. Ведь страна испытывала стршный недостаток всех автомобилей, и казалось, на рынке всем хватит места. К тому же у наших компаний не было никакого опыта лоббирования.
Но российских автомобилей на всех желающих категорически не хватало, таможенные пошлины (как и платежеспособность населения) были невысоки — и в Россию хлынула волна старых импортных машин из Европы и Стране восходящего солнца. Перегонщики – как частники, так и компании – зарабатывали большие Энциклопедия грузовых автомобилей. На многие годы это стало одной из самых «хлебных» и сразу криминализированных сфер деятельности…
Русская индустрия к тому времени оказалась в тяжелейшем упадке (см., к примеру, ЗР, 2008, № 9) и на физическом уровне не могла противостоять наплыву импортных машин. Под давлением управляющих автозаводов правительство, хоть и с опозданием, посреди 1990-х годов приняло меры по защите российского производителя. Таможенные пошлины с 1994 года для физических лиц выросли до 5 экю за 1 см3 объема мотора, а для юридических лиц – 46% от оценочной цены машины.
ЧУЖИХ НЕ ПУСКАТЬ!
Все эти шаги привели к некому сокращению импорта старых легковых автомобилей – приблизительно на год. Но не напрасно еще мудрейший Карамзин увидел, что в Рф строгость законов всегда компенсируется необязательностью их выполнения! Постановление позволяло изменять (в сторону уменьшения в том числе) размер совокупного таможенного платежа – зависимо от таможенной цены машины. При этом достаточно очень – процентов на 30. Контроля над таможенными постами фактически никакого не было, вот они и исхитрялись. Помню, мой товарищ хвастался, как оформлял достаточно свежайшую импортную машину из Германии. В акте осмотра, оформленном на «знакомом» посту, фигурировали, например, такие ужасающие следы разрушения, как «рваные дыры обшивки». Естественно, цена такового экземпляра была невелика. А «рваные дыры» по сути остались на внутренней обивке дверей – после того как оттуда временно (и аккуратненько!) сняли динамики…
В конечном итоге ввоз автомобилей из-за рубежа повсевременно рос, а поступления в казну фактически не увеличивались. Видя это, правительство в 1996 году еще одним постановлением изменило размер таможенных пошлин на новые и старые легковые, грузовые авто и автобусы забугорного производства. Сделать это было нетрудно – первым вице-премьером правительства семь месяцев проработал прошлый глава АВТОВАЗа В.Каданников. Он знал трудности отрасли как никто другой. Сейчас на легковые авто пошлина составила более 30 % таможенной цены транПодвесканого средства. Рассчитывалась она зависимо от объема мотора и составляла уже 0,55–2,5 экю за 1 см3 (чем больше мотор, тем выше ставка). К ней добавили еще 5-процентный акцизный сбор и НДС. В итоге совокупный таможенный платеж достигнул 64% цены автомобиля! Сразу был запрещен так именуемый реэкПодвеска. Русские авто большенными партиями уходили за предел (в большинстве случаев в страны Балтии) без уплаты налогов и здесь же ворачивались назад – беспошлинно. Сейчас этот канал перекрыли.
Но невзирая на резкое повышение пошлин, ввоз импортных машин в страну не сократился. Обстоятельств тому две. Как и раньше можно было занизить оценочную цена машины – это 1-ая. И 2-ая – появился длиннющий список лиц, которым разрешалось ввозить авто в льготном порядке, в виде исключения, по ставке 0,3 экю за 1 см3. В перечне фигурировали дипломаты, летчики, мореплаватели, Герои Русского Союза, «чернобыльцы», беженцы… На пару лет они стали основными «импортерами» новых и старых импортных машин.Исключительно в 1999-м правительство вдруг опамятовалось и отменило все льготы физическим лицам при ввозе новых автомобилей. Но про старые почему-либо «забыли», потому за год импорт секонд-хэнда вырос в два раза! Правда, и эту лазейку в 2000 году перекрыли, все же ввоз старых импортных машин для «физиков» был куда дешевле, чем для «юриков» – в 2–2,5 раза. Через их шел основной поток.
А в Белоснежном доме, казалось, взяли тайм-аут на целых два года. В средствах массовой инфы велась горячая дискуссия о необходимости повысить (либо отменить совсем) таможенные пошлины. Некие добивались, по примеру Китая, запретить ввоз импортных машин. Другие настаивали на полной либерализации. Рынок меж тем жил по своим законам: в 2002-м в страну завезли около 500 тыс. старых легковушек – практически столько же, сколько произвели все русские фабрики. И вот в августе 2002 года тогдашний премьер М. Касьянов подписал два постановления (№ 642 и 643), где были объявлены новые, на самом деле, запретительные таможенные пошлины на старые иномарки. Они разделили легковые авто на три возрастные группы: новые (до 3 лет), от 3 до 7 лет и старенькые – выше 7 лет. При этом пошлины на старенькые машины выросли очень резко – так, что ввоз их в страну сделался экономически неоправданным. Ведь сумма растаможки часто превосходила стоимость автомобиля. Не считая того, правительство прямо воспретило ввоз старенькых грузовиков и автобусов.
В 2003 году вышли еще два постановления правительства, которые совсем отменили все льготные ставки таможенных пошлин на авто для физических лиц. В итоге импорт старых импортных машин стал равномерно сокращаться. Это позволило в некий мере расчистить рынок для российских производителей и импортных машин русской сборки. Фактически, так было и записано в принятой в том же году Концепции развития авто индустрии Рф. В сегодняшнем году ждут очередное постановление насчет старых импортных машин. Судя по заявлению главы правительства, запретительные пошлины введут для автомобилей старше 5 лет (на данный момент – 7 лет). Свою лепту занес и высочайший курс европейской валюты: из-за него ввоз старых машин из Европы стал невыгодным. Основной поток приходится на «бэушные» «праворульные» машины из Стране восходящего солнца: из 370 тыс. старых автомобилей, ввезенных в Россию в прошедшем году, их толика составляет более 80%! Самая массовая марка ненового ввезенного автомобиля – «Тойота», при этом с правым рулем (в прошедшем году ввезли 104,5 тыс. штук), потом следуют «Ниссан», «Хонда», «Мазда», «Мицубиси»… Ни одной из неяпонских марок не удалось в прошедшем году преодолеть отметку в 20 тыщ ввезенных старых авто. Более 10 тыщ импортированных «леворульных» машин – только у корейской «Хёндай» (12,5 тыс.). А посреди европейских марок наилучшие результаты у «Форда» (9,2 тыс.). Но судя по всему, правительство продолжит борьбу с засильем «правого руля» – сейчас уже средством технических регламентов, которые ограничат возможность регистрации «праворуких». Это, естественно, приведет к общему сокращению импорта старых. Так в Рф одолевают «секонд-хэнд».
А Далее ЧТО?
Что касается пошлин на новые зарубежные авто, то они не поменялись с 2000 года. В Концепции про их вообщем ничего не сказано, но это и понятно: 6 годов назад, когда ее писали, головной болью для отрасли был массовый ввоз старых импортных машин. В итоге принятых мер их поток сократился – сейчас уже импорт новых автомобилей вырастает раз в год на 10-ки процентов. Исходя из убеждений потребителя это очень хорошо, а вот российские фабрики доносят о том, что их толика рынка непреклонно сокращается.
Свою позицию по этому вопросу правительство пока не высказывает. Все призывы прирастить пошлины «в целях защиты российских производителей» в Белоснежном доме, похоже, не услышали. Может быть, там считают, что бурный рост импорта благотворен для развивающейся экономики? Единственное, что официально пообещали – уменьшить таможенные пошлины на новые иномарки с 25% до 15%. Но произойдет это лишь на седьмой год после вступления Рф в ВТО. Которое, судя по последним событиям, может отодвинуться навечно.
Навязываются три вывода. Во-1-х, правительство своими действиями обозначило четкую цель – создание компаний для промышленной сборки импортных машин. Во-2-х, российские автозаводы уже не могут, как ранее, оказывать влияние на политику регулирования импорта. И в-3-х, за неполных 20 лет в Рф сложилась таможенно-тарифная система по отношению к ввезенным автомобилям. У нее много недочетов, но она – работает на поставленные цели.
ПУСКАЕМ ВСЕХ!!!За 20 лет таможенная служба страны пережила неминуемые заболевания роста, периоды ошибок, становления и развития; пару раз меняла заглавие и подчиненность. На данный момент таможня – один из важных устройств муниципального регулирования экономики (также заполнения бюджета). А иномарки крепко заняли огромную часть русского рынка. Но история отношений меж автомобилистами и таможней складывалась тяжело.
Импорт автомобилей в Россию в 2000–2008 гг., тыс. штук.
К примеру, по воззрению заместителя генерального директора компании «АСМ-холдинг» Александра Ковригина, приблизительно до середины 2002 года в решениях правительства отсутствовала последовательность; оно все не могло обозначить, как собирается развивать российский автопром. И вообщем – нужно это делать либо нет. Потому решения носили пожарный нрав и принимались под воздействием тех либо других ведомств либо организаций. Сначала, это относится к тарифно-таможенному регулированию.
Импорт старых автомобилей в Россию по маркам в 2007 году.
Если кто еще помнит, сначала 1990-х таможенные пошлины на легковые авто составляли 0,1 экю (была такая европейская «виртуальная» валютная единица) за 1 см3 рабочего объема мотора (для физических лиц) и 15 % таможенной цены продукта (для юридических лиц). К примеру, в 1994 году 1 экю был равен 1,2 долл. США. Выходит, что за ввоз, скажем, «Опеля-Рекорд» (вне зависимости от возраста) с движком 2 л русской таможне причиталось… 240 баксов! Импорт грузовиков и автобусов пошлинами вообщем не облагался. Приблизительно до 1994 года это устраивало всех, в том числе российских производителей. Ведь страна испытывала стршный недостаток всех автомобилей, и казалось, на рынке всем хватит места. К тому же у наших компаний не было никакого опыта лоббирования.
Но российских автомобилей на всех желающих категорически не хватало, таможенные пошлины (как и платежеспособность населения) были невысоки — и в Россию хлынула волна старых импортных машин из Европы и Стране восходящего солнца. Перегонщики – как частники, так и компании – зарабатывали большие Энциклопедия грузовых автомобилей. На многие годы это стало одной из самых «хлебных» и сразу криминализированных сфер деятельности…Русская индустрия к тому времени оказалась в тяжелейшем упадке (см., к примеру, ЗР, 2008, № 9) и на физическом уровне не могла противостоять наплыву импортных машин. Под давлением управляющих автозаводов правительство, хоть и с опозданием, посреди 1990-х годов приняло меры по защите российского производителя. Таможенные пошлины с 1994 года для физических лиц выросли до 5 экю за 1 см3 объема мотора, а для юридических лиц – 46% от оценочной цены машины.
ЧУЖИХ НЕ ПУСКАТЬ!
Все эти шаги привели к некому сокращению импорта старых легковых автомобилей – приблизительно на год. Но не напрасно еще мудрейший Карамзин увидел, что в Рф строгость законов всегда компенсируется необязательностью их выполнения! Постановление позволяло изменять (в сторону уменьшения в том числе) размер совокупного таможенного платежа – зависимо от таможенной цены машины. При этом достаточно очень – процентов на 30. Контроля над таможенными постами фактически никакого не было, вот они и исхитрялись. Помню, мой товарищ хвастался, как оформлял достаточно свежайшую импортную машину из Германии. В акте осмотра, оформленном на «знакомом» посту, фигурировали, например, такие ужасающие следы разрушения, как «рваные дыры обшивки». Естественно, цена такового экземпляра была невелика. А «рваные дыры» по сути остались на внутренней обивке дверей – после того как оттуда временно (и аккуратненько!) сняли динамики…
В конечном итоге ввоз автомобилей из-за рубежа повсевременно рос, а поступления в казну фактически не увеличивались. Видя это, правительство в 1996 году еще одним постановлением изменило размер таможенных пошлин на новые и старые легковые, грузовые авто и автобусы забугорного производства. Сделать это было нетрудно – первым вице-премьером правительства семь месяцев проработал прошлый глава АВТОВАЗа В.Каданников. Он знал трудности отрасли как никто другой. Сейчас на легковые авто пошлина составила более 30 % таможенной цены транПодвесканого средства. Рассчитывалась она зависимо от объема мотора и составляла уже 0,55–2,5 экю за 1 см3 (чем больше мотор, тем выше ставка). К ней добавили еще 5-процентный акцизный сбор и НДС. В итоге совокупный таможенный платеж достигнул 64% цены автомобиля! Сразу был запрещен так именуемый реэкПодвеска. Русские авто большенными партиями уходили за предел (в большинстве случаев в страны Балтии) без уплаты налогов и здесь же ворачивались назад – беспошлинно. Сейчас этот канал перекрыли.
Но невзирая на резкое повышение пошлин, ввоз импортных машин в страну не сократился. Обстоятельств тому две. Как и раньше можно было занизить оценочную цена машины – это 1-ая. И 2-ая – появился длиннющий список лиц, которым разрешалось ввозить авто в льготном порядке, в виде исключения, по ставке 0,3 экю за 1 см3. В перечне фигурировали дипломаты, летчики, мореплаватели, Герои Русского Союза, «чернобыльцы», беженцы… На пару лет они стали основными «импортерами» новых и старых импортных машин.Исключительно в 1999-м правительство вдруг опамятовалось и отменило все льготы физическим лицам при ввозе новых автомобилей. Но про старые почему-либо «забыли», потому за год импорт секонд-хэнда вырос в два раза! Правда, и эту лазейку в 2000 году перекрыли, все же ввоз старых импортных машин для «физиков» был куда дешевле, чем для «юриков» – в 2–2,5 раза. Через их шел основной поток.
А в Белоснежном доме, казалось, взяли тайм-аут на целых два года. В средствах массовой инфы велась горячая дискуссия о необходимости повысить (либо отменить совсем) таможенные пошлины. Некие добивались, по примеру Китая, запретить ввоз импортных машин. Другие настаивали на полной либерализации. Рынок меж тем жил по своим законам: в 2002-м в страну завезли около 500 тыс. старых легковушек – практически столько же, сколько произвели все русские фабрики. И вот в августе 2002 года тогдашний премьер М. Касьянов подписал два постановления (№ 642 и 643), где были объявлены новые, на самом деле, запретительные таможенные пошлины на старые иномарки. Они разделили легковые авто на три возрастные группы: новые (до 3 лет), от 3 до 7 лет и старенькые – выше 7 лет. При этом пошлины на старенькые машины выросли очень резко – так, что ввоз их в страну сделался экономически неоправданным. Ведь сумма растаможки часто превосходила стоимость автомобиля. Не считая того, правительство прямо воспретило ввоз старенькых грузовиков и автобусов.
В 2003 году вышли еще два постановления правительства, которые совсем отменили все льготные ставки таможенных пошлин на авто для физических лиц. В итоге импорт старых импортных машин стал равномерно сокращаться. Это позволило в некий мере расчистить рынок для российских производителей и импортных машин русской сборки. Фактически, так было и записано в принятой в том же году Концепции развития авто индустрии Рф. В сегодняшнем году ждут очередное постановление насчет старых импортных машин. Судя по заявлению главы правительства, запретительные пошлины введут для автомобилей старше 5 лет (на данный момент – 7 лет). Свою лепту занес и высочайший курс европейской валюты: из-за него ввоз старых машин из Европы стал невыгодным. Основной поток приходится на «бэушные» «праворульные» машины из Стране восходящего солнца: из 370 тыс. старых автомобилей, ввезенных в Россию в прошедшем году, их толика составляет более 80%! Самая массовая марка ненового ввезенного автомобиля – «Тойота», при этом с правым рулем (в прошедшем году ввезли 104,5 тыс. штук), потом следуют «Ниссан», «Хонда», «Мазда», «Мицубиси»… Ни одной из неяпонских марок не удалось в прошедшем году преодолеть отметку в 20 тыщ ввезенных старых авто. Более 10 тыщ импортированных «леворульных» машин – только у корейской «Хёндай» (12,5 тыс.). А посреди европейских марок наилучшие результаты у «Форда» (9,2 тыс.). Но судя по всему, правительство продолжит борьбу с засильем «правого руля» – сейчас уже средством технических регламентов, которые ограничат возможность регистрации «праворуких». Это, естественно, приведет к общему сокращению импорта старых. Так в Рф одолевают «секонд-хэнд».
А Далее ЧТО?
Что касается пошлин на новые зарубежные авто, то они не поменялись с 2000 года. В Концепции про их вообщем ничего не сказано, но это и понятно: 6 годов назад, когда ее писали, головной болью для отрасли был массовый ввоз старых импортных машин. В итоге принятых мер их поток сократился – сейчас уже импорт новых автомобилей вырастает раз в год на 10-ки процентов. Исходя из убеждений потребителя это очень хорошо, а вот российские фабрики доносят о том, что их толика рынка непреклонно сокращается.
Свою позицию по этому вопросу правительство пока не высказывает. Все призывы прирастить пошлины «в целях защиты российских производителей» в Белоснежном доме, похоже, не услышали. Может быть, там считают, что бурный рост импорта благотворен для развивающейся экономики? Единственное, что официально пообещали – уменьшить таможенные пошлины на новые иномарки с 25% до 15%. Но произойдет это лишь на седьмой год после вступления Рф в ВТО. Которое, судя по последним событиям, может отодвинуться навечно.
Навязываются три вывода. Во-1-х, правительство своими действиями обозначило четкую цель – создание компаний для промышленной сборки импортных машин. Во-2-х, российские автозаводы уже не могут, как ранее, оказывать влияние на политику регулирования импорта. И в-3-х, за неполных 20 лет в Рф сложилась таможенно-тарифная система по отношению к ввезенным автомобилям. У нее много недочетов, но она – работает на поставленные цели.