1-ый в мире автомобиль появился 29 января 1886 года, и фактически сразу автовладельны были обязаны изобретать противоугонные средства.
1-ое упоминание об автоугоне датировано 8 июня 1896 года. В Париже из личного гаража барона Жюльена пропал автомобиль марки «Peugeot». Кража, зарегистрированная французскими жандармами, считается первой в истории автомобилей.
В самом начале XX века более подходящим средством защиты служила механическая блокировка автомобиля. Обычно, это были крепкие механизмы (штекеры, штыревые замки, вилки), устанавливавшиеся на управляющий вал, колесо, дверные замки и капот. Механические противоугонные устройства (МПУ) вначале были наружными и не добивались специальной установки, но в предстоящем преимущество отдавалось встраиваемым МПУ, потому что они были более надежными и имели наименьшие габариты. И если на заре автомобилизма МПУ было действующим механизмом для охраны автомобиля, то во 2-ой половине ХХ века наличия этих устройств было очевидно недостаточно для увеличения угоностойкости машины. На замену механическим средствам защиты пришли электрические охранные системы. Во время 2-ой мировой войны правительство многих государств воспретило создание автомобилей для штатских нужд. При этом даже в послевоенные годы создание автомобилей и тем паче, охранных систем было заморожено.
Период «оттепели» пришелся на 60-е годы, и в этом была награда производителей штатных охранных систем. 1-ые автосигнализации были представлены на автомобилях марки «Corvette» исключительно в 1968 году и входили в заводскую комплектацию, но толика автомобилей с автосигнализацией все еще была ничтожно мала. А уже сначала 1970-х автосигнализации стали энергично выполняться коммерческими предприятиями в Италии и США. Это были однобокие автосигнализации, радиоуправление охранными и сервисными функциями производилось при помощи брелока, а оповещение о попытке угона обеспечивалось звуковыми и световыми средствами. Автоконцерны не желали отставать от производителей охранных систем и стали укомплектовывать штатными охранными системами авто прямо на заводах. Так, в 1974 году уже 1-ая штатная охранная система («Anti-theft alarm system») заходила в заводскую комплектацию автомобиля Форд Mustang.
В 1972 году была разработана 1-ая «беспроводная авто сигнализация» с функцией оповещения на авто пейджер. Автосигнализация имела выход на радиопередатчик, который мог изменять радиочастоту (в спектре частот штатской (26,955 — 27,405) МГц и служебной (460 — 470) МГц радиосвязи) для передачи тревожных сообщений о сработавшем датчике охраны дверей либо удара. 1-ый авто «пейджер» представлял собой маленькое портативное радио. В 1975 году была придумана автосигнализация, в какой в первый раз употреблялся замок с цифровой композицией для предупреждения нелегального проникания грабителей в салон автомобиля. В 1981 году появилась автосигнализация, которая не добивалась никаких особых ключей либо укрытых тумблеров. Создателем изобретения является Дэвид Т. Миг. Необыкновенная мысль заключалась в последующем — педаль тормоза после включения зажигания немедля блокировалась, а для того, чтоб отключить автосигнализацию требовалось задерживать ключ зажигания во включенном положении в течение 10 секунд.
В первой половине 80-х радиоканальные однобокие сигнализации переживали пик собственной популярности. С 1980 года в эксплуатацию вошли радиоуправляемые либо «бесконтактные» устройства, которые могли дистанционно отключать автосигнализацию автомобиля и отпирать двери. При всем этом работа сигнализации основывалась на технологии «RFID» (Radio-Frequency Identification), радиочастотной идентификации. RFID — метка, расположенная в брелоке, содержала специальную серию кода, уникальную для каждого автомобиля, и могла составлять более 1 миллиона вероятных композиций. Это были 1-ые шаги криптования радиоданных. Код представлял собой повторяющуюся 40-битовую последовательность. При нажатии на кнопку снятия с охраны, брелок посылал радиоприемнику 40-битовый код вместе с командой об автоматическом открытии дверей. Если посылаемый код проходил идентификацию, то двери автомобиля отпирались. В предстоящем, эта разработка обширно использовалась и в бесконтактных иммобилайзерах. В предстоящем расширение многофункциональных способностей автосигнализаций обеспечивалось за счет включение в охранный комплекс разных датчиков. Ситуация резко поменялась после возникновения двухуровневых датчиков удара, в каких можно было настраивать «силу воздействия» на предупредительный и основной уровни. В наиблежайшее десятилетие многие гиганты автопромышленности («General Motors», «DaimlerChrysler», «Ford» и др.) включали в заводскую комплектацию собственных автомобилей разные штатные охранные системы. Серийно штатные иммобилайзеры стали устанавливать на некие европейские авто с середины 80-х годов.
В связи с повышением автопарка в мире и упрямым ростом преступности, росло и число продаваемых автосигнализаций. Так в 1990 году годичный объем реализации противоугонных сигнализаций в Европе составил 10 млн. комплектов в год. Но такие впечатляющие объемы продаж нештатных однобоких радиоуправляемых автосигнализаций не могли бросить флегмантичным глобальных автопроизводителей. Была развернута активная пропаганда по борьбе за тишину на законодательном и публичном уровне. К примеру, принятие закона, запрещающего установку звучных сирен на «городские» авто. Все эти меры привели к понижению популярности нештатных однобоких сигнализаций.
В 1993 году Дэвидом Т. Мигом была разработана уникальная система «ProCar One». Сначало загаданная в 1991 году, мысль состояла в том, чтоб «остановить грабителей при помощи системы безопасности, которая определяла бы обладателя автомобиля по специальной резонирующей карте, спрятанной в кармане». Система была в последствии улучшена, и в 1993 году были добавлены многие функции, по этому «ProCar One» была признана самой угоностойкой и, к огорчению, дорогостоящей авто охранной системой.
Показавшиеся в 1995 году обоесторонние автосигнализации имели ряд преимуществ по сопоставлению со штатными автосигнализациями: большая дальность оповещения автолюбителя об угоне (до 1000 м) и больший список дополнительных функций — информативность брелока, дистанционный автозапуск. Но это, к огорчению, не обеспечило возрождение рынка охранных систем, потому что начальный комплекс потребительских параметров двухсторонних автосигнализаций был уничтожен жесткими законодательными ограничениями мощности радиопередатчика, что вынудило уменьшить дальность связи до 120 м. Это явилось определяющим фактором отказа от данного продукта.
Но достойной кандидатурой функциональности двухсторонних автосигнализаций стали GPS-сигнализации, дозволяющие определять координаты автомобиля с точностью до 5 метров.
Спутниковое слежение за автомобилями основано на работе GPS («Global Positioning System» — система глобального позиционирования). Вначале система слежения и навигации появилась в Европе в 70-е годы XX века в военных целях, но для штатских целей стала применяться только в 90-е годы. Наряду с развитием авто GPS-сигнализаций, с 1991 года началось победное шествие по миру эталона GSM (Global System for Mobile Communications), но GSM-стандарт смог воскресить и рынок радиоканальных автосигнализаций. Производители отреагировали на это выпуском GSM-модуля и адаптировали к нему поначалу однобокие, а потом и двухсторонние радиоканальные автосигнализации, назвав их GSM-сигнализации. Благодаря GSM-сигнализациям можно было выслеживать состояние автомобиля, находясь даже за пределами страны, а кроме собственных «базовых преимуществ», они предоставляли ряд нужных опций, например, можно отдавать команду о включении мотора либо открытии дверей средством Веб.
Новейшую ступень в развитии автосигнализаций представляют спутниковые GPS-GSM сигнализации. По статистике, самый высочайший процент возврата приходится на авто со интегрированной GPS-GSM поисковой машиной. Единственным препятствием на пути широкого распространения спутниковой GPS-GSM сигнализации становится высочайшая цена не только лишь самой продукции, да и каждомесячной абонентской платы.
В текущее время уделяется много внимания новым разработкам в области идентификации автолюбителя. Иммобилайзеры нового типа станут достойной кандидатурой имеющимся на рынке моделям охранных систем. К примеру, узнаваемый биометрический иммобилайзер «Вуду» (WooDoo) с помощью сканера на приборной панели (либо скрытно установленного) выяснит собственного владельца по отпечаткам пальцев. Развитие страхового законодательства и общее укрепление правовой системы многих государств (таких, как страны ЕС, США, Япония, Китай), также внедрение большинством автопроизводителей штатных охранных систем в комплекс бортовой электроники, естественно, снизило число угонов, но не исключило их как класс злодеяний.