Kia Carnival. ПЛАЦКАРТНЫЙ
Kia Carnival. ПЛАЦКАРТНЫЙ
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
Kia Carnival
1999 год. Начало выпуска в Корее. Двигатель внутреннего сгорания V6 2,5 л, 110 кВт/150 л.с. (распределенный впрыск). Привод фронтальный, М5/А4.
2001 год. Рестайлинг: поменялись боковины кузова, передняя и задняя оптика. Сидения среднего ряда получили возможность разворота против хода. Турбодизель Р4, 2,9 л, 106 кВт/144 л.с. «коммон рейл». Мощность двигателя внутреннего сгорания увеличена до 121 кВт/165 л.с.
2001 год. Начало выпуска калининградским «Автотором» моделей с бензиновым (121 кВт/165 л.с) и дизельным движками.
2006 год. Представлен Carnival последнего поколения.
Бензиновый V6 есть что ни попадя не станет. Трубки кондюка изредка доживают до 4-ого сезона, при подмене советуем покрыть новые тугоплавким антикоррозиантом.
«Деревянный пластик» смотрится аляповато, но к качеству сборки претензий нет. Ручка КП – на приливе центральной консоли, в буквальном смысле под рукою. Оцифровка спидометра продублирована в милях, что, вобщем, не мешает. Подстаканники так комфортны
Стоимость нового автомобиля ($24–28 тыс.) завлекла не только лишь корпоративных клиентов, много машин прописалось в личных гаражах. Большая часть хозяев не разочаровались в покупке, потому сначала на вторичный рынок «карнавалы» практически не попадали. Вправду, трудно подобрать достойную кандидатуру семиместному корейскому вагону. Уже в базе автомобиль имел кондюк, электропривод водительского сидения, 2-ой отопитель, АBS, две передние подушки безопасности, электроприводы стекол и зеркал и почти все другое. Сегодня за машину 2001–2002 гг. требуют от 13,5 до 16 тыс. баксов – очень заманчивое предложение для большой семьи со средним достатком. Ну и остаток гарантии (5 лет либо 120 тыс. км), переходящий по наследию новенькому обладателю, – хороший приз.
ПО Заржавелым МЕСТАМ
1-ые партии машин собирали исключительно в Корее, в их VIN-коде 1-ые буковкы KNE. С 2001 года «Карнавал» выпускают на калининградском «Автоторе» – VIN начинается с X4X. На качество сборки и тех, и других приреканий нет. Единственный суровый недочет – низкая коррозионная стойкость капота и пятой двери. Уже после 2-3 сезонов зимней эксплуатации краска на капоте мутнеет, возникают «паучки». Дверь задка держится чуток подольше, но тоже мучается от солевой грязищи: ржа возникает в зоне обрамления ручки и понизу по завальцовке. Умопомрачительно, но по остальным частям кузова претензий нет, не достаточно того, коррозия в других местах – намек на аварийное прошедшее.
Большой салон «Карнавала» тяжело прогреть. При температуре ниже 10–15°С на это будет нужно более 20 минут. Одновременное включение обоих отопителей (2-ой – сзади) приводит только к остыванию теплоносителя и переключению термостата «на малый круг». Итог – запотевшие стекла. Удивительно, что это происходит не только лишь с дизелем. Малость помогает снятие на зиму фильтра вентиляции салона – по последней мере, запотевание миниатюризируется, ну и сам элемент остается свежайшим. Советуем также часто убирать воду с ковриков, хотя бы подкладыванием «памперсов» из старенькых газет.
ДИЕТИЧЕСКОЕ МЕНЮ
Выбор движков ограничивался 2-мя: бензиновым 165 л.с. и дизельным 144 л.с. (см. Историю модели). Другие модификации с малозначительными отличиями по «железу» официально не поставлялись. Оба мотора по тяговым способностям с возложенными на их 2,5 т полной массы полностью управляются. В особенности неплох дизель, проявляющий практически полное безразличие к нагрузкам.
Таким вариантом грузового отсека лучше не хвастать – завалят заказами.
Способности трансформации салона ограничиваются только снятием кресел. Процесс – не для слабосильных.
В приводе ГРМ бензинового мотора – три ремня. Основной ремень (приводящий по одному распредвалу в каждой головке) меняем через 50 тыс. км, ремни в головках – через 100 тыс. км. Натяжные ролики меняем непременно, а вот помпу – через один раз. Единственный поликлиновой ремень вспомогательных агрегатов обеспечен автоматическим натяжителем и заменяется с вывешиванием мотора и снятием его фронтальной опоры.
Салон Kia Carnival
Седоков – семь, а кресел – 6. Среднему сзади предлагается оседлать сходу два: не по привычке и не совершенно комфортно.
Помня о жестких экологических нормах США, корейцы «прошили» блок управления движком с припасом, не оставив способности привести программное обеспечение в соответствие с русской реальностью. От нашего горючего контроллер «сходит с ума», мельчайший чих воспринимается им как ЧП и как бы при исправном моторе зажигается Check Engine. Это не повод для сурового беспокойства, часто довольно легко поменять свечки зажигания.
Хотя «просто» – только фигура речи: добраться до 3-х свеч в правой (со стороны маховика) головке можно только особым инвентарем. Даже у экспертов на эту работу уходит 1,7 нормочаса. Не стоит раскошеливаться на дорогие «платиновые», лучше удостоверьтесь, что поменяли все 6 (время от времени на сервисе халтурят). Бывает, травятся российским бензином датчики кислорода (их четыре – по два на ветвь выпускной системы), но в среднем они живут более 80 тыс. км. В горячую погоду вентилятор остывания мотора имеет право не отключаться. Это не недостаток, но повод проверить чистоту поверхности радиатора. К 70 тыщам может закоксоваться регулятор холостого хода, его довольно помыть.
Передняя подвеска «Мак-Ферсон». Все узлы, даже стойки стабилизатора служат длительно, но за ступичными подшипниками – глаз да глаз.
Дизельный движок – также с ременным приводом ГРМ. Хоть ремень и один, изменяется он в муках – по нормативу за 5,5 нормочаса. Периодичность та же – 50 тыс. км. Компрессор кондюка приводится раздельно. К огорчению, дизель еще больше критичен к качеству горючего, попадание грязищи и воды в ТНВД – приговор. Ремонт может разорить обладателя на 4–4,5 тыс. баксов и навечно разлучить с автомобилем, ведь не считая подмены узлов, нужно изгнать из всей топливной системы грязь и стружку, попавшую туда через «обратку». Советуем заправляться лишь на больших, испытанных АЗС и использовать рекомендованную дилером присадку Liqui Moly: она подменяет серу в современных экологичных сортах дизтоплива, обеспечивая соответствующую смазку ТНВД.
Таковой опорой подвески можно и поле бороновать. Запаска всегда наготове, не нужно выгружать багаж и тревожить попутчиков.
Охлаждающая система обоих движков рассчитана на лишнее давление 1,1 бар, но бывает, основной радиатор его не выдерживает и самопроизвольно развальцовывается. Безвредно заблаговременно поменять его пробку с маркировкой 1,1 на 0,9. Бензиновый мотор время от времени грешит течью напорной трубы «помпы». Виновно состарившееся уплотнительное кольцо (конструкция типа сантехнической). Деталь копеечная, только добраться в самый разрушение цилиндров тяжело.
Защита моторного отдела – совсем не лишняя железяка, она хоть чуток прикрывает гофру выпускной системы.
Система выпуска очень долговечна, правда, время от времени по шву расползается катализатор. Не стоит спешить с его подменой, практика указывает, что довольно поновой проварить шов.
Японский «автомат» «Нивек» (Nivec) годами делает свое дело, ничем себя не выдавая, и только раз в 40 тыс. км просит поменять масло.
А вот «механика» скучать не дает: поломки случаются и к 40 тыщам, в главном из-за подшипников. Ну и сцепление не веселит надежностью. Ведомый диск живет 80–90 тыс. км, но, бывало, подмена требовалась и к 20. Спецы говорят, что это единичные случаи брака и что сейчас таковой трудности нет.
РАБОТАЕТ, АЖ ПОТЕЕТ
Подвеска не вызывает приреканий ни по ездовым качествам, ни по надежности. Передняя «Мак-Ферсон» изготовлена с неплохим припасом прочности. Сзади опора моста качается на 4 продольных рычагах и поперечной тяге Панара. Стабилизаторы поперечной стойкости – на обеих осях. Сход-развал регулируется только впереди. Все подвижные Ремонт и эксплуатация подвесок служат более 100 тыщ и не тревожат ни стуками, ни люфтами. Нередко потеют рессоры, но не спешите их поменять: новые ожидает та же участь. Так и работают «в поте лица» прямо до 100 тыщ, ухитряясь нормально улаживать конфликты кузова с дорогой.
Ступичные подшипники – слабенькое звено, изредка живут больше 50 тыс. км. Часто причина выхода их из строя – в переоценке водителем грузоподъемности «Карнавала» (вот очередной недочет большого салона!). Приводы колес, если не порваны пыльники, служат длительно – более 150 тыщ. Бывает, неопытные шиномонтажники рвут колесные шпильки. Рекомендация одна: чаще заглядывать в аннотацию, значения моментов затяжки в ней – не отвлеченные числа.
Тормозная система и рулевое при должном уходе и своевременной подмене жидкостей особенных морок не доставляют. Абс вмешивается в работу несколько ранее ожидаемого, правда, почти все находится в зависимости от шин. Фронтальные колодки в среднем служат 20/30 тыс. км (АКП/МКП). Кстати, если изредка воспользоваться ручным тормозом, закисают тросы. Какой-то из них проходит над топливным баком и поменять его трудно.
Встречаются трудности с управляющий рейкой. Уж если она взмокла – ожидай обильной течи и будь готов к подмене. Восстановлением узла «официалы» не занимаются, а другие мастерские, к огорчению, Энциклопедия грузовых автомобилей берут, а гарантию дают маленькую.
КИА угонщиков не завлекает. Часть машин выпускали без иммобилайзера, потому лучше уточнить комплектацию у дилера. А если решили держать авто в гараже, не забудьте перед выездом сравнить высоту автомобиля и ворот, чтобы помятая крыша не омрачила удовлетворенность покупки.
Благодарим СЦ «АЛЕКСЕЕВСКИЙ» компании «АВТОМИР»
за помощь в подготовке материала. г.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
Kia Carnival
1999 год. Начало выпуска в Корее. Двигатель внутреннего сгорания V6 2,5 л, 110 кВт/150 л.с. (распределенный впрыск). Привод фронтальный, М5/А4.
2001 год. Рестайлинг: поменялись боковины кузова, передняя и задняя оптика. Сидения среднего ряда получили возможность разворота против хода. Турбодизель Р4, 2,9 л, 106 кВт/144 л.с. «коммон рейл». Мощность двигателя внутреннего сгорания увеличена до 121 кВт/165 л.с.
2001 год. Начало выпуска калининградским «Автотором» моделей с бензиновым (121 кВт/165 л.с) и дизельным движками.
2006 год. Представлен Carnival последнего поколения.
Бензиновый V6 есть что ни попадя не станет. Трубки кондюка изредка доживают до 4-ого сезона, при подмене советуем покрыть новые тугоплавким антикоррозиантом.
«Деревянный пластик» смотрится аляповато, но к качеству сборки претензий нет. Ручка КП – на приливе центральной консоли, в буквальном смысле под рукою. Оцифровка спидометра продублирована в милях, что, вобщем, не мешает. Подстаканники так комфортны
Стоимость нового автомобиля ($24–28 тыс.) завлекла не только лишь корпоративных клиентов, много машин прописалось в личных гаражах. Большая часть хозяев не разочаровались в покупке, потому сначала на вторичный рынок «карнавалы» практически не попадали. Вправду, трудно подобрать достойную кандидатуру семиместному корейскому вагону. Уже в базе автомобиль имел кондюк, электропривод водительского сидения, 2-ой отопитель, АBS, две передние подушки безопасности, электроприводы стекол и зеркал и почти все другое. Сегодня за машину 2001–2002 гг. требуют от 13,5 до 16 тыс. баксов – очень заманчивое предложение для большой семьи со средним достатком. Ну и остаток гарантии (5 лет либо 120 тыс. км), переходящий по наследию новенькому обладателю, – хороший приз. ПО Заржавелым МЕСТАМ
1-ые партии машин собирали исключительно в Корее, в их VIN-коде 1-ые буковкы KNE. С 2001 года «Карнавал» выпускают на калининградском «Автоторе» – VIN начинается с X4X. На качество сборки и тех, и других приреканий нет. Единственный суровый недочет – низкая коррозионная стойкость капота и пятой двери. Уже после 2-3 сезонов зимней эксплуатации краска на капоте мутнеет, возникают «паучки». Дверь задка держится чуток подольше, но тоже мучается от солевой грязищи: ржа возникает в зоне обрамления ручки и понизу по завальцовке. Умопомрачительно, но по остальным частям кузова претензий нет, не достаточно того, коррозия в других местах – намек на аварийное прошедшее.
Большой салон «Карнавала» тяжело прогреть. При температуре ниже 10–15°С на это будет нужно более 20 минут. Одновременное включение обоих отопителей (2-ой – сзади) приводит только к остыванию теплоносителя и переключению термостата «на малый круг». Итог – запотевшие стекла. Удивительно, что это происходит не только лишь с дизелем. Малость помогает снятие на зиму фильтра вентиляции салона – по последней мере, запотевание миниатюризируется, ну и сам элемент остается свежайшим. Советуем также часто убирать воду с ковриков, хотя бы подкладыванием «памперсов» из старенькых газет. ДИЕТИЧЕСКОЕ МЕНЮ
Выбор движков ограничивался 2-мя: бензиновым 165 л.с. и дизельным 144 л.с. (см. Историю модели). Другие модификации с малозначительными отличиями по «железу» официально не поставлялись. Оба мотора по тяговым способностям с возложенными на их 2,5 т полной массы полностью управляются. В особенности неплох дизель, проявляющий практически полное безразличие к нагрузкам.Таким вариантом грузового отсека лучше не хвастать – завалят заказами.
Способности трансформации салона ограничиваются только снятием кресел. Процесс – не для слабосильных.
В приводе ГРМ бензинового мотора – три ремня. Основной ремень (приводящий по одному распредвалу в каждой головке) меняем через 50 тыс. км, ремни в головках – через 100 тыс. км. Натяжные ролики меняем непременно, а вот помпу – через один раз. Единственный поликлиновой ремень вспомогательных агрегатов обеспечен автоматическим натяжителем и заменяется с вывешиванием мотора и снятием его фронтальной опоры.Салон Kia Carnival
Седоков – семь, а кресел – 6. Среднему сзади предлагается оседлать сходу два: не по привычке и не совершенно комфортно.
Помня о жестких экологических нормах США, корейцы «прошили» блок управления движком с припасом, не оставив способности привести программное обеспечение в соответствие с русской реальностью. От нашего горючего контроллер «сходит с ума», мельчайший чих воспринимается им как ЧП и как бы при исправном моторе зажигается Check Engine. Это не повод для сурового беспокойства, часто довольно легко поменять свечки зажигания.Хотя «просто» – только фигура речи: добраться до 3-х свеч в правой (со стороны маховика) головке можно только особым инвентарем. Даже у экспертов на эту работу уходит 1,7 нормочаса. Не стоит раскошеливаться на дорогие «платиновые», лучше удостоверьтесь, что поменяли все 6 (время от времени на сервисе халтурят). Бывает, травятся российским бензином датчики кислорода (их четыре – по два на ветвь выпускной системы), но в среднем они живут более 80 тыс. км. В горячую погоду вентилятор остывания мотора имеет право не отключаться. Это не недостаток, но повод проверить чистоту поверхности радиатора. К 70 тыщам может закоксоваться регулятор холостого хода, его довольно помыть.
Передняя подвеска «Мак-Ферсон». Все узлы, даже стойки стабилизатора служат длительно, но за ступичными подшипниками – глаз да глаз.
Дизельный движок – также с ременным приводом ГРМ. Хоть ремень и один, изменяется он в муках – по нормативу за 5,5 нормочаса. Периодичность та же – 50 тыс. км. Компрессор кондюка приводится раздельно. К огорчению, дизель еще больше критичен к качеству горючего, попадание грязищи и воды в ТНВД – приговор. Ремонт может разорить обладателя на 4–4,5 тыс. баксов и навечно разлучить с автомобилем, ведь не считая подмены узлов, нужно изгнать из всей топливной системы грязь и стружку, попавшую туда через «обратку». Советуем заправляться лишь на больших, испытанных АЗС и использовать рекомендованную дилером присадку Liqui Moly: она подменяет серу в современных экологичных сортах дизтоплива, обеспечивая соответствующую смазку ТНВД.Таковой опорой подвески можно и поле бороновать. Запаска всегда наготове, не нужно выгружать багаж и тревожить попутчиков.
Охлаждающая система обоих движков рассчитана на лишнее давление 1,1 бар, но бывает, основной радиатор его не выдерживает и самопроизвольно развальцовывается. Безвредно заблаговременно поменять его пробку с маркировкой 1,1 на 0,9. Бензиновый мотор время от времени грешит течью напорной трубы «помпы». Виновно состарившееся уплотнительное кольцо (конструкция типа сантехнической). Деталь копеечная, только добраться в самый разрушение цилиндров тяжело.Защита моторного отдела – совсем не лишняя железяка, она хоть чуток прикрывает гофру выпускной системы.
Система выпуска очень долговечна, правда, время от времени по шву расползается катализатор. Не стоит спешить с его подменой, практика указывает, что довольно поновой проварить шов.Японский «автомат» «Нивек» (Nivec) годами делает свое дело, ничем себя не выдавая, и только раз в 40 тыс. км просит поменять масло.
А вот «механика» скучать не дает: поломки случаются и к 40 тыщам, в главном из-за подшипников. Ну и сцепление не веселит надежностью. Ведомый диск живет 80–90 тыс. км, но, бывало, подмена требовалась и к 20. Спецы говорят, что это единичные случаи брака и что сейчас таковой трудности нет.
РАБОТАЕТ, АЖ ПОТЕЕТ
Подвеска не вызывает приреканий ни по ездовым качествам, ни по надежности. Передняя «Мак-Ферсон» изготовлена с неплохим припасом прочности. Сзади опора моста качается на 4 продольных рычагах и поперечной тяге Панара. Стабилизаторы поперечной стойкости – на обеих осях. Сход-развал регулируется только впереди. Все подвижные Ремонт и эксплуатация подвесок служат более 100 тыщ и не тревожат ни стуками, ни люфтами. Нередко потеют рессоры, но не спешите их поменять: новые ожидает та же участь. Так и работают «в поте лица» прямо до 100 тыщ, ухитряясь нормально улаживать конфликты кузова с дорогой.Ступичные подшипники – слабенькое звено, изредка живут больше 50 тыс. км. Часто причина выхода их из строя – в переоценке водителем грузоподъемности «Карнавала» (вот очередной недочет большого салона!). Приводы колес, если не порваны пыльники, служат длительно – более 150 тыщ. Бывает, неопытные шиномонтажники рвут колесные шпильки. Рекомендация одна: чаще заглядывать в аннотацию, значения моментов затяжки в ней – не отвлеченные числа.
Тормозная система и рулевое при должном уходе и своевременной подмене жидкостей особенных морок не доставляют. Абс вмешивается в работу несколько ранее ожидаемого, правда, почти все находится в зависимости от шин. Фронтальные колодки в среднем служат 20/30 тыс. км (АКП/МКП). Кстати, если изредка воспользоваться ручным тормозом, закисают тросы. Какой-то из них проходит над топливным баком и поменять его трудно.
Встречаются трудности с управляющий рейкой. Уж если она взмокла – ожидай обильной течи и будь готов к подмене. Восстановлением узла «официалы» не занимаются, а другие мастерские, к огорчению, Энциклопедия грузовых автомобилей берут, а гарантию дают маленькую.
КИА угонщиков не завлекает. Часть машин выпускали без иммобилайзера, потому лучше уточнить комплектацию у дилера. А если решили держать авто в гараже, не забудьте перед выездом сравнить высоту автомобиля и ворот, чтобы помятая крыша не омрачила удовлетворенность покупки.
Благодарим СЦ «АЛЕКСЕЕВСКИЙ» компании «АВТОМИР»
за помощь в подготовке материала. г.