Шевроле-Нива. Трещинкы в отношениях
Шевроле-Нива. Трещинкы в отношениях
«ШЕВРОЛЕ-НИВА»
Изготовитель: «GM-АВТОВАЗ»
Год выпуска: 2002
В эксплуатации «ЗА РУЛЕМ»: с декабря 2002
Пробег на момент отчета: 100 тыс. км
Прошлые публикации
в журнальчике: 2003, № 2, 4, 6, 8, 11, 12; 2004, № 1, 5, 10, 12; 2005, №11
ГОДЫ Молодости
Самое уязвимое в фронтальной подвеске – шаровые опоры (плохой пыльник). На более поздних машинах опоры стали ходить до 60 тыс. км. Приводы полностью могут осилить 100-тысячный предел, но для сальников полуосей даже 45 тыс. км – большая фортуна.
Сальники текут через 20–40 тыс. км. Видимо, такая чистота обработки валов, которые они уплотняют. Родные вазовские хомуты лучше поменять сходу.
На долю автомобиля выпало много приключений. Он, если веровать производителю, был первым из товарных, у которого сломалась крышка фронтального редуктора (см. ЗР, 2003, № 6). Позже мы, также в числе первых, на бездорожье надломили задний бампер. Потом к списку слабостей «Шевроле-Нивы» добавились внешние зеркала (крепления закисают и при любом контакте отламываются), охлаждающая система – из нее куда-то неудержимо уходит «Тосол», а у каждого второго автомобиля хоть раз в жизни срывает подводящий патрубок радиатора, также катушка зажигания – хоть одну, да заменишь. Была еще куча заморочек, связанных с конструктивными недостатками первых «нив». Но побеседуем лучше о тех, что животрепещущи и для теперешних хозяев.
Необходимость нередкой регулировки фронтальных ступиц – одна из особенностей всех «нив», «Шевроле» – не исключение.
К лету 2003-го, когда наша «Нива» собиралась на ТО-15 тыщ, а счет проданным автомобилям шел на тыщи (но еще не на 10-ки тыщ), в очередь на фирменный техцентр записывали за неделю. Плановое сервис стоило больше $200 (в полтора раза дороже, чем для «КИА-Подвескаидж»). Но обладатель мог успокоить себя тем, что поддерживает гарантию. Ради нее соглашались поставить автомобиль в гараж на некоторое количество дней. Это раздражало, но создатель (и не он один) веровал, что сервисная сеть стремительно развивается и очередей скоро не будет.
Сломав 2-ое зеркало, приучился каждый вечер ложить «лопухи». По другому, через пару месяцев зеркала закисают и ломаются. Как досадно бы это не звучало, через 6–8 месяцев все они равно теряют подвижность. Результат – четыре зеркала за 100 тыс. км.
С движком не очень подфартило: прохладный с рождения постукивал клапанами. К 40 тыщам стук стал назойливым – поменяли гидрокомпенсаторы. К 90 тыщам все повторилось.
Спустя приблизительно год автомобиль проходил ТО-60 тыщ, а заморочек только прибывало. Гарантия кончилась, число поломок росло, цены на сервис оставались высочайшими, а их произведение на нормочасы раздражало больше, чем сами очереди, которые, кстати, меньше не стали: автомобилей-то прибавлялось! Добавьте дороговизну уникальных запасных частей, которые к тому же тяжело приобрести в магазине. Из-за этого и приходилось ехать на фирменный сервис.
Минул еще год: пробег перевалил 100-тысячный предел. Станций, готовых обслуживать машину, стало больше, но на фирменных очередь не пропала. Плановый визит на сервис предполагает наличие в загашнике приблизительно тыщи баксов. И дело не в том, что очень дороги запчасти: они появились в магазинах и даже приметно подешевели. Но ведь стоимость нормочаса на фирменных 100 – $25–30. А операций на «Ниве» с таким пробегом необходимо сделать много. Счет за сервис нашей машины при пробеге 90 тыс. км затмил самые смелые догадки… $1700!
Открутилась гайка на трапеции привода стеклоочистителей – дворники встали.
Один из неожиданных отказов машины, потребовавший вызова эвакуатора, связан с сигнализацией. А установил ее при продаже «Нивы» официальный представитель. В 1-ый год ломался замок зажигания со интегрированным приемником иммобилайзера, отходили контакты композиции приб
Расходы на эксплуатацию и ремонт
Замечу: автомобиль приехал на 100 своим ходом и, как я был уверен, в солидном состоянии. Итак, подмена нескольких сальников, пыльников, сайлент-блоков (задние «махнули» совместно со штангами), всех шаровых опор и приводных ремней, фронтальных тормозных колодок, свеч зажигания, нескольких шлангов в охлаждающей системе. А еще – постукивали клапаны и появилась усталостная трещинка на крышке пятой передачи. Поменяли гидрокомпенсаторы и крышку совместно с парой шестерен, так как те выглядели непринципиально. А ведь при таком пробеге часто приходится обновлять шины либо поменять диски тормозов, могут выйти из строя рессоры либо задние колодки. Так что не стоит мыслить, как будто нареченная цифра – предел.
ТРЕСНУТАЯ
Малый уровень «Тосола» – приобретенная болезнь, даже если нет течей. Может быть, причина в том, что сходу после выключения зажигания вентилятор останавливается. Движок перегревается по нескольку раз в денек.
Биографию нашей «Шевроле-Нивы» можно писать не только лишь в рассказах про сервис, да и, к примеру, в историях… трещинок.
В 2003-м два раза лопалась крышка фронтального редуктора (в глубочайшем снегу зимой и топкой грязищи летом). Производитель винил нас в неверной эксплуатации, но, когда поломки появились и на других машинах, разработал усиленную крышку. Кстати, поломка очень противная: чтоб ехать далее, необходимо снять фронтальный кардан и включить блокировку.
Капот через три года смотрится непринципиально. К счастью, коррозия не распространяется, но сероватый цвет для «Нивы» – не наилучший.
В августе такого же года «Нива» отправилась во Владивосток. Возвратилась с трещинкой в левом лонжероне, где крепится редуктор управляющего управления. Молвят, это место позже тоже усилили. А почему позже? После чего два раза лопался задний бампер – от касания с грунтом. Напомню, незадолго до пуска машины в серию значительно снизили твердость задних пружин для улучшения маневренности. В итоге автомобиль с 3-мя пассажирами сзади стал на бездорожье доставать бампером до земли. Ну а последняя трещинка, как вы помните, на крышке пятой передачи – самая противная.
Тумблер забора воздуха стал так тугим, что ручка в один прекрасный момент не выдержала. Еще более морок доставил один из тросов привода печки. Тот, что регулирует температуру, вылетел из оплетки. Ремонт оказался нелегким, небыстрым и недешевым.
Но может, это еще цветы? Летом 2005-го в редакцию позвонил читатель и посетовал: на его «Шевроле-Ниве» выкрашиваются… Ремонт и эксплуатация фронтального тормозного механизма! Выслали запрос на «Джи-Эм–АВТОВАЗ», ответ приводим.
ПОЧЕМ Наслаждение
До того как ответить на вопрос «брать либо не брать?», предлагаю каждому из будущих покупателей малость математики.
Генератор со шкивом под поликлиновой ремень на данный момент на всех «нивах». У нас – ранешняя машина с другим шкивом, а главное – с нижним расположением агрегата. На него повсевременно капает «Тосол» и летит грязь. За три года поменяли четыре диодных моста и генератор в
Выкрашиванием зубьев на шестерне V передачи опытных хозяев «нив» не удивишь. «Шевроле» – не исключение. Ужаснее, что треснула корпусная деталь, в полости которой работает 5-ая передача.
Стоимость автомобиля в декабре 2002 года – $8000, на данный момент малая – $10 800. Расходы за 100 тыс. км на ремонт и сервис – $6490, на бензин – $5080. Итого: $19 570 с учетом стартовых 8 тыщ либо $22 370 – для теперешних практически 11 тыщ. Наш опыт дает возможность сопоставить эту сумму с аналогичной для корейского либо японского автомобиля С-класса. Обычно, в первом случае выходит чуток меньше, во 2-м – приблизительно столько же.
ЧЕГО В БОЧКЕ БОЛЬШЕ?
Дегтя, естественно, довольно, но венчать рассказ настолько грустной ноткой не охото. Во-1-х, эксплуатация вэдового автомобиля всегда дороже обыденного. А во-2-х… Мы уже приобрели последующую – как убеждает производитель, конструктивно и технологически доработанную «Ниву». Охото веровать, что большая часть наших заморочек принадлежит эре становления совместного предприятия и у новых хозяев их не будет..
ОТВЕТ «Джи-Эм–АВТОВАЗ»
по недостатку соединителя фронтального тормоза (дет. 2123-3501085б).
1. Деталь заходит в состав фронтальных тормозов и поставляется на сборку нашим поставщиком ОАО «АВТОВАЗ». Конструкция Ремонт и эксплуатация также была разработана и испытана на ОАО «АВТОВАЗ». Результаты полного цикла испытаний – положительные. Ресурсные тесты были проведены в полном объеме, включая зимние и «юг, горы». В процессе испытаний этот недостаток не наблюдался.
2. Дефектные Ремонт и эксплуатация были переданы в исследовательский центр ОАО «АВТОВАЗ» для проведения исследовательских работ и выявления обстоятельств разрушения. По заключению профессионалов, разрушение Ремонт и эксплуатация вышло из-за химической коррозии. Принципиально, что этот недостаток является единичным и на сегодня найден лишь на нескольких автомобилях, сделанных в августе 2003 года. По заявлению профессионалов ОАО «АВТОВАЗ», такое же соединение применяется и на цилиндре тормозов, сделанном из дюралевого сплава литьевым методом, и эта деталь не подвергается химической коррозии. Соединитель тормозов был сделан из прута дюралюминиевого сплава способом машинной обработки.
3. О наличии недостатка были информированы все дилеры ЗАО «Джи-Эм–АВТОВАЗ» с целью контроля автомобилей и в случае необходимости подмены деталей. ОАО «АВТОВАЗ» подготовило программку по скорейшему переходу на изготовка соединителя способом литья и в августе 2005 г. планирует начать выпуск новейшей Ремонт и эксплуатация.
В текущее время длятся исследования в лабораториях ОАО «АВТОВАЗ» с целью недопущения схожих изъянов. г.
«ШЕВРОЛЕ-НИВА»
Изготовитель: «GM-АВТОВАЗ»
Год выпуска: 2002
В эксплуатации «ЗА РУЛЕМ»: с декабря 2002
Пробег на момент отчета: 100 тыс. км
Прошлые публикации
в журнальчике: 2003, № 2, 4, 6, 8, 11, 12; 2004, № 1, 5, 10, 12; 2005, №11
ГОДЫ Молодости
Самое уязвимое в фронтальной подвеске – шаровые опоры (плохой пыльник). На более поздних машинах опоры стали ходить до 60 тыс. км. Приводы полностью могут осилить 100-тысячный предел, но для сальников полуосей даже 45 тыс. км – большая фортуна.
Сальники текут через 20–40 тыс. км. Видимо, такая чистота обработки валов, которые они уплотняют. Родные вазовские хомуты лучше поменять сходу.
На долю автомобиля выпало много приключений. Он, если веровать производителю, был первым из товарных, у которого сломалась крышка фронтального редуктора (см. ЗР, 2003, № 6). Позже мы, также в числе первых, на бездорожье надломили задний бампер. Потом к списку слабостей «Шевроле-Нивы» добавились внешние зеркала (крепления закисают и при любом контакте отламываются), охлаждающая система – из нее куда-то неудержимо уходит «Тосол», а у каждого второго автомобиля хоть раз в жизни срывает подводящий патрубок радиатора, также катушка зажигания – хоть одну, да заменишь. Была еще куча заморочек, связанных с конструктивными недостатками первых «нив». Но побеседуем лучше о тех, что животрепещущи и для теперешних хозяев.
Необходимость нередкой регулировки фронтальных ступиц – одна из особенностей всех «нив», «Шевроле» – не исключение.
К лету 2003-го, когда наша «Нива» собиралась на ТО-15 тыщ, а счет проданным автомобилям шел на тыщи (но еще не на 10-ки тыщ), в очередь на фирменный техцентр записывали за неделю. Плановое сервис стоило больше $200 (в полтора раза дороже, чем для «КИА-Подвескаидж»). Но обладатель мог успокоить себя тем, что поддерживает гарантию. Ради нее соглашались поставить автомобиль в гараж на некоторое количество дней. Это раздражало, но создатель (и не он один) веровал, что сервисная сеть стремительно развивается и очередей скоро не будет.
Сломав 2-ое зеркало, приучился каждый вечер ложить «лопухи». По другому, через пару месяцев зеркала закисают и ломаются. Как досадно бы это не звучало, через 6–8 месяцев все они равно теряют подвижность. Результат – четыре зеркала за 100 тыс. км.
С движком не очень подфартило: прохладный с рождения постукивал клапанами. К 40 тыщам стук стал назойливым – поменяли гидрокомпенсаторы. К 90 тыщам все повторилось.
Спустя приблизительно год автомобиль проходил ТО-60 тыщ, а заморочек только прибывало. Гарантия кончилась, число поломок росло, цены на сервис оставались высочайшими, а их произведение на нормочасы раздражало больше, чем сами очереди, которые, кстати, меньше не стали: автомобилей-то прибавлялось! Добавьте дороговизну уникальных запасных частей, которые к тому же тяжело приобрести в магазине. Из-за этого и приходилось ехать на фирменный сервис.
Минул еще год: пробег перевалил 100-тысячный предел. Станций, готовых обслуживать машину, стало больше, но на фирменных очередь не пропала. Плановый визит на сервис предполагает наличие в загашнике приблизительно тыщи баксов. И дело не в том, что очень дороги запчасти: они появились в магазинах и даже приметно подешевели. Но ведь стоимость нормочаса на фирменных 100 – $25–30. А операций на «Ниве» с таким пробегом необходимо сделать много. Счет за сервис нашей машины при пробеге 90 тыс. км затмил самые смелые догадки… $1700!
Открутилась гайка на трапеции привода стеклоочистителей – дворники встали.
Один из неожиданных отказов машины, потребовавший вызова эвакуатора, связан с сигнализацией. А установил ее при продаже «Нивы» официальный представитель. В 1-ый год ломался замок зажигания со интегрированным приемником иммобилайзера, отходили контакты композиции приб
Расходы на эксплуатацию и ремонт
Замечу: автомобиль приехал на 100 своим ходом и, как я был уверен, в солидном состоянии. Итак, подмена нескольких сальников, пыльников, сайлент-блоков (задние «махнули» совместно со штангами), всех шаровых опор и приводных ремней, фронтальных тормозных колодок, свеч зажигания, нескольких шлангов в охлаждающей системе. А еще – постукивали клапаны и появилась усталостная трещинка на крышке пятой передачи. Поменяли гидрокомпенсаторы и крышку совместно с парой шестерен, так как те выглядели непринципиально. А ведь при таком пробеге часто приходится обновлять шины либо поменять диски тормозов, могут выйти из строя рессоры либо задние колодки. Так что не стоит мыслить, как будто нареченная цифра – предел.ТРЕСНУТАЯ
Малый уровень «Тосола» – приобретенная болезнь, даже если нет течей. Может быть, причина в том, что сходу после выключения зажигания вентилятор останавливается. Движок перегревается по нескольку раз в денек.
Биографию нашей «Шевроле-Нивы» можно писать не только лишь в рассказах про сервис, да и, к примеру, в историях… трещинок.
В 2003-м два раза лопалась крышка фронтального редуктора (в глубочайшем снегу зимой и топкой грязищи летом). Производитель винил нас в неверной эксплуатации, но, когда поломки появились и на других машинах, разработал усиленную крышку. Кстати, поломка очень противная: чтоб ехать далее, необходимо снять фронтальный кардан и включить блокировку.
Капот через три года смотрится непринципиально. К счастью, коррозия не распространяется, но сероватый цвет для «Нивы» – не наилучший.
В августе такого же года «Нива» отправилась во Владивосток. Возвратилась с трещинкой в левом лонжероне, где крепится редуктор управляющего управления. Молвят, это место позже тоже усилили. А почему позже? После чего два раза лопался задний бампер – от касания с грунтом. Напомню, незадолго до пуска машины в серию значительно снизили твердость задних пружин для улучшения маневренности. В итоге автомобиль с 3-мя пассажирами сзади стал на бездорожье доставать бампером до земли. Ну а последняя трещинка, как вы помните, на крышке пятой передачи – самая противная.
Тумблер забора воздуха стал так тугим, что ручка в один прекрасный момент не выдержала. Еще более морок доставил один из тросов привода печки. Тот, что регулирует температуру, вылетел из оплетки. Ремонт оказался нелегким, небыстрым и недешевым.
Но может, это еще цветы? Летом 2005-го в редакцию позвонил читатель и посетовал: на его «Шевроле-Ниве» выкрашиваются… Ремонт и эксплуатация фронтального тормозного механизма! Выслали запрос на «Джи-Эм–АВТОВАЗ», ответ приводим.
ПОЧЕМ Наслаждение
До того как ответить на вопрос «брать либо не брать?», предлагаю каждому из будущих покупателей малость математики.
Генератор со шкивом под поликлиновой ремень на данный момент на всех «нивах». У нас – ранешняя машина с другим шкивом, а главное – с нижним расположением агрегата. На него повсевременно капает «Тосол» и летит грязь. За три года поменяли четыре диодных моста и генератор в
Выкрашиванием зубьев на шестерне V передачи опытных хозяев «нив» не удивишь. «Шевроле» – не исключение. Ужаснее, что треснула корпусная деталь, в полости которой работает 5-ая передача.
Стоимость автомобиля в декабре 2002 года – $8000, на данный момент малая – $10 800. Расходы за 100 тыс. км на ремонт и сервис – $6490, на бензин – $5080. Итого: $19 570 с учетом стартовых 8 тыщ либо $22 370 – для теперешних практически 11 тыщ. Наш опыт дает возможность сопоставить эту сумму с аналогичной для корейского либо японского автомобиля С-класса. Обычно, в первом случае выходит чуток меньше, во 2-м – приблизительно столько же.ЧЕГО В БОЧКЕ БОЛЬШЕ?
Дегтя, естественно, довольно, но венчать рассказ настолько грустной ноткой не охото. Во-1-х, эксплуатация вэдового автомобиля всегда дороже обыденного. А во-2-х… Мы уже приобрели последующую – как убеждает производитель, конструктивно и технологически доработанную «Ниву». Охото веровать, что большая часть наших заморочек принадлежит эре становления совместного предприятия и у новых хозяев их не будет..
ОТВЕТ «Джи-Эм–АВТОВАЗ»
по недостатку соединителя фронтального тормоза (дет. 2123-3501085б).
1. Деталь заходит в состав фронтальных тормозов и поставляется на сборку нашим поставщиком ОАО «АВТОВАЗ». Конструкция Ремонт и эксплуатация также была разработана и испытана на ОАО «АВТОВАЗ». Результаты полного цикла испытаний – положительные. Ресурсные тесты были проведены в полном объеме, включая зимние и «юг, горы». В процессе испытаний этот недостаток не наблюдался.2. Дефектные Ремонт и эксплуатация были переданы в исследовательский центр ОАО «АВТОВАЗ» для проведения исследовательских работ и выявления обстоятельств разрушения. По заключению профессионалов, разрушение Ремонт и эксплуатация вышло из-за химической коррозии. Принципиально, что этот недостаток является единичным и на сегодня найден лишь на нескольких автомобилях, сделанных в августе 2003 года. По заявлению профессионалов ОАО «АВТОВАЗ», такое же соединение применяется и на цилиндре тормозов, сделанном из дюралевого сплава литьевым методом, и эта деталь не подвергается химической коррозии. Соединитель тормозов был сделан из прута дюралюминиевого сплава способом машинной обработки.
3. О наличии недостатка были информированы все дилеры ЗАО «Джи-Эм–АВТОВАЗ» с целью контроля автомобилей и в случае необходимости подмены деталей. ОАО «АВТОВАЗ» подготовило программку по скорейшему переходу на изготовка соединителя способом литья и в августе 2005 г. планирует начать выпуск новейшей Ремонт и эксплуатация.
В текущее время длятся исследования в лабораториях ОАО «АВТОВАЗ» с целью недопущения схожих изъянов. г.