До сего времени А5 брали быстрее за форму, а не за функциональность – откуда ей и взяться-то у дорогого двудверного купе? 5-и дверная версия, по идее, должна добавить престижному “Audi” толику рационализма. А что на практике?
“АУДИ-А5-ПодвескаБЕК” от 1 562 000 руб.
Целый куб и никакого мошенства
Я должен был проверить эти числа. В самую первую очередь. Подгонка кресла под родные перцинтели, быстрые старты со светофоров и даже вдумчивое прохаживание вокруг автомобиля с неотклонимым поцокиванием языком – все это может подождать. На данный момент я желаю 1-го – приятного доказательства заявленному объему багажника. Тяжело, естественно, заподозрить настолько почетаемую компанию в склонности к преувеличениям, но 480 л. как-то не вяжутся с машиной, которую все привыкли считать Подвескаивным купе. О’кей, я помню, что “Подвескабек” предполагает 5-дверный кузов, но ведь он же не универсал в конце концов – субтильную конституцию не скроешь. А фантазеры из “Audi” к тому же убеждают, что со сложенными спинками дивана “пятерка” увезет аж 980 л.. Не верю!!!
Рука тянется к кнопке на пульте – никак по другому замок багажника не разблокировать, а позже челюсть обрушивается пропорционально тому, как 5-ая дверь с огромным стеклом уходит ввысь. Да это просто чрево кита какое-то, в каком путешествовал ветхозаветный Иона! К тому же с ровненькими стенами – клади все, что угодно. Через пару мгновений раздельные спинки дивана срастаются с подушками, образуя черную ровнехонькую платформу, неуловимо напоминающую... лафет. Подите прочь, сумрачные мысли! Хотя – не сумел удержаться, прилег. Тут я умещаюсь во все свои 185 см роста. Благодать-то какая!

Все дело в теле
Вообщем нужно признать, что “пятерка” ребятам из Ингольштадта точно удалась. Ведь даже если при умеренном багажнике и тесном по определению диванчике в 1-ый же год продаж в Рф А5 стал фаворитом посреди купе, то что все-таки будет сейчас? Ведь у “Подвескабека” кроме поразившего меня трюма к тому же диванчик самый что ни на есть настоящий.
Любознательная Мысль – колодцы устройств в форме запятых. В “хвостиках” успешно разместились указатели уровня горючего и температуры охлаждающей воды
Правда, в зеркало с места водителя кажется, что обитателям дивана не так и вольготно, невзирая на откидывающийся центральный локотник и отсутствие среднего подголовника. Смущает сначала ниспадающая линия крыши. Ну и от подушки до спинки фронтальных кресел расстояние маленькое.
Межкресельный локотник может служить к тому же боксом, к примеру для CD
Но стоило устроиться на диванчике, и всю мою клаустрофобию как рукою сняло. Подборка с тыльной части сидений обмыслена отменно – колени сейчас совсем не упираются в фронтальные кресла. Вогнутые облицовки дверей, в свою очередь, расширяют место на уровне плеч. А вот и еще ложбинки – в потолке. Для головы, стало быть. Сидя прямо, не задеваешь светлую обивку, хотя стоит откинуться, как маковке становится тесновато. Резюмируя – в “Подвескабеке” мне не настолько комфортно, как в более высочайшем А4, но куда лучше, чем в 2-дверной “пятерке”.

Кстати, свои аспекты у 5-дверки и на месте водителя. Мощный наплыв на потолке, обрамляющий лючок, бессовестно съедает весь припас для головы. Даже утопив кресло в пол и установив удобнейшую профилированную спинку в полулежачее положение, я не сумел устроиться с хорошим комфортом. Ведь сейчас и руль пришлось опустить, а означает, и левую ногу в колене не согнешь, чтоб размять, – наткнешься на подрулевой тумблер. Словом, повнимательнее нужно с выбором опций. Вобщем, это издавна следует взять за правило всем покупателям.
ДЛИНА ПОДУШКИ регулируется под ноги водителя и фронтального пассажира
Фуэте со всеми ведущими
И все таки чем далее, тем больше терзали меня смутные сомнения. Да, “Подвескабек” будто бы удобнее и практичнее 2-дверного А5. Но обычный-то “четверка”-седан, построенный на том же шасси и ценою осязаемо дешевле, все равно ведь емче. Где же они, очевидные достоинства разрекламированного дебютанта? Может быть, в дизайне?

Спору нет, даже в скучном сероватом металлике “Подвескабек” смотрится зачетно. Оцените только породистую линию задней стойки и радиаторную решетку с выделенным горизонтальным делением.
Черно-белый кожаный салон смотрится Необыкновенно ЭЛЕГАНТНО.
С другой стороны, “породистый” и “великодушный” – эпитеты, которые подходят хоть какому современному “Audi”. Так что нет, дело не в дизайне. Может быть, вся фишка в ездовых качествах? Ведь “Подвескабек” можно именовать такой помесью А5 и А4 – колея у него, как у более недлинной и широкой “пятерки”, а база совпадает с “четверкой”.
Еще одна неповторимая черточка – двери без рамок
Ага, под взбитым пудингом искристого снега каверзно спряталась ледяная корка, гарантирующая острые чувства. Ну и отличненько! То, что необходимо, чтоб оценить способности полного привода. Как досадно бы это не звучало, стоит – нет, не притопить даже, какое там! – только на микроны какие-то пережать педаль акселератора, как езда преобразуется в балет на льду. “Подвескабек” скользит всеми 4-мя колесами, обутыми в широкие 18-дюймовые резиновые лапти размерности 245 х 40. Расстроен я. Расстроена и “Audi”. В чуть различимом, интеллигентном шепоте пары выхлопных труб чудится разочарованно-злобное: “Вашу рашу, вашу рашу…”
В локотнике прячутся аптечка и подстаканники. А откинув его, получите Люк ДЛЯ ЛЫЖ
Не будем грешить на конструкцию хваленого привода “Кваттро”, который у версий с 4-цилиндровыми поперечными моторами включает электронно-механическую муфту “Хальдекс”. Тут бы не посодействовал и механический дифференциал “Торсен”, которым оснащаются модификации с продольно установленными V6. Вся умная электроника отлично работает, когда есть хоть мельчайшее сцепление с дорогой. Небольшим, интеллигентным шипам покрышек “Нокиан-Хаккапелита” просто не за что зацепиться. На таком льду необходимы истинные гоночные шипы из арсенала мастеров зимнего трека.
Безупречная пара
Зато на жестком покрытии 211-сильный “Подвескабек” торопится реабилитироваться. Компанию 2-литровой турбо-“четверке” составил 7-ступенчатый механизированный “S-троник” с 2-мя сцеплениями, который живо развеял мой закоренелый скептицизм по поводу новомодной коробки. Тут DSG работает совершенно. Тихо, стремительно, правильно ситуации, полностью оправдывая дополнительные вложения – как за счет наслаждения от вождения, так и благодаря экономии бензина. Без пробок 8,6 л на сотку по относительно свободным городским улицам – очень здорово для полуторатонной машины с массивным мотором, который обладает уверенной тягой во всем спектре оборотов.
Вырвавшись на расчищенную дорогу, я убеждаюсь в том, что опций скорости переключения коробки, как и чувствительности акселератора и руля, в положении “Эталон” хватает заглазно даже при оживленной езде. Дополнительно переводить “бота” в режим “Подвеска”, выкручивая передачи до упора, даже не стоит.
Время поменять дислокацию. С темной полосы шоссе М5 сворачиваю на дорожку местного значения с чуток бугорчатым снежным накатом. Подвеска потрясающе сглаживает выпуклости, ну и шинам есть за что зацепиться. В данном случае полный привод под управлением электроники – непременно благо. В особенности когда по правому борту наледь, а по левому – выскобленный асфальт. Плавный газ, потом чуток более резкий. Автомобиль держит прямую верно, уверенно, хотя по легкому, сиюминутному горизонтальному тремору фронтальной части ощущается, что момента на заднюю ось можно было дать и гораздо меньше. Дальше кривая, сейчас уже на ровненьком газу – пройдено без помарок и бокового скольжения. Лично управляющему не хватает жесткости, ну и в ноль при активном рулении “баранка” ворачивается без охоты – с докруткой.
Просто вам нужно втюриться
Но это мелочи. Без их же, кстати, не обошлось даже в обычно неповторимом интерьере “Audi”. Скажем, русифицировать меню борт-компьютера мастера из Ингольдштадта не сподобились. Зато в перечне допоборудования находится, например, адаптивный круиз-контроль с поддержанием данной дистанции либо даже система контроля удержания полосы, совершенно уж малополезная в Рф. Ведь благодаря отвратительным реагентам зимой разметка практически не видна даже там, где она есть.
Вобщем, и без хитроумных – и дорогих, очевидно, – электрических “примочек” “Audi” впечатлит даже того ленивца, который никогда не залезет в яркое меню опций, наслаждаясь цифрами частот радиодиапазона. Одна только базисная аудио-система “Концерт” так отменно скрашивала три денька сумасшедших декабрьских пробок, что фраза “Москва на данный момент стоит” услаждала слух бархатистыми переливами. Вот что означает отменная акустика!
Так что все-таки такое “Подвескабек”? Самостоятельный и престижный автомобиль, как говорят германские марке-тологи? Либо всего только более удачный и многофункциональный вариант “Ауди-А5”? Пожалуй, всего понемножку. В целом же это откровенное торжество формы над нагим практицизмом. Ведь как следует втюриться в “5-и дверное купе”, чтоб уговорить себя самого переплатить порядка 300 тыщ по сопоставлению с обыкновенной “четверкой”, более удобной и не уступающей по ездовым повадкам!
Ограниченное обилие
На родине “А5-Подвескабек” оснащают аж семью различными моторами. Но в Рф его пока можно приобрести только с бензиновыми движками – рядной поперечной “четверкой” в 180 либо 211 л. с. и размещенным продольно V6 в 265 сил. Беря во внимание два типа коробки и 5 (5!) коробок передач, выходит 7 вариантов. Базисной машине за 1 562 000 руб. положены фронтальный привод и 5-ступенчатая МКП, которую за 70 тыщ можно поменять вариатором. Более мощная 2-литровая стоит 1 737 400 с фронтальным приводом и 6-ступенчатой МКП (плюс 70 тыщ за вариатор). “2,0-Кваттро” в 211 л. с. можно получить с вариатором за 1 821 400 либо механизированной АКП “S-троник” за доплату в те же 70 тыс. В конце концов, лучший “3,2FSi-Кваттро” стоит 2 131 000 руб. А в марте, может быть, у нас появится турбодизель в 170 л. с. г.