СОЛО НА ТРУБЕ
СОЛО НА ТРУБЕ
Ведь конструкторам нужно решить идентичные задачки: высочайший комфорт при неплохой маневренности, тяговитый движок с малым расходом горючего и т. д. Дитя компромисса выходит равновесным, но достаточно кислым для активного водителя. Наше ателье подгоняет машины персонально. Поведаем об этом на примере "Самары".
МОТОРНЫЙ Способ
В российском легковом автопарке все еще преобладают карбюраторные движки. С карбюратора и начнем. Это одно из древних устройств на автомобиле. Но на покой ветерану рановато. Ведь для того, чтоб приготовить топливную смесь, ему не нужен искусственный ум, сокрытый в блоке управления. Благодаря этому сделать "безмозглый" автомобиль можно хоть на коленке, не растрачивая времени на поиск все еще дефицитных и дорогостоящих сканеров. А мест, куда приложить руки, в карбюраторе довольно.
Любимое занятие сервисменов - поколдовать над жиклерами. Чего проще - топливные вкручиваем побольше, воздушные - поскромнее.
Итог известен заблаговременно - на обогащенной консистенции движок работает устойчивее. Но нарушив тонкое равновесие всех дозирующих систем, нечего сетовать на коптящий выброс и высочайший расход. Куда более действенный метод - повышение проходных сечений огромных диффузоров обеих камер. В конечном итоге из стандартных (для карбюратора 21083) 21/23 мм получаем 24/24. Расход воздуха вырастает, а сопротивление на впуске (один из причин, сдерживающих наибольшие обороты) падает. Движок вертится веселее, мощность в зоне больших оборотов несколько возрастает. Правда, есть и оборотная сторона: мотор осязаемо скисает на малых и частичных нагрузках. Ведь на относительно маленький частоте вращения разрежение в области диффузора с ростом его поперечника падает. Соответственно ухудшаются распыл бензина и однородность консистенции. Потому предложенный вариант не подходит для тех, кто много возит. Им нужна тяга на "низах". Зато любителям "прохватить с ветерком" он понравится. Тем паче, что, как показала практика, расход горючего остается в норме.
Последующая деталь, способная поменять нрав мотора, - распределительный вал. От него зависят моменты открытия и закрытия клапанов и высота их подъема. "Играя" этими параметрами, можно сдвинуть максимум вращающего момента в зону более низких либо больших оборотов. Другими словами сделать лучше абсолютные характеристики мотора нельзя, может быть только перенастроить его под характер определенного водителя.
Кроме распредвалов, для подбора фаз газораспределения выпускают особые разрезные шестерни. (В магазинах их иногда предлагают наивным частникам. Не обольщайтесь! Проку от этой покупки не будет. Ведь рациональные фазы стандартного мотора подобраны на заводе.) Это продукт для профессионалов, доводящих моторы "по-крупному", когда идет речь о суровом вмешательстве в конструкцию.
Конкретный способ улучшения ездовых свойств - повышение литража. Мы используем три типа коленчатых валов с радиусами кривошипов 74,8, 78 и 80 мм. Чтоб поршни при всем этом не вылезли за границы блока, их тоже заменяем на особые, со смещенным отверстием под палец.
Некие мастера предлагают не трогать коленвал, а прирастить поперечник цилиндров. Молвят, очень вероятный для "самар" - 84 мм. Может быть, но смущают очень тонкие межцилиндровые перегородки. Сумеют ли они длительно противостоять переменным нагрузкам и высочайшим температурам? Реальным Подвескасменам на ресурс наплевать, главное - итог. Думаю, что у частника все таки другие аспекты. По той же причине не советую облегчать коленвал, поршни и маховик. "Легкий" движок отлично набирает обороты, зато ужаснее уравновешен.
Подросшему мотору тяжело дышать: приходится наращивать проходные сечения впускных и выпускных каналов. Операция просит аккуратности: за тонкими стенами - рубаха остывания. И, естественно, следует позаботиться о выхлопе. Для понижения противодавления необходимы трубы огромного поперечника и надлежащие резонаторы и глушители. При этом подменять нужно весь выпускной тракт, компромиссы малоэффективны. Мы предпочитаем изделия компании Supersprint. Контора работает с 1955 года и отлично известна посреди производителей супер автомобилей и поклонников тюнинга.
ВЫВЕСТИ ИЗ ТРАНСА
Доводка автомобиля - дело всеохватывающее. Работа всех узлов и агрегатов согласована. Тронув что-то одно, приходится подгонять под него другое. Вот, к примеру, сцепление. Для прибавившего мощности мотора прежнее не годится. Более дешевенький для "Самары" вариант - использовать набор (маховик, диск и корзина) от VAZ 2112. Правда, в дополнение придется переработать стартер. Есть предложения подороже. Это ведомые диски с металлокерамическими либо кевларовыми накладками. Оба работают со стандартным механизмом, но активно изнашивают сопредельные трущиеся поверхности.
На очереди коробка с главной парой. Самые пользующиеся популярностью для "восьмерки" так именуемые двенадцатый и восемнадцатый ряды. 1-ый предугадывает подмену шестерен первой и четвертой передач. Они становятся соответственно "длинноватой" и "недлинной". Все другие Ремонт и эксплуатация - прежние, что обусловливает неплохую ремонтопригодность.
Во 2-м все шестерни другие, ежели в серийной коробке, а передачи "сближены". Главные пары тоже подбирают по нраву - чем больше передаточное отношение, тем выше динамика и меньше "максималка". Но не достаточно получить высшую мощность, ее нужно воплотить в движении. Медвежью услугу может оказать обыденный дифференциал. Знакомая картина: одно колесо стоит, а другое неистово крутится, не способен зацепиться за скользкую поверхность. Бывает такое даже на сухом асфальте. Выручает дифференциал завышенного трения. Его задачка - исключить пробуксовку ведущих колес. По конструкции встречаются винтообразные и дисковые. Последние работают осязаемо жестче, но лучше ремонтируются.
ЗАЦЕПИТЬСЯ
И УДЕРЖАТЬСЯ
То, что возросшая динамика просит более хватких тормозов, надеюсь, разумеется. Но разумеется и другое - вмешательство в систему, влияющую на Законодательство, чревато большенными неприятностями. Ведь провести полный цикл разработки, доводки и сертификации доморощенного узла далековато не каждому под силу. Мы поступаем проще: используем Ремонт и эксплуатация промышленного производства, разбавив их ввезенными комплектующими. Другими словами система, включая главный тормозной цилиндр, суппорты, трубопроводы и регулятор - вазовские, от "103-й" модели. А диски, барабаны и колодки - именитых забугорных производителей.
Последняя дань - маневренности. Рулевое, упаси бог, мы не трогаем. Наш конек - настройка подвески. В набор (фирменный от KW) входят четыре пружины с прогрессивной чертой и четыре амортизатора с укороченным ходом штока. Машина становится низкой (на 30-40 мм ниже нормы) и жесткой. Как ни удивительно, комфорт остается применимым.
Очевидно, переделки обходятся в копеечку. К примеру, доработанный карбюратор стоит около $150, головка блока - $1300, фирменный выпускной тракт - $450, ряд для КП - $350. Вобщем, штучный продукт всегда ценится выше ширпотреба.
От редакции: Вправду, у экспертов много способностей поменять нрав вашего автомобиля. Каким методом лучше идти, чтоб "настроенная" машина стопроцентно отвечала желаниям (и квалификации!) обладателя, мы поведаем на примере VAZ 2114 в серии материалов под рубрикой "Тюнинг", начатой в № 2 с. г.
Такая стойка понижает проходимость, но улучшает маневренность.
Разрезные шестерни необходимы для подгонки фаз.
Особые накладки отлично держат вращающий момент.
Огромные диффузоры в разрезе.
"Гоночный" поршень легче обыденного.
Такие фильтры дают надбавку до 5 л. с.
ТЕКСТ / ПАВЕЛ ГЛЕБЧЕНКОВ, ТЕХНИЧЕСКИЙДИРЕКТОР Компании CARTUNING
Ведь конструкторам нужно решить идентичные задачки: высочайший комфорт при неплохой маневренности, тяговитый движок с малым расходом горючего и т. д. Дитя компромисса выходит равновесным, но достаточно кислым для активного водителя. Наше ателье подгоняет машины персонально. Поведаем об этом на примере "Самары".
МОТОРНЫЙ Способ
В российском легковом автопарке все еще преобладают карбюраторные движки. С карбюратора и начнем. Это одно из древних устройств на автомобиле. Но на покой ветерану рановато. Ведь для того, чтоб приготовить топливную смесь, ему не нужен искусственный ум, сокрытый в блоке управления. Благодаря этому сделать "безмозглый" автомобиль можно хоть на коленке, не растрачивая времени на поиск все еще дефицитных и дорогостоящих сканеров. А мест, куда приложить руки, в карбюраторе довольно.
Любимое занятие сервисменов - поколдовать над жиклерами. Чего проще - топливные вкручиваем побольше, воздушные - поскромнее.
Итог известен заблаговременно - на обогащенной консистенции движок работает устойчивее. Но нарушив тонкое равновесие всех дозирующих систем, нечего сетовать на коптящий выброс и высочайший расход. Куда более действенный метод - повышение проходных сечений огромных диффузоров обеих камер. В конечном итоге из стандартных (для карбюратора 21083) 21/23 мм получаем 24/24. Расход воздуха вырастает, а сопротивление на впуске (один из причин, сдерживающих наибольшие обороты) падает. Движок вертится веселее, мощность в зоне больших оборотов несколько возрастает. Правда, есть и оборотная сторона: мотор осязаемо скисает на малых и частичных нагрузках. Ведь на относительно маленький частоте вращения разрежение в области диффузора с ростом его поперечника падает. Соответственно ухудшаются распыл бензина и однородность консистенции. Потому предложенный вариант не подходит для тех, кто много возит. Им нужна тяга на "низах". Зато любителям "прохватить с ветерком" он понравится. Тем паче, что, как показала практика, расход горючего остается в норме.
Последующая деталь, способная поменять нрав мотора, - распределительный вал. От него зависят моменты открытия и закрытия клапанов и высота их подъема. "Играя" этими параметрами, можно сдвинуть максимум вращающего момента в зону более низких либо больших оборотов. Другими словами сделать лучше абсолютные характеристики мотора нельзя, может быть только перенастроить его под характер определенного водителя.
Кроме распредвалов, для подбора фаз газораспределения выпускают особые разрезные шестерни. (В магазинах их иногда предлагают наивным частникам. Не обольщайтесь! Проку от этой покупки не будет. Ведь рациональные фазы стандартного мотора подобраны на заводе.) Это продукт для профессионалов, доводящих моторы "по-крупному", когда идет речь о суровом вмешательстве в конструкцию.
Конкретный способ улучшения ездовых свойств - повышение литража. Мы используем три типа коленчатых валов с радиусами кривошипов 74,8, 78 и 80 мм. Чтоб поршни при всем этом не вылезли за границы блока, их тоже заменяем на особые, со смещенным отверстием под палец.
Некие мастера предлагают не трогать коленвал, а прирастить поперечник цилиндров. Молвят, очень вероятный для "самар" - 84 мм. Может быть, но смущают очень тонкие межцилиндровые перегородки. Сумеют ли они длительно противостоять переменным нагрузкам и высочайшим температурам? Реальным Подвескасменам на ресурс наплевать, главное - итог. Думаю, что у частника все таки другие аспекты. По той же причине не советую облегчать коленвал, поршни и маховик. "Легкий" движок отлично набирает обороты, зато ужаснее уравновешен.
Подросшему мотору тяжело дышать: приходится наращивать проходные сечения впускных и выпускных каналов. Операция просит аккуратности: за тонкими стенами - рубаха остывания. И, естественно, следует позаботиться о выхлопе. Для понижения противодавления необходимы трубы огромного поперечника и надлежащие резонаторы и глушители. При этом подменять нужно весь выпускной тракт, компромиссы малоэффективны. Мы предпочитаем изделия компании Supersprint. Контора работает с 1955 года и отлично известна посреди производителей супер автомобилей и поклонников тюнинга.
ВЫВЕСТИ ИЗ ТРАНСА
Доводка автомобиля - дело всеохватывающее. Работа всех узлов и агрегатов согласована. Тронув что-то одно, приходится подгонять под него другое. Вот, к примеру, сцепление. Для прибавившего мощности мотора прежнее не годится. Более дешевенький для "Самары" вариант - использовать набор (маховик, диск и корзина) от VAZ 2112. Правда, в дополнение придется переработать стартер. Есть предложения подороже. Это ведомые диски с металлокерамическими либо кевларовыми накладками. Оба работают со стандартным механизмом, но активно изнашивают сопредельные трущиеся поверхности.
На очереди коробка с главной парой. Самые пользующиеся популярностью для "восьмерки" так именуемые двенадцатый и восемнадцатый ряды. 1-ый предугадывает подмену шестерен первой и четвертой передач. Они становятся соответственно "длинноватой" и "недлинной". Все другие Ремонт и эксплуатация - прежние, что обусловливает неплохую ремонтопригодность.
Во 2-м все шестерни другие, ежели в серийной коробке, а передачи "сближены". Главные пары тоже подбирают по нраву - чем больше передаточное отношение, тем выше динамика и меньше "максималка". Но не достаточно получить высшую мощность, ее нужно воплотить в движении. Медвежью услугу может оказать обыденный дифференциал. Знакомая картина: одно колесо стоит, а другое неистово крутится, не способен зацепиться за скользкую поверхность. Бывает такое даже на сухом асфальте. Выручает дифференциал завышенного трения. Его задачка - исключить пробуксовку ведущих колес. По конструкции встречаются винтообразные и дисковые. Последние работают осязаемо жестче, но лучше ремонтируются.
ЗАЦЕПИТЬСЯ
И УДЕРЖАТЬСЯ
То, что возросшая динамика просит более хватких тормозов, надеюсь, разумеется. Но разумеется и другое - вмешательство в систему, влияющую на Законодательство, чревато большенными неприятностями. Ведь провести полный цикл разработки, доводки и сертификации доморощенного узла далековато не каждому под силу. Мы поступаем проще: используем Ремонт и эксплуатация промышленного производства, разбавив их ввезенными комплектующими. Другими словами система, включая главный тормозной цилиндр, суппорты, трубопроводы и регулятор - вазовские, от "103-й" модели. А диски, барабаны и колодки - именитых забугорных производителей.
Последняя дань - маневренности. Рулевое, упаси бог, мы не трогаем. Наш конек - настройка подвески. В набор (фирменный от KW) входят четыре пружины с прогрессивной чертой и четыре амортизатора с укороченным ходом штока. Машина становится низкой (на 30-40 мм ниже нормы) и жесткой. Как ни удивительно, комфорт остается применимым.
Очевидно, переделки обходятся в копеечку. К примеру, доработанный карбюратор стоит около $150, головка блока - $1300, фирменный выпускной тракт - $450, ряд для КП - $350. Вобщем, штучный продукт всегда ценится выше ширпотреба.
От редакции: Вправду, у экспертов много способностей поменять нрав вашего автомобиля. Каким методом лучше идти, чтоб "настроенная" машина стопроцентно отвечала желаниям (и квалификации!) обладателя, мы поведаем на примере VAZ 2114 в серии материалов под рубрикой "Тюнинг", начатой в № 2 с. г.
Такая стойка понижает проходимость, но улучшает маневренность.
Разрезные шестерни необходимы для подгонки фаз.
Особые накладки отлично держат вращающий момент.
Огромные диффузоры в разрезе.
"Гоночный" поршень легче обыденного.
Такие фильтры дают надбавку до 5 л. с.
ТЕКСТ / ПАВЕЛ ГЛЕБЧЕНКОВ, ТЕХНИЧЕСКИЙДИРЕКТОР Компании CARTUNING