Многоосные авто Анатомия великанов
В нашей стране, где большие местности фактически лишены дорог, внедорожные многоосные авто просто не могли не получить распространения.
Подвижный ракетный комплекс «Тополь-М» на шасси МАЗ-79221 родился в 1992 году.
Заместо ГУСЕНИЦ Для бездорожья нет ничего лучше гусеничного шасси. Потому конкретно такая техника остается основой парка боевых машин всех современных армий. Но есть у их и недочеты.
К примеру, машины ограничены по длине: чем протяженнее гусеницы, тем выше сила сопротивления повороту, вызванная срезанием, уплотнением и нагребанием грунта. Другими словами очень длинноватая машина просто не способна повернуть. К лимиту способностей гусеничной техники конструкторы впритирку приблизились еще посреди 1950-х, когда встал вопрос о разработке самоходных ракетных комплексов. Водруженная на гусеничную пусковую установку ракета «Филин» чуть не на полкорпуса выступала за передок машины! А ведь это была не самая мощная ракета.
Естественно, делему можно решить, сделав двухзвенное гусеничное шасси. Так в 1970-х появился «Витязь». Но баллистическая ракета – неразделимый груз, расположить ее на «ломающейся» раме очень трудно. Вот поэтому посреди 1950-х на ведущих заводах страны, ЗИЛе и МАЗе, сделали особые конструкторские бюро (СКБ), призванные проектировать многоосные колесные шасси под установку ракетного и другого вооружения.
Теория многоосных автомобилей развивалась наряду с практикой. Как поведет себя на дорогах, а главное – на бездорожье автомобиль с пятью и поболее осями? Сколько вообщем необходимо осей, как распределить их по базе, какие сделать управляемыми, а какие – ведущими, какой тип подвески лучше? Плодом трудов НАМИ и военного НИИИ-21 стало сделанное во 2-ой половине 1960-х шестиосное вэдовое шасси И-103 грузоподъемностью 22 т.
Велись и поиски других вариантов. Так как числилось, что схема «тягач плюс прицеп» проще и дешевле многоосного шасси со сложной вэдовой коробкой, не один раз решали пробы наделить внедорожными свойствами автопоездa, делая полуприцепы активными (с ведущими колесами). Но они тяжелее близких по грузоподъемности многоосных шасси, ужаснее преодолевают бездорожье. Потому одолели все таки многоосники.
Сделанный еще в 1984 году опытнейший автопоезд КрАЗ-6010 с активным полуприцепом так и не стал серийным.
ГИГАНТЫ АТОМНОГО ВЕКА После освоения серийного производства на Минском и Брянском заводах палитры четырехосных ракетовозов настал черед шасси, рассчитанных на более томные ракетные комплексы. На БАЗе в те годы создание джипов с числом осей более 4 так и не начали. Только во 2-ой половине 1980-х выстроили опытнейший эталон с колесной формулой 10?8 – БАЗ-69481М. В Минске же одно за другим разработали и освоили в производстве несколько вэдовых шасси с шестью и поболее осями.
Поначалу, еще в 1968 году, появился опытнейший МАЗ-547 с колесной формулой 10?8, созданный для стратегического ракетного комплекса «Темп-2С». Но возросшая при доработке масса ракеты востребовала срочно сделать более грузоподъемный (уже шестиосный) вэдовый МАЗ-547А, тесты которого начали уже в 1970-м. Пятнадцатиметровое шасси с дизелем В-58 (650 л.с.) при оснащенной массе 28 т допускало полезную нагрузку в 58 т! Чуток позднее для ракетного комплекса «Пионер» разработали модификацию МАЗ-547В, в 1976 году начали тесты МАЗ-547Д с 795-сильным газотурбинным движком, а в 1980-м увидел свет МАЗ-547Э с электротрансмиссией.
К этому времени в программке Минского автозавода уже значился МАЗ-7912 с колесной формулой 14?12, созданный для известного ракетного комплекса «Тополь». Но для «Тополя-М» пригодилось шасси еще большей грузоподъемности. В 1992 году сделали МАЗ-79221 с колесной формулой 16?16, 800-сильным ярославским дизелем и полезной нагрузкой 81 т! Но это далековато не самый могучий минский многоосник. После распада Русского Союза мир с удивлением вызнал, что в минском СКБ-1 разрабатывали еще больше впечатляющих колесных чудовищ!
МАЗ-7904 12?12 появился еще в 1983-м в рамках программки стратегического ракетного комплекса «Целина». Его грузоподъемность – 220 т! Более фантастичны габариты: длина более 30 м, ширина выше 7 м, высота практически 3,5 м, колеса выше людского роста! В моторном отделе – судовой дизель мощностью 1500 л.с., а в качестве вспомогательного мотора – 330-сильный ЯМЗ-238. В Байконур, где решили проводить тесты МАЗ-7904, автомобиль доставляли в разобранном виде. Все же для его транПодвескаировки по стальной дороге пришлось сделать на Уралвагонзаводе уникальную 12-осную платформу общей грузоподъемностью 120 т!
Великан МАЗ-7907 с 40-метровым катером на «спине».
В согласовании с требованиями заказчика минчане сделали в 1984-м «компактный» восьмиосный вэдовый МАЗ-7906 длиной практически 27 м (но с колесами наименьшего поперечника), шириной «всего» 4,8 м и грузоподъемностью «каких-то» 150 т. В 1985 году начинали тесты еще 1-го 12-осного ракетовоза – МАЗ-7907, рассчитанного на транПодвескаировку 150 т. Автомобиль получил газотурбинный движок мощностью 1250 л.с., электротрансмиссию и гидропневматическую подвеску. Послужить в ракетных частях этому шедевру технической мысли так и не довелось. МАЗ-7907 использовали в деле только один раз: в 1997-м он перевез 100-тонный 40-метровый катер из Борисова на озеро Нарочь. В новой истории многоосникам пришлось приспособиться и к штатским задачкам.
СИЛАЧИ НА ГРАЖДАНКЕ На Брянском автозаводе расцвет многоосников с пятью и шестью осями пришелся как раз на постсоветский период. Главными заказчиками стали нефтяники и газовики. На базе трех- и четырехосных вэдовых автомобилей двойного предназначения «Вощина» для монтажа установок гидроразрыва пластов, ремонтно-буровых агрегатов, мобильных буровых вышек и цементировочных комплексов сделали пятиосный БАЗ-69096 и шестиосный БАЗ-69099. Совершенно не так давно за счет внедрения новых колесных редукторов и усиления подвески грузоподъемность первого прирастили с 28 до 32 т, а второго – с 33 до 40 т.
Но самый увлекательный брянский пятиосник – КШ-8973 грузоподъемностью 34 т, с приводом на четыре 1-ые оси и гидропневматической подвеской, на базе которого сделали 100-тонный автокран «Ивановец».
Любопытно, что конструкция КШ-8973 предугадывает подключение к управляющему управлению четвертой и пятой пар колес – в данном случае резко миниатюризируется радиус поворота машины. По мере надобности она может двигаться «крабом». В моторном отделе – ярославский V-образный 8-цилиндровый дизель мощностью 470 л.с. и автоматическая коробка ZF. Двухступенчатую раздатку с несимметричным блокируемым дифференциалом, также все мосты поставляет компания «Кесслер», кабину заимствовали у «Татры».
Минчане тоже продолжают работать над моделями для мирных задач. Более достойные внимания и новые – пятиосное крановое шасси МЗКТ-790200 и МЗКТ-700650-013 с колесной формулой 10?4 – сделаны на рассекреченном заводе колесных тягачей.
У первого, под кран «Галичанин» наибольшей грузоподъемностью 80 т, четыре управляемые оси. На 2-ое, оснащенной массой 12,85 т, взвалили мощнейший бетононасос. Шасси МЗКТ-700650-013 обустроено 456-сильным дизелем «Мерседес-Бенц ОМ 501 LA» и стеклопластиковой кабиной компании «Белкарпластик», которую планируют использовать на всей штатской технике МЗКТ заместо серийной мазовской.
Колесные великаны, естественно, более консервативны, ежели обычные нам авто, но прогресс не обходит стороной и их.
Normal 0 false false false MicrosoftInternetExplorer4
Многоосные авто: Анатомия великанов В нашей стране, где огромные местности фактически лишены дорог, внедорожные многоосные авто просто не могли не получить распространения. Их эволюцию проследил Константин Закурдаев. Заместо ГУСЕНИЦ Для бездорожья нет ничего лучше гусеничного шасси. Потому конкретно такая техника остается основой парка боевых машин всех современных армий. Но есть у них и недостатки. К примеру, машины ограничены по длине: чем протяженнее гусеницы, тем выше сила сопротивления повороту, вызванная срезанием, уплотнением и нагребанием грунта. То есть очень длинноватая машина просто не способна повернуть. К пределу способностей гусеничной техники конструкторы впритирку приблизились еще в середине 1950-х, когда встал вопрос о создании самоходных ракетных комплексов. Водруженная на гусеничную пусковую установку ракета «Филин» чуть не на полкорпуса выступала за передок машины! А ведь это была не самая мощная ракета. Естественно, делему можно решить, сделав двухзвенное гусеничное шасси. Так в 1970-х появился «Витязь». Но баллистическая ракета – неразделимый груз, расположить ее на «ломающейся» раме очень трудно. Вот поэтому в середине 1950-х на ведущих заводах страны, ЗИЛе и МАЗе, сделали особые конструкторские бюро (СКБ), призванные проектировать многоосные колесные шасси под установку ракетного и другого вооружения. Теория многоосных автомобилей развивалась параллельно с практикой. Как поведет себя на дорогах, а главное – на бездорожье автомобиль с пятью и более осями? Сколько вообщем необходимо осей, как распределить их по базе, какие сделать управляемыми, а какие – ведущими, какой тип подвески лучше? Плодом трудов НАМИ и военного НИИИ-21 стало сделанное во второй половине 1960-х шестиосное вэдовое шасси И-103 грузоподъемностью 22 т. Велись и поиски других вариантов. Так как числилось, что схема «тягач плюс прицеп» проще и дешевле многоосного шасси со сложной вэдовой коробкой, не один раз решали пробы наделить внедорожными свойствами автопоездa, делая полуприцепы активными (с ведущими колесами). Но они тяжелее близких по грузоподъемности многоосных шасси, ужаснее преодолевают бездорожье. Потому одолели все же многоосники. ГИГАНТЫ АТОМНОГО ВЕКА После освоения серийного производства на Минском и Брянском заводах палитры четырехосных ракетовозов настал черед шасси, рассчитанных на более томные ракетные комплексы. На БАЗе в те годы создание джипов с числом осей более 4 так и не начали. Только во второй половине 1980-х выстроили опытнейший эталон с колесной формулой 10?8 – БАЗ-69481М. В Минске же одно за другим разработали и освоили в производстве несколько вэдовых шасси с шестью и более осями. Поначалу, еще в 1968 году, появился опытнейший МАЗ-547 с колесной формулой 10?8, предназначенный для стратегического ракетного комплекса «Темп-2С». Но возросшая при доработке масса ракеты востребовала срочно сделать более грузоподъемный (уже шестиосный) вэдовый МАЗ-547А, тесты которого начали уже в 1970-м. Пятнадцатиметровое шасси с дизелем В-58 (650 л.с.) при снаряженной массе 28 т допускало полезную нагрузку в 58 т! Чуток позднее для ракетного комплекса «Пионер» разработали модификацию МАЗ-547В, в 1976 году начали тесты МАЗ-547Д с 795-сильным газотурбинным движком, а в 1980-м увидел свет МАЗ-547Э с электротрансмиссией. К этому времени в программе Минского автозавода уже значился МАЗ-7912 с колесной формулой 14?12, предназначенный для знаменитого ракетного комплекса «Тополь». Но для «Тополя-М» пригодилось шасси еще большей грузоподъемности. В 1992 году сделали МАЗ-79221 с колесной формулой 16?16, 800-сильным ярославским дизелем и полезной нагрузкой 81 т! Но это далековато не самый могучий минский многоосник. После распада Русского Союза мир с удивлением вызнал, что в минском СКБ-1 разрабатывали еще больше впечатляющих колесных чудовищ! МАЗ-7904 12?12 появился еще в 1983-м в рамках программки стратегического ракетного комплекса «Целина». Его грузоподъемность – 220 т! Не менее фантастичны габариты: длина более 30 м, ширина выше 7 м, высота практически 3,5 м, колеса выше людского роста! В моторном отсеке – судовой дизель мощностью 1500 л.с., а в качестве вспомогательного мотора – 330-сильный ЯМЗ-238. В Байконур, где решили проводить тесты МАЗ-7904, автомобиль доставляли в разобранном виде. Тем не менее для его транПодвескаировки по железной дороге пришлось сделать на Уралвагонзаводе уникальную 12-осную платформу общей грузоподъемностью 120 т! В соответствии с требованиями заказчика минчане сделали в 1984-м «компактный» восьмиосный вэдовый МАЗ-7906 длиной практически 27 м (но с колесами наименьшего поперечника), шириной «всего» 4,8 м и грузоподъемностью «каких-то» 150 т. В 1985 году начинали тесты еще 1-го 12-осного ракетовоза – МАЗ-7907, рассчитанного на транПодвескаировку 150 т. Автомобиль получил газотурбинный движок мощностью 1250 л.с., электротрансмиссию и гидропневматическую подвеску. Послужить в ракетных частях этому шедевру технической мысли так и не довелось. МАЗ-7907 использовали в деле только один раз: в 1997-м он перевез 100-тонный 40-метровый катер из Борисова на озеро Нарочь. В новейшей истории многоосникам пришлось приспособиться и к гражданским задачкам. СИЛАЧИ НА ГРАЖДАНКЕ На Брянском автозаводе расцвет многоосников с пятью и шестью осями пришелся как раз на постсоветский период. Главными заказчиками стали нефтяники и газовики. На базе трех- и четырехосных вэдовых автомобилей двойного предназначения «Вощина» для монтажа установок гидроразрыва пластов, ремонтно-буровых агрегатов, мобильных буровых вышек и цементировочных комплексов сделали пятиосный БАЗ-69096 и шестиосный БАЗ-69099. Совершенно не так давно за счет внедрения новых колесных редукторов и усиления подвески грузоподъемность первого прирастили с 28 до 32 т, а второго – с 33 до 40 т. Но самый увлекательный брянский пятиосник – КШ-8973 грузоподъемностью 34 т, с приводом на четыре 1-ые оси и гидропневматической подвеской, на базе которого сделали 100-тонный автокран «Ивановец». Любопытно, что конструкция КШ-8973 предугадывает подключение к рулевому управлению четвертой и пятой пар колес – в этом случае резко миниатюризируется радиус поворота машины. При необходимости она может двигаться «крабом». В моторном отсеке – ярославский V-образный 8-цилиндровый дизель мощностью 470 л.с. и автоматическая коробка передач ZF. Двухступенчатую раздатку с несимметричным блокируемым дифференциалом, а также все мосты поставляет компания «Кесслер», кабину заимствовали у «Татры». Минчане тоже продолжают работать над моделями для мирных задач. Более достойные внимания и новые – пятиосное крановое шасси МЗКТ-790200 и МЗКТ-700650-013 с колесной формулой 10?4 – сделаны на рассекреченном заводе колесных тягачей. У первого, под кран «Галичанин» наибольшей грузоподъемностью 80 т, четыре управляемые оси. На второе, оснащенной массой 12,85 т, взвалили мощнейший бетононасос. Шасси МЗКТ-700650-013 обустроено 456-сильным дизелем «Мерседес-Бенц ОМ 501 LA» и стеклопластиковой кабиной компании «Белкарпластик», которую планируют использовать на всей штатской технике МЗКТ заместо серийной мазовской. Колесные великаны, естественно, более консервативны, ежели обычные нам авто, но прогресс не обходит стороной и их.
г.
Подвижный ракетный комплекс «Тополь-М» на шасси МАЗ-79221 родился в 1992 году.
Заместо ГУСЕНИЦ Для бездорожья нет ничего лучше гусеничного шасси. Потому конкретно такая техника остается основой парка боевых машин всех современных армий. Но есть у их и недочеты.К примеру, машины ограничены по длине: чем протяженнее гусеницы, тем выше сила сопротивления повороту, вызванная срезанием, уплотнением и нагребанием грунта. Другими словами очень длинноватая машина просто не способна повернуть. К лимиту способностей гусеничной техники конструкторы впритирку приблизились еще посреди 1950-х, когда встал вопрос о разработке самоходных ракетных комплексов. Водруженная на гусеничную пусковую установку ракета «Филин» чуть не на полкорпуса выступала за передок машины! А ведь это была не самая мощная ракета.
Естественно, делему можно решить, сделав двухзвенное гусеничное шасси. Так в 1970-х появился «Витязь». Но баллистическая ракета – неразделимый груз, расположить ее на «ломающейся» раме очень трудно. Вот поэтому посреди 1950-х на ведущих заводах страны, ЗИЛе и МАЗе, сделали особые конструкторские бюро (СКБ), призванные проектировать многоосные колесные шасси под установку ракетного и другого вооружения.
Теория многоосных автомобилей развивалась наряду с практикой. Как поведет себя на дорогах, а главное – на бездорожье автомобиль с пятью и поболее осями? Сколько вообщем необходимо осей, как распределить их по базе, какие сделать управляемыми, а какие – ведущими, какой тип подвески лучше? Плодом трудов НАМИ и военного НИИИ-21 стало сделанное во 2-ой половине 1960-х шестиосное вэдовое шасси И-103 грузоподъемностью 22 т.
Велись и поиски других вариантов. Так как числилось, что схема «тягач плюс прицеп» проще и дешевле многоосного шасси со сложной вэдовой коробкой, не один раз решали пробы наделить внедорожными свойствами автопоездa, делая полуприцепы активными (с ведущими колесами). Но они тяжелее близких по грузоподъемности многоосных шасси, ужаснее преодолевают бездорожье. Потому одолели все таки многоосники.
Сделанный еще в 1984 году опытнейший автопоезд КрАЗ-6010 с активным полуприцепом так и не стал серийным.
ГИГАНТЫ АТОМНОГО ВЕКА После освоения серийного производства на Минском и Брянском заводах палитры четырехосных ракетовозов настал черед шасси, рассчитанных на более томные ракетные комплексы. На БАЗе в те годы создание джипов с числом осей более 4 так и не начали. Только во 2-ой половине 1980-х выстроили опытнейший эталон с колесной формулой 10?8 – БАЗ-69481М. В Минске же одно за другим разработали и освоили в производстве несколько вэдовых шасси с шестью и поболее осями.Поначалу, еще в 1968 году, появился опытнейший МАЗ-547 с колесной формулой 10?8, созданный для стратегического ракетного комплекса «Темп-2С». Но возросшая при доработке масса ракеты востребовала срочно сделать более грузоподъемный (уже шестиосный) вэдовый МАЗ-547А, тесты которого начали уже в 1970-м. Пятнадцатиметровое шасси с дизелем В-58 (650 л.с.) при оснащенной массе 28 т допускало полезную нагрузку в 58 т! Чуток позднее для ракетного комплекса «Пионер» разработали модификацию МАЗ-547В, в 1976 году начали тесты МАЗ-547Д с 795-сильным газотурбинным движком, а в 1980-м увидел свет МАЗ-547Э с электротрансмиссией.
К этому времени в программке Минского автозавода уже значился МАЗ-7912 с колесной формулой 14?12, созданный для известного ракетного комплекса «Тополь». Но для «Тополя-М» пригодилось шасси еще большей грузоподъемности. В 1992 году сделали МАЗ-79221 с колесной формулой 16?16, 800-сильным ярославским дизелем и полезной нагрузкой 81 т! Но это далековато не самый могучий минский многоосник. После распада Русского Союза мир с удивлением вызнал, что в минском СКБ-1 разрабатывали еще больше впечатляющих колесных чудовищ!
МАЗ-7904 12?12 появился еще в 1983-м в рамках программки стратегического ракетного комплекса «Целина». Его грузоподъемность – 220 т! Более фантастичны габариты: длина более 30 м, ширина выше 7 м, высота практически 3,5 м, колеса выше людского роста! В моторном отделе – судовой дизель мощностью 1500 л.с., а в качестве вспомогательного мотора – 330-сильный ЯМЗ-238. В Байконур, где решили проводить тесты МАЗ-7904, автомобиль доставляли в разобранном виде. Все же для его транПодвескаировки по стальной дороге пришлось сделать на Уралвагонзаводе уникальную 12-осную платформу общей грузоподъемностью 120 т!
Великан МАЗ-7907 с 40-метровым катером на «спине».
В согласовании с требованиями заказчика минчане сделали в 1984-м «компактный» восьмиосный вэдовый МАЗ-7906 длиной практически 27 м (но с колесами наименьшего поперечника), шириной «всего» 4,8 м и грузоподъемностью «каких-то» 150 т. В 1985 году начинали тесты еще 1-го 12-осного ракетовоза – МАЗ-7907, рассчитанного на транПодвескаировку 150 т. Автомобиль получил газотурбинный движок мощностью 1250 л.с., электротрансмиссию и гидропневматическую подвеску. Послужить в ракетных частях этому шедевру технической мысли так и не довелось. МАЗ-7907 использовали в деле только один раз: в 1997-м он перевез 100-тонный 40-метровый катер из Борисова на озеро Нарочь. В новой истории многоосникам пришлось приспособиться и к штатским задачкам.
СИЛАЧИ НА ГРАЖДАНКЕ На Брянском автозаводе расцвет многоосников с пятью и шестью осями пришелся как раз на постсоветский период. Главными заказчиками стали нефтяники и газовики. На базе трех- и четырехосных вэдовых автомобилей двойного предназначения «Вощина» для монтажа установок гидроразрыва пластов, ремонтно-буровых агрегатов, мобильных буровых вышек и цементировочных комплексов сделали пятиосный БАЗ-69096 и шестиосный БАЗ-69099. Совершенно не так давно за счет внедрения новых колесных редукторов и усиления подвески грузоподъемность первого прирастили с 28 до 32 т, а второго – с 33 до 40 т.
Но самый увлекательный брянский пятиосник – КШ-8973 грузоподъемностью 34 т, с приводом на четыре 1-ые оси и гидропневматической подвеской, на базе которого сделали 100-тонный автокран «Ивановец».
Любопытно, что конструкция КШ-8973 предугадывает подключение к управляющему управлению четвертой и пятой пар колес – в данном случае резко миниатюризируется радиус поворота машины. По мере надобности она может двигаться «крабом». В моторном отделе – ярославский V-образный 8-цилиндровый дизель мощностью 470 л.с. и автоматическая коробка ZF. Двухступенчатую раздатку с несимметричным блокируемым дифференциалом, также все мосты поставляет компания «Кесслер», кабину заимствовали у «Татры».
Минчане тоже продолжают работать над моделями для мирных задач. Более достойные внимания и новые – пятиосное крановое шасси МЗКТ-790200 и МЗКТ-700650-013 с колесной формулой 10?4 – сделаны на рассекреченном заводе колесных тягачей.
У первого, под кран «Галичанин» наибольшей грузоподъемностью 80 т, четыре управляемые оси. На 2-ое, оснащенной массой 12,85 т, взвалили мощнейший бетононасос. Шасси МЗКТ-700650-013 обустроено 456-сильным дизелем «Мерседес-Бенц ОМ 501 LA» и стеклопластиковой кабиной компании «Белкарпластик», которую планируют использовать на всей штатской технике МЗКТ заместо серийной мазовской.
Колесные великаны, естественно, более консервативны, ежели обычные нам авто, но прогресс не обходит стороной и их.
Normal 0 false false false MicrosoftInternetExplorer4
Многоосные авто: Анатомия великанов В нашей стране, где огромные местности фактически лишены дорог, внедорожные многоосные авто просто не могли не получить распространения. Их эволюцию проследил Константин Закурдаев. Заместо ГУСЕНИЦ Для бездорожья нет ничего лучше гусеничного шасси. Потому конкретно такая техника остается основой парка боевых машин всех современных армий. Но есть у них и недостатки. К примеру, машины ограничены по длине: чем протяженнее гусеницы, тем выше сила сопротивления повороту, вызванная срезанием, уплотнением и нагребанием грунта. То есть очень длинноватая машина просто не способна повернуть. К пределу способностей гусеничной техники конструкторы впритирку приблизились еще в середине 1950-х, когда встал вопрос о создании самоходных ракетных комплексов. Водруженная на гусеничную пусковую установку ракета «Филин» чуть не на полкорпуса выступала за передок машины! А ведь это была не самая мощная ракета. Естественно, делему можно решить, сделав двухзвенное гусеничное шасси. Так в 1970-х появился «Витязь». Но баллистическая ракета – неразделимый груз, расположить ее на «ломающейся» раме очень трудно. Вот поэтому в середине 1950-х на ведущих заводах страны, ЗИЛе и МАЗе, сделали особые конструкторские бюро (СКБ), призванные проектировать многоосные колесные шасси под установку ракетного и другого вооружения. Теория многоосных автомобилей развивалась параллельно с практикой. Как поведет себя на дорогах, а главное – на бездорожье автомобиль с пятью и более осями? Сколько вообщем необходимо осей, как распределить их по базе, какие сделать управляемыми, а какие – ведущими, какой тип подвески лучше? Плодом трудов НАМИ и военного НИИИ-21 стало сделанное во второй половине 1960-х шестиосное вэдовое шасси И-103 грузоподъемностью 22 т. Велись и поиски других вариантов. Так как числилось, что схема «тягач плюс прицеп» проще и дешевле многоосного шасси со сложной вэдовой коробкой, не один раз решали пробы наделить внедорожными свойствами автопоездa, делая полуприцепы активными (с ведущими колесами). Но они тяжелее близких по грузоподъемности многоосных шасси, ужаснее преодолевают бездорожье. Потому одолели все же многоосники. ГИГАНТЫ АТОМНОГО ВЕКА После освоения серийного производства на Минском и Брянском заводах палитры четырехосных ракетовозов настал черед шасси, рассчитанных на более томные ракетные комплексы. На БАЗе в те годы создание джипов с числом осей более 4 так и не начали. Только во второй половине 1980-х выстроили опытнейший эталон с колесной формулой 10?8 – БАЗ-69481М. В Минске же одно за другим разработали и освоили в производстве несколько вэдовых шасси с шестью и более осями. Поначалу, еще в 1968 году, появился опытнейший МАЗ-547 с колесной формулой 10?8, предназначенный для стратегического ракетного комплекса «Темп-2С». Но возросшая при доработке масса ракеты востребовала срочно сделать более грузоподъемный (уже шестиосный) вэдовый МАЗ-547А, тесты которого начали уже в 1970-м. Пятнадцатиметровое шасси с дизелем В-58 (650 л.с.) при снаряженной массе 28 т допускало полезную нагрузку в 58 т! Чуток позднее для ракетного комплекса «Пионер» разработали модификацию МАЗ-547В, в 1976 году начали тесты МАЗ-547Д с 795-сильным газотурбинным движком, а в 1980-м увидел свет МАЗ-547Э с электротрансмиссией. К этому времени в программе Минского автозавода уже значился МАЗ-7912 с колесной формулой 14?12, предназначенный для знаменитого ракетного комплекса «Тополь». Но для «Тополя-М» пригодилось шасси еще большей грузоподъемности. В 1992 году сделали МАЗ-79221 с колесной формулой 16?16, 800-сильным ярославским дизелем и полезной нагрузкой 81 т! Но это далековато не самый могучий минский многоосник. После распада Русского Союза мир с удивлением вызнал, что в минском СКБ-1 разрабатывали еще больше впечатляющих колесных чудовищ! МАЗ-7904 12?12 появился еще в 1983-м в рамках программки стратегического ракетного комплекса «Целина». Его грузоподъемность – 220 т! Не менее фантастичны габариты: длина более 30 м, ширина выше 7 м, высота практически 3,5 м, колеса выше людского роста! В моторном отсеке – судовой дизель мощностью 1500 л.с., а в качестве вспомогательного мотора – 330-сильный ЯМЗ-238. В Байконур, где решили проводить тесты МАЗ-7904, автомобиль доставляли в разобранном виде. Тем не менее для его транПодвескаировки по железной дороге пришлось сделать на Уралвагонзаводе уникальную 12-осную платформу общей грузоподъемностью 120 т! В соответствии с требованиями заказчика минчане сделали в 1984-м «компактный» восьмиосный вэдовый МАЗ-7906 длиной практически 27 м (но с колесами наименьшего поперечника), шириной «всего» 4,8 м и грузоподъемностью «каких-то» 150 т. В 1985 году начинали тесты еще 1-го 12-осного ракетовоза – МАЗ-7907, рассчитанного на транПодвескаировку 150 т. Автомобиль получил газотурбинный движок мощностью 1250 л.с., электротрансмиссию и гидропневматическую подвеску. Послужить в ракетных частях этому шедевру технической мысли так и не довелось. МАЗ-7907 использовали в деле только один раз: в 1997-м он перевез 100-тонный 40-метровый катер из Борисова на озеро Нарочь. В новейшей истории многоосникам пришлось приспособиться и к гражданским задачкам. СИЛАЧИ НА ГРАЖДАНКЕ На Брянском автозаводе расцвет многоосников с пятью и шестью осями пришелся как раз на постсоветский период. Главными заказчиками стали нефтяники и газовики. На базе трех- и четырехосных вэдовых автомобилей двойного предназначения «Вощина» для монтажа установок гидроразрыва пластов, ремонтно-буровых агрегатов, мобильных буровых вышек и цементировочных комплексов сделали пятиосный БАЗ-69096 и шестиосный БАЗ-69099. Совершенно не так давно за счет внедрения новых колесных редукторов и усиления подвески грузоподъемность первого прирастили с 28 до 32 т, а второго – с 33 до 40 т. Но самый увлекательный брянский пятиосник – КШ-8973 грузоподъемностью 34 т, с приводом на четыре 1-ые оси и гидропневматической подвеской, на базе которого сделали 100-тонный автокран «Ивановец». Любопытно, что конструкция КШ-8973 предугадывает подключение к рулевому управлению четвертой и пятой пар колес – в этом случае резко миниатюризируется радиус поворота машины. При необходимости она может двигаться «крабом». В моторном отсеке – ярославский V-образный 8-цилиндровый дизель мощностью 470 л.с. и автоматическая коробка передач ZF. Двухступенчатую раздатку с несимметричным блокируемым дифференциалом, а также все мосты поставляет компания «Кесслер», кабину заимствовали у «Татры». Минчане тоже продолжают работать над моделями для мирных задач. Более достойные внимания и новые – пятиосное крановое шасси МЗКТ-790200 и МЗКТ-700650-013 с колесной формулой 10?4 – сделаны на рассекреченном заводе колесных тягачей. У первого, под кран «Галичанин» наибольшей грузоподъемностью 80 т, четыре управляемые оси. На второе, оснащенной массой 12,85 т, взвалили мощнейший бетононасос. Шасси МЗКТ-700650-013 обустроено 456-сильным дизелем «Мерседес-Бенц ОМ 501 LA» и стеклопластиковой кабиной компании «Белкарпластик», которую планируют использовать на всей штатской технике МЗКТ заместо серийной мазовской. Колесные великаны, естественно, более консервативны, ежели обычные нам авто, но прогресс не обходит стороной и их.
г.