Живы классики ГАЗ-ММ Машина жизни
Живы классики ГАЗ-ММ: Машина жизни
От Москвы до Берлина всего 1800 км... Но на этом грузовике и 50 проехать нелегко! Прыгая на кочках, нехитро порвать брезентовую крышу, слабая подушка сидения продавливается до древесного основания. Затекают ноги и устают руки, жесткая баранка давит в животик. Прохладный ветер задувает снежинки в практически незащищенную кабину, а спина от напряжения влажная. Естественно, равномерно мы привыкаем друг к другу. Я начинаю осознавать ее нрав, а полуторка, чувствуя мое искреннее желание сдружиться, старается, делает что может. Но если представить, что мы с «газиком» не в тихом, мирном подмосковном лесу, а на совершенно другом льду...
В БОЙ ИДУТ СТАРИКИ
Уж вот вправду ничего излишнего! На ступице баранки выключатель света. Ножная кнопка стартера высоко над педалью газа.
В компании замка зажигания три прибора: понизу спидометр, над ним указатель уровня горючего, справа – амперметр.
От Москвы до Бреста чуток больше 1000 км. Этот путь удалось преодолеть редчайшей машине и не каждому бойцу. Тем паче что многие летом 1941-го начали его как раз от Бреста к Москве. Водители, которым посчастливилось пережить свои машины, снимали с искореженных снарядами и минами полуторок все, что могло понадобиться для работоспособных экземпляров. А останки брошенных грузовиков и до настоящего времени находят в лесах Рф и Белоруссии. До Денька Победы дошли, обычно, призывники поздних годов – как и этот ГАЗ-ММ, родом из 1944-го.
В конце 1920-х никто не подразумевал, что простой полуторатонный «Форд», которому предначертано было стать ГАЗ-АА (позже – ММ), и через 10 лет после второго рождения будет одной из самых массовых машин не только лишь в колхозах и городках, да и в Красноватой Армии. Конструкция даже по меркам 2-ой половины 1930-х – проще некуда. Пятидесятисильный нижнеклапанный мотор, несинхронизированная коробка, подвеска без амортизаторов, механические тормоза (на машинах военного времени к тому же только на задние колеса), ручная регулировка опережения зажигания, подача бензина к карбюратору самотеком...
Ломаться как бы нечему, но обслужить и отремонтировать всегда было что! Скажем, масло в движке по аннотации следовало поменять каждые 750 км, некие узлы – смазывать через 300 км! А многие ли сейчас помнят, как меняли баббитовые вкладыши, притирали клапаны, счищали нагар с поршней? Но для того, кто ездил на ГАЗ-ММ, все это обычно и буднично, как тесноватая (а в военном варианте к тому же без дверей!) кабина, высочайшие тяжеленные педали. Зато не надо ни сложного инструмента, ни дефицитных и дорогих запчастей. В кузовах полуторок тряслась пехота, ящики с боеприпасами и продовольствием, эвакуированные, а иногда и раненые. От выносливости простых грузовичков и мастерства водителей нередко зависела жизнь. Это совсем не пафос, а правда, настолько же обычная, как конструкция горьковского грузовичка.
Оборотный ОТСЧЕТ
От Москвы до Вязьмы всего-то 226 км... Почему-либо хотелось поехать конкретно этой дорогой – по ней зимой 1941-го водители в первый раз повели авто на запад, а не на восток. Но по современным дорогам передвигаться на ГАЗ-ММ очень трудно. Окружающим не до экскурсов в историю. Кто-то, правда, улыбнется по-доброму, помашет рукою. Других машинка, для которой 50 км/ч – практически максималка, справедливо раздражает. Ну и шоферу полуторки на сегодняшнем шоссе совершенно некомфортно.
Для начала нужно привыкнуть управляться с тяжеленной, большой баранкой и рычагом коробки (2-ая – нейтраль – отпустил сцепление – выдавил – 3-я). Не следует забывать и о тормозах. Заводские данные – 10 м до остановки с 30 км/ч, – конечно, предполагали лето и колодки на всех колесах. А зимой да без фронтальных тормозов...
Но эти сильные чувства блекнут, когда порожний грузовик попадает в серию ям. Машина на субтильных рессорах (впереди – обычная для предвоенных «фордов» поперечная) начинает скакать так, что нога подсознательно отыскивает педаль тормоза. Находит, но не сходу. А по тем-то дорогам, прифронтовым, как ездили?
Зато зимняя проходимость на шинах, набросок которых умиляет собственной наивностью, лучше, чем кажется на 1-ый взор. Вильнув кузовом, с маленький пробуксовкой машина хорошо трогается на скользком покрытии со 2-ой передачи. Груженая да на первой (передаточное отношение – 6,4!) пошла бы и по достаточно глубочайшему снегу. А ведь в арсенале шоферов имелись к тому же цепи.
И все-же, неуж-то наши деды были так легче и ниже нас? Пригласил нескольких современников разной комплекции – усесться с комфортом, по последней мере в сегодняшнем осознании, не сумел никто! Зато они, деды, были очевидно не слабее. Ни в одном смысле.
ВСЕ ДЛЯ ПОБЕДЫ
Из «роскоши» – дудка звукового сигнала.
...От Кобоны, что на восточном берегу Ладожского озера, до Кокорева на западном км 30... Под колесами талый лед, по сторонам – полыньи от бомб, в кузове – мука, а на оборотном пути неразговорчивые ленинградские малыши, лица которых бледнее снега зимней Ладоги...
Я проехал по снежку Подмосковья приблизительно столько же, сколько шоферы Ладоги преодолевали за один рейс. То, что они испытывали, почувствовать сейчас нереально! Удалось только начать осознавать машину, повидавшую за свои 50 5 то, что сейчас иногда кажется легендами.
Про полуторку никак не скажешь «прокатиться». Чтоб перед ней не было постыдно, придется вспомнить совершенно другие слова: «труд» (а не работа от сих до сих), «выдержка», «мужество». Тогда и бухтение простого мотора, заглушаемое отчаянным воем коробки (на каждой передаче собственный, особый, но постоянно звучный глас!) будет звучать, как песня Победы...
СЛУЖИЛ Русскому СОЮЗУ
У кабины с брезентовой крышей матерчатыми были и боковины. От ветра малость защищали, но обзорности, считай, нет.
ГАЗ-ММ – модернизированная в 1938 году версия ГАЗ-АА (сначало НАЗАА), выпускавшегося с 1932 года в Нижнем Новгороде, позже – Горьком. С 1930-го подобные «Форд-АА», очень унифицированные с легковым «Форд-А», собирали в Москве на заводе имени КИМ (позже – МЗМА, АЗЛК)
и на заводе «Гудок Октября» в Горьком. ГАЗ-ММ оснащали 4-цилиндровым движком объемом 3,3 л, мощностью 50 л.с. (до 1938-го – 40 л.с.) и 4-ступенчатой коробкой. На базе полуторки строили самосвалы ГАЗ-410 (другое заглавие – ГАЗ-С1), автобус ГАЗ-03-30, санитарный ГАЗ-55, газогенераторный
ГАЗ-42, полугусеничный ГАЗ-60, другие модификации. Часть машин военного времени выпускали без фронтальных тормозов и дверей, с одной фарой. В Горьком ГАЗ-ММ производили до 1947 года, потом до 1950-го – в Ульяновске. Всего сделали около миллиона машин, в период войны – более 102 тыщ.
От Москвы до Берлина всего 1800 км... Но на этом грузовике и 50 проехать нелегко! Прыгая на кочках, нехитро порвать брезентовую крышу, слабая подушка сидения продавливается до древесного основания. Затекают ноги и устают руки, жесткая баранка давит в животик. Прохладный ветер задувает снежинки в практически незащищенную кабину, а спина от напряжения влажная. Естественно, равномерно мы привыкаем друг к другу. Я начинаю осознавать ее нрав, а полуторка, чувствуя мое искреннее желание сдружиться, старается, делает что может. Но если представить, что мы с «газиком» не в тихом, мирном подмосковном лесу, а на совершенно другом льду...В БОЙ ИДУТ СТАРИКИ
Уж вот вправду ничего излишнего! На ступице баранки выключатель света. Ножная кнопка стартера высоко над педалью газа.
В компании замка зажигания три прибора: понизу спидометр, над ним указатель уровня горючего, справа – амперметр.
От Москвы до Бреста чуток больше 1000 км. Этот путь удалось преодолеть редчайшей машине и не каждому бойцу. Тем паче что многие летом 1941-го начали его как раз от Бреста к Москве. Водители, которым посчастливилось пережить свои машины, снимали с искореженных снарядами и минами полуторок все, что могло понадобиться для работоспособных экземпляров. А останки брошенных грузовиков и до настоящего времени находят в лесах Рф и Белоруссии. До Денька Победы дошли, обычно, призывники поздних годов – как и этот ГАЗ-ММ, родом из 1944-го.В конце 1920-х никто не подразумевал, что простой полуторатонный «Форд», которому предначертано было стать ГАЗ-АА (позже – ММ), и через 10 лет после второго рождения будет одной из самых массовых машин не только лишь в колхозах и городках, да и в Красноватой Армии. Конструкция даже по меркам 2-ой половины 1930-х – проще некуда. Пятидесятисильный нижнеклапанный мотор, несинхронизированная коробка, подвеска без амортизаторов, механические тормоза (на машинах военного времени к тому же только на задние колеса), ручная регулировка опережения зажигания, подача бензина к карбюратору самотеком...
Ломаться как бы нечему, но обслужить и отремонтировать всегда было что! Скажем, масло в движке по аннотации следовало поменять каждые 750 км, некие узлы – смазывать через 300 км! А многие ли сейчас помнят, как меняли баббитовые вкладыши, притирали клапаны, счищали нагар с поршней? Но для того, кто ездил на ГАЗ-ММ, все это обычно и буднично, как тесноватая (а в военном варианте к тому же без дверей!) кабина, высочайшие тяжеленные педали. Зато не надо ни сложного инструмента, ни дефицитных и дорогих запчастей. В кузовах полуторок тряслась пехота, ящики с боеприпасами и продовольствием, эвакуированные, а иногда и раненые. От выносливости простых грузовичков и мастерства водителей нередко зависела жизнь. Это совсем не пафос, а правда, настолько же обычная, как конструкция горьковского грузовичка.
Оборотный ОТСЧЕТ
От Москвы до Вязьмы всего-то 226 км... Почему-либо хотелось поехать конкретно этой дорогой – по ней зимой 1941-го водители в первый раз повели авто на запад, а не на восток. Но по современным дорогам передвигаться на ГАЗ-ММ очень трудно. Окружающим не до экскурсов в историю. Кто-то, правда, улыбнется по-доброму, помашет рукою. Других машинка, для которой 50 км/ч – практически максималка, справедливо раздражает. Ну и шоферу полуторки на сегодняшнем шоссе совершенно некомфортно.Для начала нужно привыкнуть управляться с тяжеленной, большой баранкой и рычагом коробки (2-ая – нейтраль – отпустил сцепление – выдавил – 3-я). Не следует забывать и о тормозах. Заводские данные – 10 м до остановки с 30 км/ч, – конечно, предполагали лето и колодки на всех колесах. А зимой да без фронтальных тормозов...
Но эти сильные чувства блекнут, когда порожний грузовик попадает в серию ям. Машина на субтильных рессорах (впереди – обычная для предвоенных «фордов» поперечная) начинает скакать так, что нога подсознательно отыскивает педаль тормоза. Находит, но не сходу. А по тем-то дорогам, прифронтовым, как ездили?
Зато зимняя проходимость на шинах, набросок которых умиляет собственной наивностью, лучше, чем кажется на 1-ый взор. Вильнув кузовом, с маленький пробуксовкой машина хорошо трогается на скользком покрытии со 2-ой передачи. Груженая да на первой (передаточное отношение – 6,4!) пошла бы и по достаточно глубочайшему снегу. А ведь в арсенале шоферов имелись к тому же цепи.
И все-же, неуж-то наши деды были так легче и ниже нас? Пригласил нескольких современников разной комплекции – усесться с комфортом, по последней мере в сегодняшнем осознании, не сумел никто! Зато они, деды, были очевидно не слабее. Ни в одном смысле.
ВСЕ ДЛЯ ПОБЕДЫ
Из «роскоши» – дудка звукового сигнала.
...От Кобоны, что на восточном берегу Ладожского озера, до Кокорева на западном км 30... Под колесами талый лед, по сторонам – полыньи от бомб, в кузове – мука, а на оборотном пути неразговорчивые ленинградские малыши, лица которых бледнее снега зимней Ладоги...Я проехал по снежку Подмосковья приблизительно столько же, сколько шоферы Ладоги преодолевали за один рейс. То, что они испытывали, почувствовать сейчас нереально! Удалось только начать осознавать машину, повидавшую за свои 50 5 то, что сейчас иногда кажется легендами.
Про полуторку никак не скажешь «прокатиться». Чтоб перед ней не было постыдно, придется вспомнить совершенно другие слова: «труд» (а не работа от сих до сих), «выдержка», «мужество». Тогда и бухтение простого мотора, заглушаемое отчаянным воем коробки (на каждой передаче собственный, особый, но постоянно звучный глас!) будет звучать, как песня Победы...
СЛУЖИЛ Русскому СОЮЗУ
У кабины с брезентовой крышей матерчатыми были и боковины. От ветра малость защищали, но обзорности, считай, нет.
ГАЗ-ММ – модернизированная в 1938 году версия ГАЗ-АА (сначало НАЗАА), выпускавшегося с 1932 года в Нижнем Новгороде, позже – Горьком. С 1930-го подобные «Форд-АА», очень унифицированные с легковым «Форд-А», собирали в Москве на заводе имени КИМ (позже – МЗМА, АЗЛК)и на заводе «Гудок Октября» в Горьком. ГАЗ-ММ оснащали 4-цилиндровым движком объемом 3,3 л, мощностью 50 л.с. (до 1938-го – 40 л.с.) и 4-ступенчатой коробкой. На базе полуторки строили самосвалы ГАЗ-410 (другое заглавие – ГАЗ-С1), автобус ГАЗ-03-30, санитарный ГАЗ-55, газогенераторный
ГАЗ-42, полугусеничный ГАЗ-60, другие модификации. Часть машин военного времени выпускали без фронтальных тормозов и дверей, с одной фарой. В Горьком ГАЗ-ММ производили до 1947 года, потом до 1950-го – в Ульяновске. Всего сделали около миллиона машин, в период войны – более 102 тыщ.