МАЛОЛИТРАЖКА ДЛЯ ДИКТАТУРЫ ПРОЛЕТАРИАТА
МАЛОЛИТРАЖКА ДЛЯ ДИКТАТУРЫ ПРОЛЕТАРИАТА
Таковой макет КИМ-10-50 проехал по Красноватой площади 1 мая 1940 года.
Уже с конца 1939-го в газетах появлялись заметки: на заводе имени КИМ (Коммунистический Интернационал Молодежи) вот-вот начнут создание машины, рассчитанной на личных хозяев. А ведь пока в СССР приобрести можно было только старый автомобиль, новый – только за особенные награды перед государством. Даже «Пионерская правда» в декабре 1939-го поведала о КИМе, выделив, что этой малогабаритной машиной просто сумеет управлять «шофер-любитель, сам хозяин». В общем, все в согласовании с девизом вождя: «жить стало лучше, жить стало веселее». Правда, весной 1940-го завод еще предстояло дооснастить, автомобиль существовал всего в 3-х макетах, и над ним уже сгущались тучи...
Дискуссии о малолитражке (по систематизации тех лет – мотор до 1,5 л) – более экономной, чем ГАЗ-М1, рассчитанной не только лишь на муниципальные учреждения, да и на личных хозяев, – вели еще с середины 1930-х. Основной трибуной приверженцев «народного» автомобиля был журнальчик «За рулем». Летом 1938-го узнаваемый популяризатор инженер Г. В. Зимелев писал о малолитражке даже в «Правде». Страна жила страшным сочетанием ужаса, массовых арестов и расстрелов и… надежд на светлое будущее, в том числе с народным автомобилем.
Эти чаяния совпали с планами управления страны, которое старалось обосновать миру (а сначала – для себя и собственному народу), что русские граждане живут все лучше и лучше. А означает, как и французы, немцы, британцы, не говоря об янки, сумеют ездить на собственных машинах. Десятого января 1939-го СНК (Совет народных комиссаров) и ЦК ВКП(б) выпустили постановление об организации производства малолитражки в Москве на заводе имени КИМ. Планировали уже в 1939-м выпустить более 100 автомобилей. Спецы во главе с бывшим директором ЗИС И.А. Лихачевым, занявшим в феврале пост наркома среднего машиностроения (туда входило Главное управление автопрома), наверное понимали, что срок мистический. Но гласить об этом на публике, естественно, не могли. Завод на Остаповском шоссе, в поселке Текстильщики, собиравший полуторки из деталей ГАЗ, предстояло, на самом деле, перестроить. Ну и какой конкретно автомобиль выпускать, еще никто не знал.
Английский «Форд-Префект» – макет КИМ-10. Аналог под именованием «Эйфель» выпускали и в Германии.
В феврале 1939-го проектом занялся НАТИ. Основным конструктором КИМ-10 (строго говоря, это обозначение появилось существенно позднее, в 1939-м в документах писали просто «малолитражный автомобиль») назначили А.Н. Островцева. Движок поручили разрабатывать отделу И.И. Лыткина. За создание кузова отвечал ГАЗ. В феврале 1939-го сотрудники НАТИ активно испытывали забугорные модели, в том числе « Опель Кадет», «Остин-Севен», «Адлер-Трумф», «Форд-Префект». Последний признали наилучшим, хотя на гнусных подмосковных дорогах за 6000 км ломались ушки рессор и стремительно изнашивались пальцы шкворней, лопались крылья и рама.
Вобщем, «Форд» вправду был самой обычный, но современной и равновесной машиной (к слову, его мотор объемом 1,17 л после модернизаций ставили на европейские «форды» и сначала 1960-х). В выборе макета сыграло свою роль и доверие к марке: ведь, на самом деле, конкретно «форды» выпускал в те годы ГАЗ. Сейчас, в отличие от полуторки и «эмки», лицензию брать не собирались: предстояло скопировать и по способности сделать лучше иностранную модель. Любопытно, что избрали конкретно английский «Префект», а не его германский аналог «Эйфель».
Масштабный макет КИМ-10-51. В дверцах заместо опускных стекол предугадывали целлулоидные окошки, пристегивающиеся к тенту.
На малолитражку работало несколько русских заводов. ЗИС делал часть штампов и был должен поставлять КИМу рессоры. ГАЗ брался сделать часть оснастки для кузовных деталей. В Ярославле осваивали новые шины. Дела шли никак не гладко. Часто по утрам на заводах недосчитывались арестованных ночкой профессионалов, другие работали по 12–14 часов в день. Не хватало самых простых вещей, даже бумаги для чертежей! Из США, куда выехали горьковчане В.Ф. Гарбузов и Н.И. Борисов, чтоб смотреть за выпуском и отгрузкой заказанного оборудования, шли тревожные письма: в чертежах, по которым работали америкосы, много ошибок. А ведь уже в 1939-м предстояло получить 589 заморских станков.
В автомобиле было много новых для русской индустрии решений. Необыкновенны тонкостенные вкладыши коленвала, рама (на самом деле два подрамника) соединялась с кузовом агрессивно, мотор для собственного объема очень мощнейший – 30 л.с. Планы производства – 50 тыс. машин (35 тыс. с закрытым и 15 тыс. с открытым кузовом) и 58 тыс. движков в год. Полностью европейский уровень: в Германии в 1938-м выпустили около 82 тыс. легковых «опелей» и чуток меньше 40 тыс. ДКВ.
Естественно, ни о каких 100 автомобилях в 1939-м не могло быть и речи: в ноябре строительство завода отставало от плана на два с половиной месяца, а наркомат только утвердил макет первенца. По сопоставлению с «Фордом» КИМ-10-50 (1-ое число – марка мотора, 2-ое – кузова) был просторней, имел цельнометаллическую крышу. У британской машины, как у многих дешевых европейских моделей тех пор, середина была из дерматина. К весне 1940-го выстроили три эталона КИМ, один из которых и ехал в колоннах демонстрантов 1 мая. Тем временем на заводе налаживали российскее и ввезенное оборудование…
В августе вышло постановление СНК и ВКП(б) с резкой критикой создателей машины и наркома Лихачева, «самовольно изменивших конструкцию автомобиля». Главные недочеты, по воззрению всезнающих начальников: увеличенный кузов и багажник, малый дорожный просвет (необходимо 185–190 мм, а у «Форда» было всего 150), наличие подножек и раздельно стоящих, а не встроенных в кузов фар. В общем-то, поправить все это было не очень трудно. Но последующий пункт постановления говорил: сделать автомобиль 4-х дверным – на шасси КИМ-10, с кузовом, скопированным с «Опеля-Кадет». Выпуск двудверных машин запретить!
Невзирая на диктатуру, одна рука нередко не ведала, что делает другая. Корреспондент «Известий», побывав на заводе, 1 октября 1940-го выдал парадную заметку о начале серийного производства КИМ-10. Автомобиль затребовали в Кремль. Легенд об этом смотре много, свидетельств, которым можно веровать, – нет. Зато известны итоги: арестовали директора КИМ Кузнецова (в 1942-м его, к счастью, выпустили) и сняли с должности наркома Лихачева. Его всего только возвратили директором на ЗИС.
В январе 1941-го приняли решение все таки собрать из готовых комплектов деталей 500 машин. А в Горьком уже работали над 4-х дверным КИМ-10-52. Правда, машину скопировали не с «Опеля-Кадет», а с очень похожей, но более просторной «Олимпии». Разумеется, она больше подходила конструкторам, а снаружи неопытный, даже начальственный взор навряд ли бы отличил один «Опель» от другого. Планировали выстроить два макета, но, видимо, успели сделать всего один.
До начала войны в Москве выпустили приблизительно 450 КИМов. Осенью 1941-го выстроили совершенно малость (возможно, единицы) командирских машин с облегченными кузовами, так именуемых тачанок. В конце 1941-го завод практически закончил существовать: часть оборудования вывезли, создание встало. В 1942-м поновой набрали работников, которые потихоньку начали чинить грузовики, в том числе приобретенные по ленд-лизу. В 1944-м управление завода и малочисленные конструкторы задумались о возобновлении производства автомобилей. Но ни оборудования, ни полного комплекта документации не было. Правда, в Горьком сохранился макет КИМ-10-52. Шестнадцатого июня 1945-го его совместно с ЗИС-110 и «Победой» в Кремле демонстрировали Сталину и другим руководителям страны. КИМ совсем выслали в отставку, решив выпускать « Опель Кадет». История его перевоплощения в «Москвич-400» заслуживает отдельного рассказа.
Серийный КИМ-10-50 имел 30-сильный мотор, трехступенчатую коробку, механические тормоза. Подвески – впереди на поперечной рессоре, сзади на продольных.
Макет КИМ-10-52 и новинка – шестицилиндровый ГАЗ-11-73 в Горьком. Зима 1941-го.
Малочисленные КИМы, пережившие войну и попавшие таки в руки частников, с течением времени переделывали практически до неузнаваемости, а почаще просто высылали на свалку. Сейчас редкие, чудом дожившие до наших дней экземпляры по кармашку только очень богатым фанатам российского ретро. Тем, кто более 60 годов назад создавал неброскую малолитражку, такое не виделось даже в самом фантастическом сне...
Таковой макет КИМ-10-50 проехал по Красноватой площади 1 мая 1940 года.
Уже с конца 1939-го в газетах появлялись заметки: на заводе имени КИМ (Коммунистический Интернационал Молодежи) вот-вот начнут создание машины, рассчитанной на личных хозяев. А ведь пока в СССР приобрести можно было только старый автомобиль, новый – только за особенные награды перед государством. Даже «Пионерская правда» в декабре 1939-го поведала о КИМе, выделив, что этой малогабаритной машиной просто сумеет управлять «шофер-любитель, сам хозяин». В общем, все в согласовании с девизом вождя: «жить стало лучше, жить стало веселее». Правда, весной 1940-го завод еще предстояло дооснастить, автомобиль существовал всего в 3-х макетах, и над ним уже сгущались тучи...Дискуссии о малолитражке (по систематизации тех лет – мотор до 1,5 л) – более экономной, чем ГАЗ-М1, рассчитанной не только лишь на муниципальные учреждения, да и на личных хозяев, – вели еще с середины 1930-х. Основной трибуной приверженцев «народного» автомобиля был журнальчик «За рулем». Летом 1938-го узнаваемый популяризатор инженер Г. В. Зимелев писал о малолитражке даже в «Правде». Страна жила страшным сочетанием ужаса, массовых арестов и расстрелов и… надежд на светлое будущее, в том числе с народным автомобилем.
Эти чаяния совпали с планами управления страны, которое старалось обосновать миру (а сначала – для себя и собственному народу), что русские граждане живут все лучше и лучше. А означает, как и французы, немцы, британцы, не говоря об янки, сумеют ездить на собственных машинах. Десятого января 1939-го СНК (Совет народных комиссаров) и ЦК ВКП(б) выпустили постановление об организации производства малолитражки в Москве на заводе имени КИМ. Планировали уже в 1939-м выпустить более 100 автомобилей. Спецы во главе с бывшим директором ЗИС И.А. Лихачевым, занявшим в феврале пост наркома среднего машиностроения (туда входило Главное управление автопрома), наверное понимали, что срок мистический. Но гласить об этом на публике, естественно, не могли. Завод на Остаповском шоссе, в поселке Текстильщики, собиравший полуторки из деталей ГАЗ, предстояло, на самом деле, перестроить. Ну и какой конкретно автомобиль выпускать, еще никто не знал.
Английский «Форд-Префект» – макет КИМ-10. Аналог под именованием «Эйфель» выпускали и в Германии.
В феврале 1939-го проектом занялся НАТИ. Основным конструктором КИМ-10 (строго говоря, это обозначение появилось существенно позднее, в 1939-м в документах писали просто «малолитражный автомобиль») назначили А.Н. Островцева. Движок поручили разрабатывать отделу И.И. Лыткина. За создание кузова отвечал ГАЗ. В феврале 1939-го сотрудники НАТИ активно испытывали забугорные модели, в том числе « Опель Кадет», «Остин-Севен», «Адлер-Трумф», «Форд-Префект». Последний признали наилучшим, хотя на гнусных подмосковных дорогах за 6000 км ломались ушки рессор и стремительно изнашивались пальцы шкворней, лопались крылья и рама.Вобщем, «Форд» вправду был самой обычный, но современной и равновесной машиной (к слову, его мотор объемом 1,17 л после модернизаций ставили на европейские «форды» и сначала 1960-х). В выборе макета сыграло свою роль и доверие к марке: ведь, на самом деле, конкретно «форды» выпускал в те годы ГАЗ. Сейчас, в отличие от полуторки и «эмки», лицензию брать не собирались: предстояло скопировать и по способности сделать лучше иностранную модель. Любопытно, что избрали конкретно английский «Префект», а не его германский аналог «Эйфель».
Масштабный макет КИМ-10-51. В дверцах заместо опускных стекол предугадывали целлулоидные окошки, пристегивающиеся к тенту.
На малолитражку работало несколько русских заводов. ЗИС делал часть штампов и был должен поставлять КИМу рессоры. ГАЗ брался сделать часть оснастки для кузовных деталей. В Ярославле осваивали новые шины. Дела шли никак не гладко. Часто по утрам на заводах недосчитывались арестованных ночкой профессионалов, другие работали по 12–14 часов в день. Не хватало самых простых вещей, даже бумаги для чертежей! Из США, куда выехали горьковчане В.Ф. Гарбузов и Н.И. Борисов, чтоб смотреть за выпуском и отгрузкой заказанного оборудования, шли тревожные письма: в чертежах, по которым работали америкосы, много ошибок. А ведь уже в 1939-м предстояло получить 589 заморских станков.В автомобиле было много новых для русской индустрии решений. Необыкновенны тонкостенные вкладыши коленвала, рама (на самом деле два подрамника) соединялась с кузовом агрессивно, мотор для собственного объема очень мощнейший – 30 л.с. Планы производства – 50 тыс. машин (35 тыс. с закрытым и 15 тыс. с открытым кузовом) и 58 тыс. движков в год. Полностью европейский уровень: в Германии в 1938-м выпустили около 82 тыс. легковых «опелей» и чуток меньше 40 тыс. ДКВ.
Естественно, ни о каких 100 автомобилях в 1939-м не могло быть и речи: в ноябре строительство завода отставало от плана на два с половиной месяца, а наркомат только утвердил макет первенца. По сопоставлению с «Фордом» КИМ-10-50 (1-ое число – марка мотора, 2-ое – кузова) был просторней, имел цельнометаллическую крышу. У британской машины, как у многих дешевых европейских моделей тех пор, середина была из дерматина. К весне 1940-го выстроили три эталона КИМ, один из которых и ехал в колоннах демонстрантов 1 мая. Тем временем на заводе налаживали российскее и ввезенное оборудование…
В августе вышло постановление СНК и ВКП(б) с резкой критикой создателей машины и наркома Лихачева, «самовольно изменивших конструкцию автомобиля». Главные недочеты, по воззрению всезнающих начальников: увеличенный кузов и багажник, малый дорожный просвет (необходимо 185–190 мм, а у «Форда» было всего 150), наличие подножек и раздельно стоящих, а не встроенных в кузов фар. В общем-то, поправить все это было не очень трудно. Но последующий пункт постановления говорил: сделать автомобиль 4-х дверным – на шасси КИМ-10, с кузовом, скопированным с «Опеля-Кадет». Выпуск двудверных машин запретить!
Невзирая на диктатуру, одна рука нередко не ведала, что делает другая. Корреспондент «Известий», побывав на заводе, 1 октября 1940-го выдал парадную заметку о начале серийного производства КИМ-10. Автомобиль затребовали в Кремль. Легенд об этом смотре много, свидетельств, которым можно веровать, – нет. Зато известны итоги: арестовали директора КИМ Кузнецова (в 1942-м его, к счастью, выпустили) и сняли с должности наркома Лихачева. Его всего только возвратили директором на ЗИС.
В январе 1941-го приняли решение все таки собрать из готовых комплектов деталей 500 машин. А в Горьком уже работали над 4-х дверным КИМ-10-52. Правда, машину скопировали не с «Опеля-Кадет», а с очень похожей, но более просторной «Олимпии». Разумеется, она больше подходила конструкторам, а снаружи неопытный, даже начальственный взор навряд ли бы отличил один «Опель» от другого. Планировали выстроить два макета, но, видимо, успели сделать всего один.
До начала войны в Москве выпустили приблизительно 450 КИМов. Осенью 1941-го выстроили совершенно малость (возможно, единицы) командирских машин с облегченными кузовами, так именуемых тачанок. В конце 1941-го завод практически закончил существовать: часть оборудования вывезли, создание встало. В 1942-м поновой набрали работников, которые потихоньку начали чинить грузовики, в том числе приобретенные по ленд-лизу. В 1944-м управление завода и малочисленные конструкторы задумались о возобновлении производства автомобилей. Но ни оборудования, ни полного комплекта документации не было. Правда, в Горьком сохранился макет КИМ-10-52. Шестнадцатого июня 1945-го его совместно с ЗИС-110 и «Победой» в Кремле демонстрировали Сталину и другим руководителям страны. КИМ совсем выслали в отставку, решив выпускать « Опель Кадет». История его перевоплощения в «Москвич-400» заслуживает отдельного рассказа.
Серийный КИМ-10-50 имел 30-сильный мотор, трехступенчатую коробку, механические тормоза. Подвески – впереди на поперечной рессоре, сзади на продольных.
Макет КИМ-10-52 и новинка – шестицилиндровый ГАЗ-11-73 в Горьком. Зима 1941-го.
Малочисленные КИМы, пережившие войну и попавшие таки в руки частников, с течением времени переделывали практически до неузнаваемости, а почаще просто высылали на свалку. Сейчас редкие, чудом дожившие до наших дней экземпляры по кармашку только очень богатым фанатам российского ретро. Тем, кто более 60 годов назад создавал неброскую малолитражку, такое не виделось даже в самом фантастическом сне...