Как инспектируют пассивную Законодательство автомобиля различные организации и что значит количество звезд в оценке, ведает Глеб Макаров.
«Смарт-ФоТу», EuroNCAP.
В марте 1958 года в Женеве комиссия ООН приняла соглашение о единой программке проверки транПодвесканых средств на пассивную Законодательство. В результате на свет появились Правила ЕЭК ООН. В США пошли своим методом, но позднее. В 1970 году Государственная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) разработала эталоны FMVSS. В соответствии с ними любая легковая модель до выхода на рынок должна подвергаться серии крэш-тестов, а после исследования повреждений независящими спецами автомобиль получает оценку прочности.
Естественно, пробы моделирования аварий предпринимались и раньше. Но то была собственная инициатива изготовителей, при этом каждый проводил опыты по своему усмотрению. Сейчас у них стало одной заботой больше, зато потребители получили возможность сравнивать – ведь условия испытаний для всех однообразные.
Чем же различаются крэш-тесты в Европе и в Америке на сегодняшний денек? Ответ – в таблице.
ЭТО Непременно
По американскому протоколу испытаний FMVSS 208 автомобиль разгоняется тросовым приводом до 48 км/ч и передней частью встречается под прямым углом с бетонной стенкой.
Лобовое столкновение по Правилам ЕЭК ООН № 94 осуществляется на чуть большей скорости – 50 км/ч. Конечный пункт – дюралевая сотовая конструкция, имитирующая структуру среднего автомобиля. Послабление скомпенсировано 40-процентным перекрытием. Удар о плоскую стенку всей шириной автомобиля (100-процентное перекрытие) дает фронтальной части возможность очень поглотить всю энергию удара, в этом случае место для водителя и пассажиров подвергается наименьшим деформациям. ЕЭК ООН предъявляет более высочайшие требования к кузову, так как энергию удара может принять наименьшая часть силовой структуры кузова. Единственный метод сохранить актуальное пространство – перевоплотить всю сминаемую часть в единую конструкцию с четко запрограммированной деформацией. FMVSS 208 в качестве основной нагрузки рассматривает сжатие, а ведь при несимметричном столкновении имеют место также деформации растяжения и изгиба. Очевидно, не стоит забывать о фронтальных подушках, ставших неотклонимой принадлежностью едва ли не любого автомобиля.
При боковом крэш-тесте в середину автомобиля со стороны водителя врезается четырехколесная телега, на которой находится ударопоглощающий элемент. При лобовых столкновениях жители салона защищены широкой зоной программируемой деформации, и это оправданно: на такие столкновения приходится 38% погибших в ДТП. Но что делать, когда можно смять не полтора метра стали, а всего только несколько см? Большая нагрузка ложится в первую очередь на двери: в их внутренние полости уже издавна вставляют горизонтальные либо наклонные брусья, которые распределяют энергию удара на боковину. Центральную стойку, пороги, опору крыши сейчас делают из высокопрочных сталей, ведь они в сочетании с поперечными элементами кузова должны стать спасательной клеточкой.
Обыденный ремень плохо держит тело при боковом ударе – велик риск разрушить голову. Ее защищает боковая подушка безопасности.
Тесты проведены, положительные результаты получены, модель запускается в массовое создание. Но как только она появится в витрине автомобильного салона, ее снова вышлют на полигон.
ЭТО ДОПОЛНИТЕЛЬНО
Производители подогнали конструкцию к требованиям неотклонимых эталонов, но как она поведет себя в более жестких критериях? На этот вопрос Интернациональная авто федерация (FIA) ответила в 1997 году возникновением на свет EuroNCAP – Европейской программки оценки новых автомобилей.
Америкосы забеспокоились еще ранее. Еще в 1978 году NHTSA проводила дополнительные крэш-тесты по программе USNCAP. Броско, что EuroNCAP и USNCAP копируют все процедуры по фронтальным и боковым столкновениям ЕЭК ООН и FMVSS соответственно, за исключением 1-го аспекта: по их методике скорость при контакте с препятствием приметно выше. Не считая того, результаты предаются широкой огласке, то есть косвенно оказывают влияние на продажи автомобиля. И не только. Рейтинги EuroNCAP учитываются европейскими страховыми компаниями при расчете цены страхового полиса.
В США с 1995 года по собственной методике проводит крэш-тесты Страховой институт дорожной безопасности (IIHS), снабжающий данными страховые компании, его создавшие.
БОЙ ПО ПРАВИЛАМ
По улицам ездят различные авто. Помните задачки из школьного курса физики: два тела двигаются навстречу друг дружке, масса 1-го в два (либо в три) раза превосходит массу другого?.. Что произойдет в случае соударения? Более мощное тело испытывает наименьшее замедление. Как следует, при столкновении 2-ух автомобилей, не равных по массе, пассажирам того, что легче, угрожают огромные перегрузки. Даже если у обеих машин однообразные оценки во фронтальных тестах, томная будет безопаснее легкой. Подсчитано, что при лобовом столкновении весовое преимущество авто всего в 1% понижает тяжесть травмы его среднего седока на 5%!
Потому в крэш-тестах авто делят: в Европе – на классы, в Америке – с учетом массы. Многие автовладельцы не принимают в расчет, что количество звезд либо баллов в рейтинге не является абсолютным показателем, оно только расставляет акценты в отдельно взятой категории.
На уровень защищенности человека в автомобиле оказывает влияние огромное количество причин. К примеру, разумеется, что боковой удар внедорожника либо пикапа еще опаснее, чем нанесенный даже тяжеленной легковушкой. В свою очередь, эти авто владеют более высочайшим центром масс, что наращивает риск их опрокидывания. По статистике, возможность перевернуться на вседорожнике либо пикапе выше, чем на обычном автомобиле, в 2,8 и 2 раза соответственно.
Начиная с 1999 года NHTSA вела статистику по таким ДТП, принимая во внимание размещение центра масс, размеры колеи и базы. В 2004 году она включила динамический тест, оценивающий склонность к опрокидыванию, в свою программку USNCAP. В нем употребляется стопроцентно загруженный и заправленный автомобиль. Моделируя уход от столкновения, особое устройство стремительно поворачивает руль поначалу в одном направлении, позже, очень резко, в другом. Весь маневр занимает около секунды. В это время аппаратура на борту определяет ход подвесок, и если два колеса на одной стороне сразу оторвались от асфальта более чем на 50 мм, то хороших оценок не получить.
Понизить опасности помогает электрическая система стабилизации (ESC, ESP, DSC). Она делает поведение в поворотах более прогнозируемым за счет того, что использует тормоза и контролирует тягу мотора, не позволяя развиться колебаниям. EuroNCAP тоже одобряет наличие электрического ассистента, награждая за высокий процент оснащения модели системой стабилизации. Но ни одна система не дает полной гарантии, что машина не перевернется.
ПОСЛЕ УДАРА
Пора разобраться с итогами испытаний. Начнем с NHTSA. Ее рейтинг выражается в звездочках (наибольшая оценка – 5 звездочек). Чем их больше, тем автомобиль безопаснее. Но насколько? Читаем: «Вероятность получения суровой травмы...» – и далее, к примеру, 5 звездочек. Это значит, что возможность упомянутого действия не превышает 10%. Много это либо не достаточно? Похоже на рекламу крема от морщин, в которой до 90% дам ощутили улучшение. Числа впечатляющие, но ничего не гарантирующие. К самой шкале тоже вероятны претензии, она очень грубая. Допустим, для одной машины возможность 11%, а для другой – 19%; обе получат четыре звезды, но 2-ая практически в два раза «опаснее» первой.
Европейская федерация FIA избегает звучных слов. Она также употребляет «отельную» систему оценок, но ничего не обещает. Для уточнения кроме звезд применяет баллы. Максимум – 5 звезд либо 36 баллов за фронтальный и боковой удары. Огромную наглядность присваивают изображения сидячих человечков – водителя и переднего пассажира. Фигуры разбиты на зоны: руки, ноги, грудь, голова. В зависимости от тяжести приобретенных манекенами повреждений, эти участки раскрашиваются в пять цветов – от зеленого (хорошая защищенность) до темно-коричневого (нехорошая). Но скажите, как вы похожи на манекен Гибрид III? Часто ли ездите с 36 кг в багажнике и с топливным баком, заполненным на 9/10, как в условиях проведения EuroNCAP?
Градация IIHS имеет только четыре высококачественные свойства: «хороший», «приемлемый», «критический» и «слабый». Ничего необычного: они по замыслу предусмотрены не для потребителей, а для страховых компаний Северной Америки, рассчитывающих по ним ставки и выплаты за материальный вред и вред здоровью.
Кроме перечисленных выше организаций, еще есть две, но своих методик они не имеют. Австралийская NRMA работает по программе AustralianNCAP, которая стопроцентно копировала все выдуманное NHTSA. Но в 1999-м этот материк перебежал на более продвинутую EuroNCAP.
Японская NASVA спонсирует проведение опытов над своими праворульными машинами, созданными для внутреннего рынка. И боковые, и фронтальные испытания взяты в основном из EuroNCAP, но в первом скорость увеличена до 55 км/ч, а во втором время от времени употребляют еще и американский метод – бетонную стенку и те же 55 км/ч.
Фаворитов СУДЯТ
Выходит, что по разным методикам одни и те же авто могут демонстрировать очень разные результаты. Какие – наглядно продемонстрировано на картинках. Настало время именовать фаворита? Одолевает быстрее клиент нового автомобиля, ведь больше новых машин оценивается на «отлично»!


«Мазда-6», методика EuroNCAP.
«Мазда-6» в боковом крэш-тесте IIHS.
Видна вмятина от головы манекена на ударном элементе телеги IIHS.
? «Мазда-6», передний тест IIHS.
«Мазда-6» предшествующего поколения. По совокупности итогов переднего и бокового ударов EuroNCAP заслужила четыре звезды. Хороший итог для машины 2003 модельного года. При этом количество баллов за боковой удар приближалось к максимальному. Но в таком же испытании IIHS оценил ее защиту как слабенькую. Необходимо подчеркнуть, что по правилам Страхового института дорожной безопасности данный крэш-тест – более тяжелый. Телега тут самая тяжелая – 1,5 тонны, но весомую роль играет и деформируемый элемент. Ширина блока 1676 мм, а нижний край находится на высоте 379 мм. Чуток выше в него вмонтирован дюралевый псевдобампер, выдающийся вперед на 100 мм. Удар! Манекен через просвет бокового стекла бьется головой о верхний край насадки.
По американским программкам испытываются авто в минимальной комплектации, в которую часто не включены боковые подушки безопасности. В апреле 2004-го министерство транПодвескаа США инициировало принятие требования, обязывающего все автомобилестроительные компании уже к этому году оборудовать свою продукцию надувными шторками. По расчетам, такое нововведение будет раз в год выручать около 1000 человеческих жизней.


? «Тойота-Кэмри», методика IIHS.
Блокбастер бизнес-класса «Тойота-Кэмри» предшествующего поколения. Во фронтальном тесте USNCAP машина заработала 5 звезд, малость больше, чем в IIHS. Естественно, более приклнный удар со 100-процентным перекрытием дает большую фору. Но до сих пор данные о повреждениях головы манекена не засчитываются NHTSA при выставлении оценки! На теоретическом уровне он может разбить голову, но это не помешает модели получить хоть все звезды. По боковым ударам тут все приблизительно одинаково – в среднем на троечку. Отличники не обязательно бывают круглыми...


«Вольво-S40», EuroNCAP.
«Вольво-S40», методика llHS
«Вольво-S40». Шведская компания всегда демонстрировала очень отличные результаты в Европе. Не стала исключением и эта модель, получившая наибольшие 5 звезд либо 34 балла по методике EuroNCAP. Но NHTSA, оценивая реакцию на фронтальный удар, расщедрилась только на четыре звездочки, а IIHS удостоил не лучшей оценки «приемлемо» за боковое соударение. Не помогли ни модернизированная система боковой защиты SIPS, ни шесть подушек безопасности в базе. Они все сработали, но могли бы принять головы манекенов и помягче.


?«Джип-Гранд Чероки».
? «Джип-Гранд Чероки», IIHS.
? «Джип-Гранд Чероки», EuroNCAP.
«Джип-Гранд Чероки» 2005 года. В Америке – обычный транПодвеска для активного домашнего отдыха. В EuroNCAP его оценили на твердые четыре звезды. В USNCAP дали наибольшие 5 звезд и за фронтальный, и за боковой крэш-тесты. IIHS расценил боковую защиту как критичную. Дело в том, что мощный бампер телеги лупит выше порога. «Гранд-Чероки» не стал исключением. При ударе очень очень деформировалась нижняя зона: есть риск переломов ступней и голеней. Боковые подушки безопасности сработали хорошо, но малое место вокруг головы водителя и низкий потолок осложнили ситуацию. Голова может удариться об обивку и салонное зеркало заднего вида.


?БМВ 5-й серии, EuroNCAP.
?Он же в Америке, IIHS.
Отделившаяся обшивка задней двери БМВ стукнула «пассажира» по голове.
БМВ 5-й серии. EuroNCAP одарил «баварца» 4-мя звездами. Не так уж много для дорогого и скоростного автомобиля. Даже непривередливая NHTSA отписала ему только три звезды за лобовое столкновение. Рядную «шестерку» – гордость компании! – никуда не денешь. От удара длиннющий движок продвинулся в салон – это уникальность на сегодняшний денек. IIHS считает, что и устойчивость к боковому удару не сильная сторона БМВ. Боковые подушки имеют форму сосиски и, в отличие от шторок, не препятствуют попаданию осколков в салон. Тем не менее в низкой оценке повинны не они, а внутренняя обшивка задней двери: от удара телеги ее крепления не выдержали, пластмассовая деталь отделилась и ударила манекен острым краем в область глаза. Брутальная машина…


«Смарт-ФоТу», EuroNCAP.
?Он же на полигоне, IIHS.
Миниатюрность «Смарта-ФоТу» не помешала ему заработать отличные и отличные оценки по результатам испытаний. В Европе он получил четыре звезды, а строжайший южноамериканский IIHS одарил его высшими оценками за фронтальный и боковой удары. Во многом это награда маленького, но очень крепкого кузова, а также недлинной базы, так как часть энергии бокового столкновения принимают на себя Ремонт и эксплуатация подвески и зоны колесных арок.