КОПЕЙКУ Находчивость Сберегает
"КОПЕЙКУ" Находчивость Сберегает
КЛУБ Автовладельцев
ЗАЩИТА
"КОПЕЙКУ" Находчивость Сберегает
Может ли электрическая система спасти от угона старенький автомобиль? Может, если ее установит мастер, любящий свое дело.
Миша КОЛОДОЧКИН
Трудности у всех различные - у кого щи пустые, у кого жемчуг маленький. Сосед справа недоволен звучанием аудиосистемы на "Мерседесе", а сосед слева пробует чем-нибудь залатать дырявый глушитель на "жигуленке", помнящем матч Спасский-Фишер...
Удивляться здесь нечему - приобретенная на последние гроши "копейка" тотчас представляет для бедного владельца куда огромную ценность, чем "Ягуар" для нувориша. Весело другое - уберечь от угона "412-й" "Москвич" на практике еще труднее, чем современную "Тойоту". Стандартные электрические "охранки" тут бессильны - схемы "старушек" так просты, что неважно какая из их может быть восстановлена за считанные секунды. Тем увлекательнее было познакомиться с некими приемами работы профессионалов 1-го из столичных сервисов, не считающих себе постыдным провозиться лишнюю пару часиков с непрестижной машиной.
Итак, как защитить автомобиль, не имеющий ни контроллеров, ни форсунок? Начнем со стартера. В стандартную схему заносят маленькое изменение - разрывают связь меж втягивающей обмоткой и электродвигателем, а надлежащие контакты выводят наружу и подключают к дополнительному реле (рис. 1). Внешний облик доработанного агрегата представлен на фото 1.
Разумеется, что при отключенном реле стартерный запуск мотора из салона неосуществим. Бывалые угонщики обычно не растрачивают время на поиски разорванного провода и сходу лезут под капот, чтоб "коротнуть" подходящую цепь отверткой либо другим подсобным инвентарем. Но в этом случае таковой номер не пройдет - при подаче напряжения на клемму "50" втягивающая обмотка все равно остается обесточенной, а удерживающая втягивать не обучена... Если же упорный угонщик попробует воскресить стартер, соединив меж собой контакты тягового реле, то и в данном случае его ожидает беда - стартер завертится, но... вхолостую, так как шестерня привода не войдет в зацепление с венцом маховика!
В общем, пользоваться стартером бандюгану будет нелегко. Дополнительные провода снаружи неприметны, ну и разобраться в их предназначении способом "тыка" совершенно тяжело. Потому разумно представить, что на этой стадии вор-одиночка закончит свои пробы. Если же машиной заинтересовался "коллектив", то вероятны пробы завести ее "с толчка". На этот случай мастера дорабатывают трамблер.
На автомобилях типа "восьмерки" изменяют распайку датчика Холла (фото 2). Три провода (рис. 2) можно распаять шестью разными методами, сразу изменив ответную часть жгута. Работоспособность штатной схемы при всем этом не поменяется, а обычный способ подключения меж трамблером и аккумом "паука", другими словами коммутатора с катушкой зажигания в сборе, не сработает. Естественно, что хотя бы одну из цепей при всем этом необходимо заблокировать из салона.
А что все-таки делать обладателям "копеек" и "412-х", у каких никаких датчиков Холла нет и никогда не было? А вот что - заместо штатного проводка от прерывателя устанавливают практически таковой же, но с резистором снутри (фото 3). Потом машину оснащают системой электрического зажигания - к примеру, от той же "восьмерки". В конце концов, меж трамблером и коммутатором подключают так именуемый инвертор - устройство, сдвигающее фазу сигнала на 180 градусов (рис. 3). Задачка решена - если, естественно, не запамятовать заблокировать какую-либо цепь из салона машины.
Работает новое "зажигание" до боли просто. Изюминка заключается в том, что прерыватель с неприметным резистором снутри отлично сотрудничает с электрическим коммутатором, но категорически откажется работать конкретно с катушкой зажигания, если угонщик попробует подключиться к ней "впрямую". Резистор уменьшит ток первичной обмотки на несколько порядков, потому искровой разряд появиться не сумеет. А если вор попробует подключиться на вход знакомого коммутатора, оторвав "излишние" провода, то и в данном случае машина не запустится, хотя искра появится! Дело в том, что "восьмерочный" коммутатор, не обученный работать с механическим прерывателем, начнет сформировывать искровые разряды не по размыканию, а по замыканию контактов. В итоге момент искрообразования "уползет" на несколько 10-ов градусов и пустить движок не получится.
Последний шаг - установка охранной системы сигнализации - комментариев не просит. После чего даже "Москвич-412" будет владеть более высочайшей "угоностойкостью", ежели современный "Форд" с халтурно заблокированным зажиганием. Вобщем, схожую доработку стартера мастера удачно используют и на импортных машинах...
В дополнение к "противоугонке" обладатели улучшенных "старушек" получат ряд дополнительных преимуществ. На "копейках" закончат обгорать контакты "50" замка зажигания, ток через которые достигал 30 А; то же относится к механическому прерывателю трамблера. Ну и электрическое зажигание старому движку не помешает...
Перечисленные способы не являются новым словом техники, а просто иллюстрируют проф подход к делу, не предусмотренный инструкциями - опыт мастеров можно и необходимо перенимать. Кстати, уже опробованы стартеры, блокировка которых осуществляется вообщем без дополнительных проводов. Но это уже другая история...
Редакция благодарит московскую фирму
"Реал-Авто Сервис"
за помощь в подготовке статьи.
Рис. 1. Так можно доработать стартер. К1 - реле типа
SCB-1-М-1240, подключаемое к системе охранной сигнализации, К1.1 - его замыкающие контакты.
Рис. 2. Так можно доработать систему зажигания "Самары".
Рис. 3. Так можно доработать традиционную систему зажигания. R - дополнительный резистор, подключаемый к подвижному контакту прерывателя.
ПРОШУ Разъяснить
У меня уже далековато не 1-ый автомобиль. Это VAZ 21053. И тревожат все те же трудности. Нельзя ли, к примеру, дополнительно защитить крестовины карданного вала, чтоб они меньше мучались от воды и грязищи?
На теоретическом уровне - можно. Но это по силам разве что самому заводу-изготовителю, но не автовладельцу: с его ограниченными способностями решить такую задачку тяжело. И вот почему. Карданный вал можно смело отнести к "высокооборотной" части автомобиля - он крутится на огромных скоростях с этим же числом оборотов, что и коленчатый вал мотора (на четвертой передаче), а то и поболее больших (на пятой). По этой причине хоть какое самодельное защитное устройство - какая-то втулка, муфта и т. п., обхватывающая карданный шарнир, - должно удовлетворять ряду сложных требований.
Все знают, как защищены от грязищи ШРУСы переднеприводных либо вэдовых автомобилей, но надлежащие резиновые "гофры"-чехлы на их работают в сравнимо легких критериях, потому что валы приводов крутятся совместно с колесами, другими словами приблизительно вчетверо медлительнее, чем коленвал мотора. Меж тем хоть какой дисбаланс такового чехла вызывает возникновение вращающейся неустойчивой силы, стремящейся "стянуть" чехол в сторону и порвать (см. набросок). И эта сила возрастает вчетверо при каждом удвоении оборотов, другими словами по закону квадрата. Означает, если б вы натянули чехол от привода VAZ 2108 на карданный вал "пятерки", действующая на него при вращении неустойчивая сила возросла бы в 16 раз! Означает, чехол, который был бы подходящ для карданного вала, требуется сделать с еще более высочайшей точностью и к тому же очень крепким. А это тяжело даже для завода и, разумеется, экономически нерентабельно: не случаем на схожих автомобилях специальной защиты карданного вала, обычно, не делают.
Пробы личных лиц "просто и просто" решить эту задачку обычно кончаются неудачей. Так, в прошедшем кое-кто пробовал после разборки карданного вала, при подмене крестовины, натянуть поверх шарнира кусочек мотоциклетной камеры. Решение, на 1-ый взор, хорошее... но все, кто это сделал, убеждались: таковой чехол "терпит" нагрузки только до скоростей 80-90 км/ч - попытка ехать резвее приводит к разрыву. Более того, даже закрепленный хомутами, таковой простой чехол у любителя больших скоростей все равно "сползает" в сторону, вызывая сильную вибрацию карданного вала.
По достижении некого числа оборотов (n1) "тяжелое место" чехла сдвигает его в сторону. Предстоящее увеличение оборотов (n2) приводит к разрыву.
КЛУБ Автовладельцев
ЗАЩИТА
"КОПЕЙКУ" Находчивость Сберегает
Может ли электрическая система спасти от угона старенький автомобиль? Может, если ее установит мастер, любящий свое дело.
Миша КОЛОДОЧКИН
Трудности у всех различные - у кого щи пустые, у кого жемчуг маленький. Сосед справа недоволен звучанием аудиосистемы на "Мерседесе", а сосед слева пробует чем-нибудь залатать дырявый глушитель на "жигуленке", помнящем матч Спасский-Фишер...
Удивляться здесь нечему - приобретенная на последние гроши "копейка" тотчас представляет для бедного владельца куда огромную ценность, чем "Ягуар" для нувориша. Весело другое - уберечь от угона "412-й" "Москвич" на практике еще труднее, чем современную "Тойоту". Стандартные электрические "охранки" тут бессильны - схемы "старушек" так просты, что неважно какая из их может быть восстановлена за считанные секунды. Тем увлекательнее было познакомиться с некими приемами работы профессионалов 1-го из столичных сервисов, не считающих себе постыдным провозиться лишнюю пару часиков с непрестижной машиной.
Итак, как защитить автомобиль, не имеющий ни контроллеров, ни форсунок? Начнем со стартера. В стандартную схему заносят маленькое изменение - разрывают связь меж втягивающей обмоткой и электродвигателем, а надлежащие контакты выводят наружу и подключают к дополнительному реле (рис. 1). Внешний облик доработанного агрегата представлен на фото 1.
Разумеется, что при отключенном реле стартерный запуск мотора из салона неосуществим. Бывалые угонщики обычно не растрачивают время на поиски разорванного провода и сходу лезут под капот, чтоб "коротнуть" подходящую цепь отверткой либо другим подсобным инвентарем. Но в этом случае таковой номер не пройдет - при подаче напряжения на клемму "50" втягивающая обмотка все равно остается обесточенной, а удерживающая втягивать не обучена... Если же упорный угонщик попробует воскресить стартер, соединив меж собой контакты тягового реле, то и в данном случае его ожидает беда - стартер завертится, но... вхолостую, так как шестерня привода не войдет в зацепление с венцом маховика!
В общем, пользоваться стартером бандюгану будет нелегко. Дополнительные провода снаружи неприметны, ну и разобраться в их предназначении способом "тыка" совершенно тяжело. Потому разумно представить, что на этой стадии вор-одиночка закончит свои пробы. Если же машиной заинтересовался "коллектив", то вероятны пробы завести ее "с толчка". На этот случай мастера дорабатывают трамблер.
На автомобилях типа "восьмерки" изменяют распайку датчика Холла (фото 2). Три провода (рис. 2) можно распаять шестью разными методами, сразу изменив ответную часть жгута. Работоспособность штатной схемы при всем этом не поменяется, а обычный способ подключения меж трамблером и аккумом "паука", другими словами коммутатора с катушкой зажигания в сборе, не сработает. Естественно, что хотя бы одну из цепей при всем этом необходимо заблокировать из салона.
А что все-таки делать обладателям "копеек" и "412-х", у каких никаких датчиков Холла нет и никогда не было? А вот что - заместо штатного проводка от прерывателя устанавливают практически таковой же, но с резистором снутри (фото 3). Потом машину оснащают системой электрического зажигания - к примеру, от той же "восьмерки". В конце концов, меж трамблером и коммутатором подключают так именуемый инвертор - устройство, сдвигающее фазу сигнала на 180 градусов (рис. 3). Задачка решена - если, естественно, не запамятовать заблокировать какую-либо цепь из салона машины.
Работает новое "зажигание" до боли просто. Изюминка заключается в том, что прерыватель с неприметным резистором снутри отлично сотрудничает с электрическим коммутатором, но категорически откажется работать конкретно с катушкой зажигания, если угонщик попробует подключиться к ней "впрямую". Резистор уменьшит ток первичной обмотки на несколько порядков, потому искровой разряд появиться не сумеет. А если вор попробует подключиться на вход знакомого коммутатора, оторвав "излишние" провода, то и в данном случае машина не запустится, хотя искра появится! Дело в том, что "восьмерочный" коммутатор, не обученный работать с механическим прерывателем, начнет сформировывать искровые разряды не по размыканию, а по замыканию контактов. В итоге момент искрообразования "уползет" на несколько 10-ов градусов и пустить движок не получится.
Последний шаг - установка охранной системы сигнализации - комментариев не просит. После чего даже "Москвич-412" будет владеть более высочайшей "угоностойкостью", ежели современный "Форд" с халтурно заблокированным зажиганием. Вобщем, схожую доработку стартера мастера удачно используют и на импортных машинах...
В дополнение к "противоугонке" обладатели улучшенных "старушек" получат ряд дополнительных преимуществ. На "копейках" закончат обгорать контакты "50" замка зажигания, ток через которые достигал 30 А; то же относится к механическому прерывателю трамблера. Ну и электрическое зажигание старому движку не помешает...
Перечисленные способы не являются новым словом техники, а просто иллюстрируют проф подход к делу, не предусмотренный инструкциями - опыт мастеров можно и необходимо перенимать. Кстати, уже опробованы стартеры, блокировка которых осуществляется вообщем без дополнительных проводов. Но это уже другая история...
Редакция благодарит московскую фирму
"Реал-Авто Сервис"
за помощь в подготовке статьи.
Рис. 1. Так можно доработать стартер. К1 - реле типа
SCB-1-М-1240, подключаемое к системе охранной сигнализации, К1.1 - его замыкающие контакты.
Рис. 2. Так можно доработать систему зажигания "Самары".
Рис. 3. Так можно доработать традиционную систему зажигания. R - дополнительный резистор, подключаемый к подвижному контакту прерывателя.
ПРОШУ Разъяснить
У меня уже далековато не 1-ый автомобиль. Это VAZ 21053. И тревожат все те же трудности. Нельзя ли, к примеру, дополнительно защитить крестовины карданного вала, чтоб они меньше мучались от воды и грязищи?
На теоретическом уровне - можно. Но это по силам разве что самому заводу-изготовителю, но не автовладельцу: с его ограниченными способностями решить такую задачку тяжело. И вот почему. Карданный вал можно смело отнести к "высокооборотной" части автомобиля - он крутится на огромных скоростях с этим же числом оборотов, что и коленчатый вал мотора (на четвертой передаче), а то и поболее больших (на пятой). По этой причине хоть какое самодельное защитное устройство - какая-то втулка, муфта и т. п., обхватывающая карданный шарнир, - должно удовлетворять ряду сложных требований.
Все знают, как защищены от грязищи ШРУСы переднеприводных либо вэдовых автомобилей, но надлежащие резиновые "гофры"-чехлы на их работают в сравнимо легких критериях, потому что валы приводов крутятся совместно с колесами, другими словами приблизительно вчетверо медлительнее, чем коленвал мотора. Меж тем хоть какой дисбаланс такового чехла вызывает возникновение вращающейся неустойчивой силы, стремящейся "стянуть" чехол в сторону и порвать (см. набросок). И эта сила возрастает вчетверо при каждом удвоении оборотов, другими словами по закону квадрата. Означает, если б вы натянули чехол от привода VAZ 2108 на карданный вал "пятерки", действующая на него при вращении неустойчивая сила возросла бы в 16 раз! Означает, чехол, который был бы подходящ для карданного вала, требуется сделать с еще более высочайшей точностью и к тому же очень крепким. А это тяжело даже для завода и, разумеется, экономически нерентабельно: не случаем на схожих автомобилях специальной защиты карданного вала, обычно, не делают.
Пробы личных лиц "просто и просто" решить эту задачку обычно кончаются неудачей. Так, в прошедшем кое-кто пробовал после разборки карданного вала, при подмене крестовины, натянуть поверх шарнира кусочек мотоциклетной камеры. Решение, на 1-ый взор, хорошее... но все, кто это сделал, убеждались: таковой чехол "терпит" нагрузки только до скоростей 80-90 км/ч - попытка ехать резвее приводит к разрыву. Более того, даже закрепленный хомутами, таковой простой чехол у любителя больших скоростей все равно "сползает" в сторону, вызывая сильную вибрацию карданного вала.
По достижении некого числа оборотов (n1) "тяжелое место" чехла сдвигает его в сторону. Предстоящее увеличение оборотов (n2) приводит к разрыву.