"НЕКСИИ" Можно довериться
ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ
ОТ Личного - К ОБЩЕМУ
"НЕКСИИ" Можно довериться
Создатель из Казани - кандидат технических наук, создатель и директор сервисного центра компании АКОС, 1-го из огромнейших дилеров "Дэу" в Поволжье, - анализирует опыт эксплуатации этих автомобилей.
Владимир ДЕМИДОВ
Покупателю стоит знать, что "нексии" бывают корейские, произведенные на заводах "Дэу" в Инчоне либо Чанвоне, ростовские, собранные "Красноватым Аксаем" из корейских девайсов, а в ближайшее время также из девайсов завода "РоДэу" (Румыния), и узбекскими, сделанными СП "УзДэуавто" в Асаке. Различия во наружном виде и комплектации автомобилей малозначительны. В текущее время в Корее "нексии" не выполняются, "Красноватый Аксай" также закончил их сборку, потому новейшей можно приобрести только узбекскую "Нексию".
Естественно, первыми в Рф появились "нексии" из Кореи, при этом в особом выполнении - без лямбда-зонда и каталитического нейтрализатора, с усиленными амортизаторами и пружинами подвески, также другими, не настолько существенными переменами.
1-ое воспоминание от автомобиля делает, естественно, кузов. Зазоры меж элементами маленькие, равномерные. Правда, у корейских машин кузова были чуток лучше, стабильнее, ну и качество расцветки было выше. Ржавчина возникает исключительно в тех местах, где повреждено покрытие металла (царапинки, сколы и т. д.). Но даже в этих случаях коррозия не распространяется под краску в виде "пауков", ее просто устранить каким-либо "раст киллером". По нашему опыту никакие дополнительные меры по противокоррозионной обработке "Нексии" не необходимы. Правда, в Казани на улицы зимой не сыплют столько "химии", сколько в Москве...
Обратим внимание на одну особенность кузова "Нексии". Узлы навески дверей у него выполнены нерегулируемыми: одна половинка петли приварена к стойке кузова, а другая - к двери. Подмена двери на корейской машине - не работа, а наслаждение: воткнул штыри в петли, и все. Дверь - на месте, зазоры - 4 мм. С узбекскими дверцами такое не проходит, петли приходится подгонять (догадываетесь, чем?). Но это - неувязка сервиса, клиент в любом случае получит автомобиль без недостатков.
Похвалы заслуживает движок - он отлично подходит для эксплуатации в наших критериях. Степень сжатия - 8,6, в принципе, позволяет использовать даже бензин А-76 (АИ-83 по исследовательскому способу), но для этого при помощи специальной фишки нужно перенастроить программку опережения зажигания ЭБУ. Таких программ четыре: для АИ-83, АИ-87, АИ-91, АИ-95. Заявленные динамические и экономические свойства автомобиля реализуются на бензине и, соответственно, программке АИ-95. А вот за универсальность и всеядность приходится рассчитываться экономичностью. В литературе встречаются различные числа, но на практике для "Нексии" на бензине АИ-91 (часто встречающийся вариант) среднестатистические данные о расходе горючего таковы: на трассе при 90-100 км/ч - 6,5-7 л/100 км; в городке летом, без кондюка - 8-8,5 л; там же зимой - 9-9,5 л. Стилем вождения можно или малость уменьшить, или существенно прирастить расход горючего.
На экономичность значительно оказывает влияние состояние форсунок. За ними нужно ухаживать. Мы советуем использовать вытеснитель воды - каждый месяц, "очиститель инжекторов" - через 5 тыс. км, очиститель впускных клапанов и камеры сгорания - через 10 тыс. км. Серьезно нужно относиться и к подмене масла. Обозначенный в аннотации срок 10 тыс. км - предел для неплохого масла с качеством по API не ниже SH. Для томных критерий работы мотора и масла API SF аннотация предписывает поменять масло через 5 тыс. км. Несоблюдение сроков подмены сначала сказывается на работоспособности гидрокомпенсаторов зазоров клапанного механизма. Поначалу возникает соответствующий "клапанный" стук, а там и до подмены распределительного вала неподалеку.
Обычных недочетов у этого мотора три. 1-ый - просачивание масла из-за прокладки клапанной крышки. Недочет присущ и "опелям" с подобными движками, биться с ним никчемно - смиритесь. 2-ой - только для узбекских машин - течь антифриза через сальник водяного насоса. Производитель об этом недостатке знает, но знать не достаточно - ведущие компании в таких случаях проводят кампании по отзыву дефектных узлов. 3-ий недочет проявляется тоже только у узбекских "нексий". Некие авто перестают заводиться зимой при смене погоды. Причина - отсутствие искры. Возникает она так же внезапно, как исчезает. Изловить эту неисправность очень трудно - к нам машина приходит своим ходом, "но вот вчера...". На данный момент, как мне кажется, этот недостаток мы победили, как досадно бы это не звучало, без какой-нибудь помощи завода. Вобщем, это отдельный (и не маленький) рассказ.
Коробка "опелевской" конструкции делается издревле - она нетребовательна и надежна. Нужно только смотреть за уровнем масла и по мере надобности доливать его, не допуская работы при пониженном уровне, по другому придется поменять игловатый подшипник пятой передачи. Картер сцепления с 1997 года лишен технологического люка, через который было так комфортно диагностировать и поменять узлы сцепления. Как досадно бы это не звучало, это дань борьбе за тишину в салоне автомобиля. Негромкий "ноющий" звук при равномерном движении на четвертой либо пятой передачах пропал, но если нужно поменять диск сцепления - снимайте коробку. Вобщем, диск служит более 100 тыс. км.
Понятно: ШРУСы ведущих валов в порядке, пока целы чехлы. До 1997 года и внутренний, и внешний чехлы были резиновыми, а на данный момент внешние - пластмассовые. На резиновых деталях трещинки появлялись к 70 тыс. км - их меняли, а заодно осматривали сам шарнир и закладывали свежайшую смазку. Пластмассовый чехол всегда смотрится как новый, потому тяжело найти состояние шарнира. Время от времени под чехол через микронеплотности попадает вода, и шарнир выходит из строя. В общем, раз в 70 тыс. км нужно заглядывать под пластмассовый чехол и поменять смазку.
Подвеска ординарна, достаточно надежна и ремонтопригодна. Приведу среднестатистические значения ресурса ее частей: шаровая опора рычага - более 200 тыс. км; фронтальный сайлент-блок рычага - более 200 тыс. км; задняя подушка рычага - 90-100 тыс. км; втулки стабилизатора поперечной стойкости - 90-100 тыс. км; фронтальный амортизатор - 30 тыс. км; задний амортизатор - 50 тыс. км.
Пружины, фронтальные и задние, бывает, ломаются, но не у тех, кто стремительно ездит, а у тех, кто низковато летает.
Диагностика и ремонт фронтальной подвески (с задней вообщем нет никаких заморочек, если не считать пружин) довольно ординарны, в особенности у автомобилей из Узбекистана, у каких шаровая опора крепится к рычагу 3-мя болтами, а не заклепками, как на корейских "нексиях". Но за простоту и надежность приходится платить дискомфортом на неровностях типа "стиральная доска". С таковой дорогой удачно управляются только современные и дорогие подвески.
Рулевое просит пристального внимания. Во-1-х, конструкция реечного механизма (с гидроусилителем либо без оного) не предугадывает регулировку свободного хода в зацеплении, по аннотации она положена только при ремонте, на снятом с автомобиля агрегате. Вобщем, когда нельзя, но очень нужно... В общем, мы исполняем регулировку при помощи 2-ух спецключей и хитро заточенной монтажки. Если запустить свободный ход, появляется завышенный износ рейки и связанный с ним стук, который регулировкой уже не убрать.
Во-2-х, очень докучает перекос управляющего вала при сборке управляющий колонки на заводе "УзДэу", который сопровождается скрипами и визгами при вращении руля. У корейских машин этого не было. Регулируем колонки или при предпродажной подготовке, или при первом, бесплатном для обладателя ТО. Оставляет вожделеть наилучшего качество наконечников управляющих тяг: обычно, они чуть дотягивают до 30 тыс. км, хотя встречаются и долгожители.
Тормоза у "Нексии" неплохи. С 1996 года ставят вентилируемые диски фронтальных тормозов. Фирменные колодки "живут" 40 тыс. км впереди и поболее 100 тыс. км сзади.
На что уделять свое внимание? Сначала, на равномерность износа фронтальных колодок. Если одна из их толще другой, означает, пора восстанавливать подвижность суппорта на направляющих. Как правило это предполагает очистку и смазку, но время от времени приходится подменять и дефектные уплотняющие элементы. При самостоятельной подмене фронтальных колодок не забудьте поставить противоскрипные пластинки, а то уподобитесь "девятке" перед светофором. Аннотация предписывает поменять тормозную жидкость через 30 тыс. км или через 24 месяца. Меняйте, не раздумывая. Тормоза - это очень серьезно, чтоб на их сберегать.
Электрическое оборудование работает, в главном, накрепко. Правда, откровенно слабы подшипники генератора. Наименьший изредка "доживает" до 50 тыс. км. Немногим подольше век и у второго. Встречаются недостатки регуляторов напряжения, но в большинстве случаев в гарантийный период, так что вещественных утрат обладатель не несет.
Вот, пожалуй, и все, если кратко. В Казани есть "нексии" с пробегом за две сотки тыщ. А в Ростове-на-Дону "кореянки" работают в милиции и в такси. Подчеркну: нам удалось набрать эту статистику, а описанным узлам - длительно проходить благодаря тому, что мы организовали сервис и юзеры строго придерживаются его регламента. Легенды о том, что "под капот иномарки можно не заглядывать по 200 тыщ", на "нексию" не распространяются. Уверен, на "Mercedes" тоже...
Поломка пружины в задней подвеске (справа) случилась и на редакционной "Нексии" при пробеге около 30 тыс. км.
Daewoo Nexia
г.