ПО НИТОЧКЕ РЕЗЬБЫ
ПО НИТОЧКЕ РЕЗЬБЫ
КЛУБ Автовладельцев
Крепежный элемент
ПО НИТОЧКЕ РЕЗЬБЫ
Всякий ли болт можно использовать при ремонте автомобиля?
Алексей ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ
Ответ на этот вопрос зависит, сначала, от предназначения резьбового соединения. Естественно, прикрутить номерной символ можно хоть каким подходящим винтиком. Но вот для ремонта мотора требования к крепежу уже совершенно другие. Какие? Попробуем разобраться.
Каждый, кто хоть раз держал в руках болт и гайку, знает, что они различаются сначала размерами и шагом резьбы. Но это не все вероятные их характеристики. В автомобиле резьбовые соединения работают в нелегких критериях: брутальная окружающая среда, высочайшие механические и термические нагрузки. Потому даже однообразные по внешнему облику болты различаются по прочности и коррозионной стойкости. Крепкость же определяется 3-мя факторами: сортом стали, технологией производства болта и режимом следующей термической обработки.
Сейчас весь авто крепежный элемент делают способом так именуемой прохладной посадки либо, по другому, прохладной большой штамповки. Сущность этой технологии - в воздействии на заготовку такими высочайшими механическими нагрузками, что сталь становится вроде бы пластилиновой и из нее "лепится" деталь нужной формы. Резьба также не нарезается, а выдавливается, потому не приходится снимать стружку, а главное - резко увеличивается механическая крепкость, так как уплотняется структура металла. Ведь давление при обработке добивается таких величин, что готовая деталь греется до температуры около 300°С!
После термической обработки на крепежный элемент наносится гальваническое покрытие 2-ух главных видов. Это фосфатирование (болт смотрится черным) для крепежного элемента, работающего снутри узлов автомобиля и не подверженного конкретному воздействию среды, либо пассивирование на базе цинка для внешних болтов. Пассивированный крепежный элемент смотрится желтовато-золотистым или серебристо-голубоватым. Это находится в зависимости от состава гальванической ванны и режима обработки, но основной металл покрытия в любом случае - цинк. Главное, запомните: крепежный элемент без покрытия - или не авто предназначения, или был украден на промежной стадии производства, может быть, до термической обработки и поэтому его крепкость непонятна. 2-ое отличие "правильных" болтов и гаек - отсутствие следов обработки на металлорежущих станках. Точеные Ремонт и эксплуатация всегда наименее высокопрочны, если только не изготовлены из какой-нибудь специальной "оборонной" стали.
Вы спросите: как выяснить, в каком конкретно соединении требуется особо крепкий крепежный элемент, и подобрать соответственный болт? Косвенную подсказку даст таблица моментов затяжки ответственных резьбовых соединений в руководстве по ремонту автомобиля. Разумеется, чем больше этот момент, тем огромную нагрузку испытывает соединение. Кратко можно высказаться так: более нагружены в автомобиле шатунные болты, болты либо шпильки крепления головки блока цилиндров, болты в подвеске и шаровые пальцы. Класс прочности определенного болта время от времени нанесен на головке в виде выпуклых цифр от 5.0 до 12.9 - чем больше цифра, тем выше крепкость. Гайки по прочности не различаются и можно осознать, почему. Ведь конкретно материал болта испытывает нагрузку на растяжение и скручивание, тогда как гайка всегда работает на сжатие. Крепкость резьбы обеспечивается выбором высоты гайки (чем она выше, тем на большее число резьбовых нитей распределяется нагрузка) и шага резьбы. Потому никогда не устанавливайте при подмене болты такого же поперечника, но с более большой резьбой, и гайки наименьшей высоты! Болты крепления головки блока цилиндров также должны быть предусмотрены конкретно для этого соединения: скажем, ВАЗ предъявляет к ним особые требования по удлинению резьбы при затяжке.
Еще одна тонкость - это страховка соединения от самораскручивания. В автомобиле все узлы подвержены неизменным вибрациям, потому приходится принимать особые меры. Самая обычная из их - непременное внедрение пружинных шайб, так именуемых гроверов. Их закаленный зубчик препятствует отвинчиванию болта либо гайки. В ближайшее время эти шайбы стали делать несъемными с болта - чтоб не терялись и для упрощения сборки. У более современных болтов и гаек под головкой выполнен фланец с зубцами. Эти методы накрепко стопорят соединение только при довольно высочайшем моменте затяжки. Если же момент относительно невелик, то поступают по другому. Один из вариантов - гайки с пластмассовым вкладышем. Они разовые, потому что резьба на вкладыше формируется при первичной затяжке. Потому при покупке обращайте внимание на внутреннюю поверхность этой пластмассовой детальки. Если на ней есть следы резьбы - вам подсовывают продукт "2-ой свежести"! Очередной метод - гайки с прорезями под шплинт. Они встречаются, в главном, на шаровых пальцах и ступицах колес старенькых автомобилей. На современной технике используют или гайки, обжатые по эллипсу (их отверстие с виду немного округлое), или гайки с пояском для накернивания лунки против паза на оси ступицы. 1-ые можно использовать два-три раза, 2-ые числятся разовыми, но опытные автовладельцы обычно употребляют их по нескольку раз, только бы новое накернивание не совпадало с предшествующим.
В стране всего несколько специализированных заводов авто крепежного элемента, наикрупнейший из которых - белебеевский завод "Автонормаль". Посреди 3500 наименований его изделий можно отыскать фактически всякую подходящую деталь с гарантированным качеством. Но обычно найти изготовителя по внешнему облику болта тяжело. Выпуклый логотип "БА" наносят в Белебее только на часть изделий, и потому часто придется наслаждаться копией сертификата свойства и репутацией магазина. На рынке же масса болтов неведомого происхождения и предназначения, брать которые рекомендуем только для неответственных соединений.
И в заключение - о новинках, ожидающих российских автовладельцев в последнее время. Уходят в прошедшее шестигранные головки. Сейчас и на наших машинах появится крепежный элемент, число граней у которого увеличено до 12 (под накидной ключ-звездочку): это более технологично и позволяет прирастить допустимый момент затяжки. Прямо за тем ожидается возникновение головок TORX со специально рассчитанной кривой, образующей грани для роста площади контакта с головкой ключа и, соответственно, допустимого момента затяжки. Такие головки уже не уникальность на импортных машинах - скоро они появятся и на машинах ВАЗа.
1. Этот "гровер" не потеряется. На головке нанесен логотип "БА" и класс прочности.
2. Зубчатый фланец более современен.
3. На "свежайшем" пластиковом вкладыше не должно быть следов резьбы.
4. Это не брак: поясок специально обжат по эллипсу.
5. Если же поясок круглый, его придется накернивать после затяжки.
КЛУБ Автовладельцев
Крепежный элемент
ПО НИТОЧКЕ РЕЗЬБЫ
Всякий ли болт можно использовать при ремонте автомобиля?
Алексей ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ
Ответ на этот вопрос зависит, сначала, от предназначения резьбового соединения. Естественно, прикрутить номерной символ можно хоть каким подходящим винтиком. Но вот для ремонта мотора требования к крепежу уже совершенно другие. Какие? Попробуем разобраться.
Каждый, кто хоть раз держал в руках болт и гайку, знает, что они различаются сначала размерами и шагом резьбы. Но это не все вероятные их характеристики. В автомобиле резьбовые соединения работают в нелегких критериях: брутальная окружающая среда, высочайшие механические и термические нагрузки. Потому даже однообразные по внешнему облику болты различаются по прочности и коррозионной стойкости. Крепкость же определяется 3-мя факторами: сортом стали, технологией производства болта и режимом следующей термической обработки.
Сейчас весь авто крепежный элемент делают способом так именуемой прохладной посадки либо, по другому, прохладной большой штамповки. Сущность этой технологии - в воздействии на заготовку такими высочайшими механическими нагрузками, что сталь становится вроде бы пластилиновой и из нее "лепится" деталь нужной формы. Резьба также не нарезается, а выдавливается, потому не приходится снимать стружку, а главное - резко увеличивается механическая крепкость, так как уплотняется структура металла. Ведь давление при обработке добивается таких величин, что готовая деталь греется до температуры около 300°С!
После термической обработки на крепежный элемент наносится гальваническое покрытие 2-ух главных видов. Это фосфатирование (болт смотрится черным) для крепежного элемента, работающего снутри узлов автомобиля и не подверженного конкретному воздействию среды, либо пассивирование на базе цинка для внешних болтов. Пассивированный крепежный элемент смотрится желтовато-золотистым или серебристо-голубоватым. Это находится в зависимости от состава гальванической ванны и режима обработки, но основной металл покрытия в любом случае - цинк. Главное, запомните: крепежный элемент без покрытия - или не авто предназначения, или был украден на промежной стадии производства, может быть, до термической обработки и поэтому его крепкость непонятна. 2-ое отличие "правильных" болтов и гаек - отсутствие следов обработки на металлорежущих станках. Точеные Ремонт и эксплуатация всегда наименее высокопрочны, если только не изготовлены из какой-нибудь специальной "оборонной" стали.
Вы спросите: как выяснить, в каком конкретно соединении требуется особо крепкий крепежный элемент, и подобрать соответственный болт? Косвенную подсказку даст таблица моментов затяжки ответственных резьбовых соединений в руководстве по ремонту автомобиля. Разумеется, чем больше этот момент, тем огромную нагрузку испытывает соединение. Кратко можно высказаться так: более нагружены в автомобиле шатунные болты, болты либо шпильки крепления головки блока цилиндров, болты в подвеске и шаровые пальцы. Класс прочности определенного болта время от времени нанесен на головке в виде выпуклых цифр от 5.0 до 12.9 - чем больше цифра, тем выше крепкость. Гайки по прочности не различаются и можно осознать, почему. Ведь конкретно материал болта испытывает нагрузку на растяжение и скручивание, тогда как гайка всегда работает на сжатие. Крепкость резьбы обеспечивается выбором высоты гайки (чем она выше, тем на большее число резьбовых нитей распределяется нагрузка) и шага резьбы. Потому никогда не устанавливайте при подмене болты такого же поперечника, но с более большой резьбой, и гайки наименьшей высоты! Болты крепления головки блока цилиндров также должны быть предусмотрены конкретно для этого соединения: скажем, ВАЗ предъявляет к ним особые требования по удлинению резьбы при затяжке.
Еще одна тонкость - это страховка соединения от самораскручивания. В автомобиле все узлы подвержены неизменным вибрациям, потому приходится принимать особые меры. Самая обычная из их - непременное внедрение пружинных шайб, так именуемых гроверов. Их закаленный зубчик препятствует отвинчиванию болта либо гайки. В ближайшее время эти шайбы стали делать несъемными с болта - чтоб не терялись и для упрощения сборки. У более современных болтов и гаек под головкой выполнен фланец с зубцами. Эти методы накрепко стопорят соединение только при довольно высочайшем моменте затяжки. Если же момент относительно невелик, то поступают по другому. Один из вариантов - гайки с пластмассовым вкладышем. Они разовые, потому что резьба на вкладыше формируется при первичной затяжке. Потому при покупке обращайте внимание на внутреннюю поверхность этой пластмассовой детальки. Если на ней есть следы резьбы - вам подсовывают продукт "2-ой свежести"! Очередной метод - гайки с прорезями под шплинт. Они встречаются, в главном, на шаровых пальцах и ступицах колес старенькых автомобилей. На современной технике используют или гайки, обжатые по эллипсу (их отверстие с виду немного округлое), или гайки с пояском для накернивания лунки против паза на оси ступицы. 1-ые можно использовать два-три раза, 2-ые числятся разовыми, но опытные автовладельцы обычно употребляют их по нескольку раз, только бы новое накернивание не совпадало с предшествующим.
В стране всего несколько специализированных заводов авто крепежного элемента, наикрупнейший из которых - белебеевский завод "Автонормаль". Посреди 3500 наименований его изделий можно отыскать фактически всякую подходящую деталь с гарантированным качеством. Но обычно найти изготовителя по внешнему облику болта тяжело. Выпуклый логотип "БА" наносят в Белебее только на часть изделий, и потому часто придется наслаждаться копией сертификата свойства и репутацией магазина. На рынке же масса болтов неведомого происхождения и предназначения, брать которые рекомендуем только для неответственных соединений.
И в заключение - о новинках, ожидающих российских автовладельцев в последнее время. Уходят в прошедшее шестигранные головки. Сейчас и на наших машинах появится крепежный элемент, число граней у которого увеличено до 12 (под накидной ключ-звездочку): это более технологично и позволяет прирастить допустимый момент затяжки. Прямо за тем ожидается возникновение головок TORX со специально рассчитанной кривой, образующей грани для роста площади контакта с головкой ключа и, соответственно, допустимого момента затяжки. Такие головки уже не уникальность на импортных машинах - скоро они появятся и на машинах ВАЗа.
1. Этот "гровер" не потеряется. На головке нанесен логотип "БА" и класс прочности.
2. Зубчатый фланец более современен.
3. На "свежайшем" пластиковом вкладыше не должно быть следов резьбы.
4. Это не брак: поясок специально обжат по эллипсу.
5. Если же поясок круглый, его придется накернивать после затяжки.