А ДОРОГА ЧЕКОВОЙ ЛЕНТОЮ ВЬЕТСЯ .
А ДОРОГА ЧЕКОВОЙ ЛЕНТОЮ ВЬЕТСЯ...
Животрепещуще!
Принципиальные ПОДРОБНОСТИ
А ДОРОГА ЧЕКОВОЙ ЛЕНТОЮ ВЬЕТСЯ...
Рублем инвестора собирается стукнуть по бездорожью дирекция платных дорог ФДС Рф.
Дмитрий ЖЕРНОВ.
Фото Виктора Загуменнова
и Владимира Трусова
"Предписанием от 18 декабря 1847 года правление 4-го окрестность уведомило о том, что Правитель повелел открыть проезд по вновь сооруженному шоссе от г. Тулы до г. Сокола. С открытием проезда должно начать сбор шоссейных средств в заставном доме близ реки Оптухи...".
Из рапорта начальника 6-го отделения 4-го окрестность путей сообщения
инженер-полковника Бергеля.
"...Признать целесообразным создание и развитие в Русской Федерации сети платных авто дорог общего использования...".
Указ Президента РФ "О дополнительных мерах по развитию сети авто дорог общего использования в Русской Федерации" от 27 июня 1998 года № 728.
Любознательная ситуация: платные дороги существовали в Рф практически 100 лет - до 1917 года. Для их организации императору потребовался всего один указ. Для восстановления системы платных дорог необходимо десятилетие и поболее 2-ух 10-ов законов, указов и постановлений.
Из справки Федеральной дорожной службы (ФДС) Рф: "За последние два года объемы междугородных перевозок возросли на 25%. Из их: грузооборот - 157 миллиардов. км, пассажирооборот - 188 миллиардов. км. По составу ТС: 3,2 млн. грузовых автомобилей, 0,5 млн. автобусов и 16 млн. легковых автомобилей. Прирост ТС за семь лет составил 182%. Малая протяженность дорог в РФ должна составлять 1,5 млн. км. В текущее время - 956 тыс. км, из которых более 200 тыс. км не имеют твердого покрытия. Из общей дорожной сети магистральные дороги составляют 3%, но обеспечивают более 30% всех перевозок. Протяженность дорог с количеством полос более 3-х составляет 2,2 тыс. км, потребность - 12 тыс. км. Большая часть многополосных дорог не соответствует современным требованиям...
Это привело к понижению средней скорости до 30 км/ч, что наращивает цена перевозок на 30-50%, приводит к перерасходу горючего в 1,5 раза, повышению цены обслуживания автомобилей втрое; срок службы автопокрышек сократился вдвое, на третья часть снизился срок службы ТС. Реальные суммы экономических утрат подсчитать нереально, но, по самым умеренным оценкам, они составляют уже сотки млрд рублей".
Вобщем, о нехватке дорог и больших потерях гласили еще во времена СССР. Но до 1990 года - до новейшей волны автомобилизации - ситуацию называли терпимой. В 1994 году правительство приняло федеральную программку "Дороги Рф", получившую статус "Президентской". В ней сказано: "Для заслуги мало нужной для страны плотности дорожной сети будет нужно около 560 миллиардов. рублей". Разумеется, испугавшись таким цифрам, само правительство начало спускать федеральную программку на тормозах: вот стабилизируется экономика, и тогда займемся.
Совместно с тем, еще в 1992 году появился президентский Указ "О строительстве и эксплуатации авто дорог на коммерческой базе". Мысль, заложенная в Указе, ординарна: на Энциклопедия грузовых автомобилей инвестора строится (реконструируется) дорога, а позже он ей обладает, пока с процентами не окупит издержки (по расчетам, один вложенный рубль принесет 30 рублей прибыли). Но не на хоть какой дороге можно поставить шлагбаум и собирать Энциклопедия грузовых автомобилей. Во-1-х, у платной непременно должен быть другой, бесплатный маршрут. Во-2-х, сама дорога должна быть 2-ой, а лучше первой категории. Это означает: число полос более 4 (находится в зависимости от интенсивности движения), хорошее покрытие, разметка, освещение, знаки (и "хорошая" ГИБДД?). Допустимая скорость движения - более 120 км/ч. Плюс придорожный сервис, который позволит резвее окупить проект (в течение 20-40 лет). Правительство не собирается ограничивать верхнюю планку сборов. Но инвестору просто нерентабельно задирать стоимость, по другому юзер предпочтет другой маршрут. Тут тот случай, когда "лучше меньше, но больше".
Итак, главное - выбрав (добровольно!) платную магистраль - шофер будет уверен: за свои Энциклопедия грузовых автомобилей он уменьшит расстояние, получит выигрыш во времени и поедет с комфортом без нервотрепки и ДТП. Таким макаром, платные дороги - это всего только форма предоставления услуг. Не забудем и то, что владелец трассы кровно заинтересован в заботливом использовании собственных средств, означает, скорейшем строительстве и примерном содержании автомагистралей. (Для справки: в мире около 3-х процентов дорог - платные. Наибольшее их число в Южной Корее.)
Игнорировать президентские планы бюрократы не могли. Потому в конце 1992 года в качестве опыта (ох уж наша любовь к лабораторным опытам!) решили использовать два объекта: мост через Дон в Воронежской области и путепровод через металлическую дорогу в Саратове. Удался только воронежский вариант. Тот мост бросили недостроенным еще в 1990 году - не было средств. Завлекли банковские кредиты и - тяжело поверить - "стройка века" закончилась в 1994-м! С той поры за четыре года смогли восполнить практически 30% цены трехкилометрового моста. Понимаете почему? По той обычный причине, что 95% водителей предпочитали заплатить рубль (один!) и ехать стремительно, ежели торчать часами на примыкающей понтонной переправе. На данный момент по мосту проходит 6 тыщ автомобилей в день. Типичное голосование "за" с помощью автомобиля.
В 1996 году на строящейся трассе Воронеж-Тамбов (снова экспериментально) ввели десятикилометровый платный участок. Тут шлагбаум уже работает синхронно с кассовым аппаратом, употребляются пластмассовые карточки - возросла пропускная способность контрольного пт. За год сборы составили 40% от цены участка. С этим же фуррором с 1997 года действует 16-километровый мост в Барнауле. Отлично, естественно, - на платных участках местные власти (стараясь оправдать финансовое доверие) поддерживают порядок: освещение, светоотражающая разметка, катафоты, огораживания, ровненькое покрытие, знаки... Но пока это все опыты: сейчас - есть, а завтра - нет.
Сдвиг произошел только в феврале 1998 года: в недрах ФДС была сотворена Дирекция платных дорог. 1-ое, с чем она столкнулась, - отсутствие законодательной базы и государственная ведомственная игра "перетягивание одеяла на себя". Владельцев дорог у нас как минимум четыре: Минтранс, Мингосимущество, ФДС и местные власти. Кому строить, кому обслуживать, кому отвечать за изготовленное и кому в конечном итоге получать прибыль - попробуй осознать. Нужен закон "О платных дорогах", а его нет и в наиблежайшей перспективе не ожидается. Что остается делать? Сдавать в длительную аренду под гарантии и надзором страны. Кому? Да хоть какому юридическому лицу. Лучше, чтоб это лицо располагало кредитами банков (в том числе зарубежных), средствами акционеров-учредителей либо средствами от выпуска облигаций и займов.
Возможным инвесторам предложили 41 объект из числа действующих, строящихся и многообещающих. Эти дороги (мосты, объезды) выбраны с расчетом на то, что из-за вышеперечисленных удобств водители предпочтут их другим. Снизится интенсивность потоков на бесплатных дорогах - повысится пропускная способность. Как следует, ввод платных участков приметно разрядит обстановку и вытолкнет Россию из дорожного кризиса.
Сейчас ведутся активные переговоры с инвесторами по 15 объектам (см. таблицу). Для их уже разработаны проектная документация, смета, этапы реализации и схемы финансирования. Из незапланированного, снова в качестве опыта, в октябре 1998 года будет введен трехкилометровый участок на дороге Минеральные Воды-Кисловодск...
Из-за местных властей, устраивающих различные поборы на дорогах, неважно какая "платная" инициатива воспринимается водителями в штыки. С дорогами должно быть по другому. Ведь они прибыльны всем, сначала, самим водителям. Но... Очень просто перевоплотить вначале разумный проект в очередные безальтернативные поборы. Довольно выстроить платный объезд городка и запретить транзит через него. Либо в качестве альтернативного маршрута проложить грунтовку. Пока нет обычного, работающего закона для защиты прав водителей (ну и инвестора), самые благие и прибыльные проекты имеют большой шанс скатиться до уровня взимания дани. Да, кстати, как с обязательными в Рф исключениями из правил? Все ли будут платить (понятно, мы не имеем в виду "скорую помощь" и милицию)?
"...Орловская палата госимуществ просит губернатора дать распоряжение о воспрещении управлению шоссейных сборов брать плату за проезд с членов местного сельского и волостного начальства и рассыльных...".
("Отношение Орловской палаты муниципальных имуществ орловскому губернатору от 31 марта 1848 года о жалобе орловского окружного начальника на смотрителей заставы при реке Оптухе, которые в уплату дорожного сбора сняли с рассыльного окружного управления тулуп".)
Контрольный пункт на мосту в Семилуках Воронежской области.
Строительство Каширского моста через Оку в Столичной области.
Строительство платной дороги в обход городка Задонска Липецкой области.
Строительство Каширского моста через Оку в Столичной области.
Турникеты на участке дороги "Дон".
Мост под Каширой сдадут в 2000 году.
Через два года - со скоростью до 150 по 6 полосам!
Животрепещуще!
Принципиальные ПОДРОБНОСТИ
А ДОРОГА ЧЕКОВОЙ ЛЕНТОЮ ВЬЕТСЯ...
Рублем инвестора собирается стукнуть по бездорожью дирекция платных дорог ФДС Рф.
Дмитрий ЖЕРНОВ.
Фото Виктора Загуменнова
и Владимира Трусова
"Предписанием от 18 декабря 1847 года правление 4-го окрестность уведомило о том, что Правитель повелел открыть проезд по вновь сооруженному шоссе от г. Тулы до г. Сокола. С открытием проезда должно начать сбор шоссейных средств в заставном доме близ реки Оптухи...".
Из рапорта начальника 6-го отделения 4-го окрестность путей сообщения
инженер-полковника Бергеля.
"...Признать целесообразным создание и развитие в Русской Федерации сети платных авто дорог общего использования...".
Указ Президента РФ "О дополнительных мерах по развитию сети авто дорог общего использования в Русской Федерации" от 27 июня 1998 года № 728.
Любознательная ситуация: платные дороги существовали в Рф практически 100 лет - до 1917 года. Для их организации императору потребовался всего один указ. Для восстановления системы платных дорог необходимо десятилетие и поболее 2-ух 10-ов законов, указов и постановлений.
Из справки Федеральной дорожной службы (ФДС) Рф: "За последние два года объемы междугородных перевозок возросли на 25%. Из их: грузооборот - 157 миллиардов. км, пассажирооборот - 188 миллиардов. км. По составу ТС: 3,2 млн. грузовых автомобилей, 0,5 млн. автобусов и 16 млн. легковых автомобилей. Прирост ТС за семь лет составил 182%. Малая протяженность дорог в РФ должна составлять 1,5 млн. км. В текущее время - 956 тыс. км, из которых более 200 тыс. км не имеют твердого покрытия. Из общей дорожной сети магистральные дороги составляют 3%, но обеспечивают более 30% всех перевозок. Протяженность дорог с количеством полос более 3-х составляет 2,2 тыс. км, потребность - 12 тыс. км. Большая часть многополосных дорог не соответствует современным требованиям...
Это привело к понижению средней скорости до 30 км/ч, что наращивает цена перевозок на 30-50%, приводит к перерасходу горючего в 1,5 раза, повышению цены обслуживания автомобилей втрое; срок службы автопокрышек сократился вдвое, на третья часть снизился срок службы ТС. Реальные суммы экономических утрат подсчитать нереально, но, по самым умеренным оценкам, они составляют уже сотки млрд рублей".
Вобщем, о нехватке дорог и больших потерях гласили еще во времена СССР. Но до 1990 года - до новейшей волны автомобилизации - ситуацию называли терпимой. В 1994 году правительство приняло федеральную программку "Дороги Рф", получившую статус "Президентской". В ней сказано: "Для заслуги мало нужной для страны плотности дорожной сети будет нужно около 560 миллиардов. рублей". Разумеется, испугавшись таким цифрам, само правительство начало спускать федеральную программку на тормозах: вот стабилизируется экономика, и тогда займемся.
Совместно с тем, еще в 1992 году появился президентский Указ "О строительстве и эксплуатации авто дорог на коммерческой базе". Мысль, заложенная в Указе, ординарна: на Энциклопедия грузовых автомобилей инвестора строится (реконструируется) дорога, а позже он ей обладает, пока с процентами не окупит издержки (по расчетам, один вложенный рубль принесет 30 рублей прибыли). Но не на хоть какой дороге можно поставить шлагбаум и собирать Энциклопедия грузовых автомобилей. Во-1-х, у платной непременно должен быть другой, бесплатный маршрут. Во-2-х, сама дорога должна быть 2-ой, а лучше первой категории. Это означает: число полос более 4 (находится в зависимости от интенсивности движения), хорошее покрытие, разметка, освещение, знаки (и "хорошая" ГИБДД?). Допустимая скорость движения - более 120 км/ч. Плюс придорожный сервис, который позволит резвее окупить проект (в течение 20-40 лет). Правительство не собирается ограничивать верхнюю планку сборов. Но инвестору просто нерентабельно задирать стоимость, по другому юзер предпочтет другой маршрут. Тут тот случай, когда "лучше меньше, но больше".
Итак, главное - выбрав (добровольно!) платную магистраль - шофер будет уверен: за свои Энциклопедия грузовых автомобилей он уменьшит расстояние, получит выигрыш во времени и поедет с комфортом без нервотрепки и ДТП. Таким макаром, платные дороги - это всего только форма предоставления услуг. Не забудем и то, что владелец трассы кровно заинтересован в заботливом использовании собственных средств, означает, скорейшем строительстве и примерном содержании автомагистралей. (Для справки: в мире около 3-х процентов дорог - платные. Наибольшее их число в Южной Корее.)
Игнорировать президентские планы бюрократы не могли. Потому в конце 1992 года в качестве опыта (ох уж наша любовь к лабораторным опытам!) решили использовать два объекта: мост через Дон в Воронежской области и путепровод через металлическую дорогу в Саратове. Удался только воронежский вариант. Тот мост бросили недостроенным еще в 1990 году - не было средств. Завлекли банковские кредиты и - тяжело поверить - "стройка века" закончилась в 1994-м! С той поры за четыре года смогли восполнить практически 30% цены трехкилометрового моста. Понимаете почему? По той обычный причине, что 95% водителей предпочитали заплатить рубль (один!) и ехать стремительно, ежели торчать часами на примыкающей понтонной переправе. На данный момент по мосту проходит 6 тыщ автомобилей в день. Типичное голосование "за" с помощью автомобиля.
В 1996 году на строящейся трассе Воронеж-Тамбов (снова экспериментально) ввели десятикилометровый платный участок. Тут шлагбаум уже работает синхронно с кассовым аппаратом, употребляются пластмассовые карточки - возросла пропускная способность контрольного пт. За год сборы составили 40% от цены участка. С этим же фуррором с 1997 года действует 16-километровый мост в Барнауле. Отлично, естественно, - на платных участках местные власти (стараясь оправдать финансовое доверие) поддерживают порядок: освещение, светоотражающая разметка, катафоты, огораживания, ровненькое покрытие, знаки... Но пока это все опыты: сейчас - есть, а завтра - нет.
Сдвиг произошел только в феврале 1998 года: в недрах ФДС была сотворена Дирекция платных дорог. 1-ое, с чем она столкнулась, - отсутствие законодательной базы и государственная ведомственная игра "перетягивание одеяла на себя". Владельцев дорог у нас как минимум четыре: Минтранс, Мингосимущество, ФДС и местные власти. Кому строить, кому обслуживать, кому отвечать за изготовленное и кому в конечном итоге получать прибыль - попробуй осознать. Нужен закон "О платных дорогах", а его нет и в наиблежайшей перспективе не ожидается. Что остается делать? Сдавать в длительную аренду под гарантии и надзором страны. Кому? Да хоть какому юридическому лицу. Лучше, чтоб это лицо располагало кредитами банков (в том числе зарубежных), средствами акционеров-учредителей либо средствами от выпуска облигаций и займов.
Возможным инвесторам предложили 41 объект из числа действующих, строящихся и многообещающих. Эти дороги (мосты, объезды) выбраны с расчетом на то, что из-за вышеперечисленных удобств водители предпочтут их другим. Снизится интенсивность потоков на бесплатных дорогах - повысится пропускная способность. Как следует, ввод платных участков приметно разрядит обстановку и вытолкнет Россию из дорожного кризиса.
Сейчас ведутся активные переговоры с инвесторами по 15 объектам (см. таблицу). Для их уже разработаны проектная документация, смета, этапы реализации и схемы финансирования. Из незапланированного, снова в качестве опыта, в октябре 1998 года будет введен трехкилометровый участок на дороге Минеральные Воды-Кисловодск...
Из-за местных властей, устраивающих различные поборы на дорогах, неважно какая "платная" инициатива воспринимается водителями в штыки. С дорогами должно быть по другому. Ведь они прибыльны всем, сначала, самим водителям. Но... Очень просто перевоплотить вначале разумный проект в очередные безальтернативные поборы. Довольно выстроить платный объезд городка и запретить транзит через него. Либо в качестве альтернативного маршрута проложить грунтовку. Пока нет обычного, работающего закона для защиты прав водителей (ну и инвестора), самые благие и прибыльные проекты имеют большой шанс скатиться до уровня взимания дани. Да, кстати, как с обязательными в Рф исключениями из правил? Все ли будут платить (понятно, мы не имеем в виду "скорую помощь" и милицию)?
"...Орловская палата госимуществ просит губернатора дать распоряжение о воспрещении управлению шоссейных сборов брать плату за проезд с членов местного сельского и волостного начальства и рассыльных...".
("Отношение Орловской палаты муниципальных имуществ орловскому губернатору от 31 марта 1848 года о жалобе орловского окружного начальника на смотрителей заставы при реке Оптухе, которые в уплату дорожного сбора сняли с рассыльного окружного управления тулуп".)
Контрольный пункт на мосту в Семилуках Воронежской области.
Строительство Каширского моста через Оку в Столичной области.
Строительство платной дороги в обход городка Задонска Липецкой области.
Строительство Каширского моста через Оку в Столичной области.
Турникеты на участке дороги "Дон".
Мост под Каширой сдадут в 2000 году.
Через два года - со скоростью до 150 по 6 полосам!