КОЛОДКИ ЗИМНЕГО Засола
КОЛОДКИ ЗИМНЕГО Засола
Животрепещуще!
СЕНСАЦИЯ
КОЛОДКИ ЗИМНЕГО Засола
Рычаг "зима-лето" на вашей машине издавна уже в правом положении. А мы сейчас вспомним о соли, которой посыпают дороги зимой.
Денис БОРОВИЦКИЙ
Сначала года германских автомобилистов встряхнуло весть: соль, которой щедро посыпали улицы из-за обильных снегопадов, небезопасна! Она наращивает тормозной путь неких автомобилей чуть не вдвое!
Спецы клуба ADAC спешно провели дорожный тест. Их вывод был однозначен: некие солевые противогололедные смеси, въедаясь во фрикционный материал тормозных колодок, резко понижают коэффициент трения. При этом это зависит как от параметров фрикционного материала, так и от состава раствора. Результаты оказались настолько плачевны (см. график 1 - германский), что компания "Audi" раскошелилась на бесплатную подмену колодок у ряда собственных моделей.
А не проверить ли и нам, как колодки российских автомобилей подвержены таковой угрозы - в Рф снега-то побольше бывает? Объектом опыта стало воздействие солей, применяемых в наших критериях, на эффективность торможения.
В большинстве случаев для борьбы с гололедом в Рф используют обыденную поваренную соль (NaCl). В неких регионах в нее добавляют еще реагенты, которые препятствуют слеживанию. Для Москвы на будущий год планируют частичный переход на продукт НКММ, сделанный на базе нитрат-кальциево-магниевой мочевины. Это, в сути, обыденное удобрение, которое, в отличие от соли, не вредит природе. Правда, НКММ на порядок дороже и поэтому навряд ли получит обширное распространение вдалеке от столицы. В неких наших областях в арсенал дорожников заходит так именуемый бишофит - природная смесь, где основную "антиобледенительную" роль играет хлорид магния MgCl2 - та соль, которая так скомпрометировала себя в Германии.
Для опыта в магазине были приобретены фронтальные тормозные колодки переднеприводных ВАЗов 2-ух российских - ТИИР из Ярославля и Егорьевского завода асбестовых технических изделий (ЕЗАТИ), также 2-ух забугорных производителей - ДАФМИ (Украина) и ICER (Испания). Противогололедными составами поделились московские дорожники.
Новые - гарантированного свойства - изделия мы, как и положено, поначалу притерли к диску. Измерили тормозной момент (тест 1), также усилие, при котором фрикционная накладка отрывается от железного основания при нагружении "на сдвиг" (тест 2). Как и ожидалось, в "неразмоченном " состоянии они все удовлетворяли требованиям эталонов, в том числе довольно жесткого вазовского. Потом их на 48 часов расположили в 50%-ные смеси соответственных солей. После купания "пловцов" разделили на две группы, любая - для собственного теста, повторили тесты, и...
Выводы германцев подтвердились! Хотя и не полностью. Что случилось с коэффициентом трения? Анализируя приобретенные данные, специалисты сделали вывод: все препараты в среднем на 10-12% усугубляют фрикционные характеристики всех колодок. При всем этом, в отличие от результатов, приобретенных ADAC, более брутальной показала себя часто встречающаяся соль (NaCl). Она понизила коэффициент трения продукции марки ТИИР приблизительно на 35% для мокроватых колодок и на 25%, когда они уже высохли (график 2). Немногим лучше при встрече с поваренной солью повели себя другие "подопытные".
Воздействие смесей солей негативно сказалось и на прочности соединения фрикционного материала с железным основанием (график 3). Вобщем, это относится только к изделиям ТИИР и Егорьевского завода. У колодок ICER и ДАФМИ крепкость соединения не поменялась. Они "устояли" благодаря сильной клеевой подложке, крепким шипам и неплохой адгезии клея к фрикционному материалу и железному каркасу. Справедливости ради отметим, что даже аутсайдеры с припасом перекрыли требования Правил № 90 ЕЭК ООН - 2,5 МПа, но на этот раз уже не "вписались" в вазовские (требования ТУ ВАЗ - 4,74 МПа).
Специалисты направили внимание на то, что у колодок каждого из российских производителей разброс характеристик был довольно велик - свидетельство непостоянности технологии производства (скажем, не всегда схожа толщина клеевого слоя).
Так что все-таки делать с колодками, "попорченными" солью? Стоит на их возлагать? Может быть, "зараженный" слой стремительно сотрется? Специалисты рекомендуют не драматизировать ситуацию, и все-же на эти вопросы ответить совершенно точно тяжело. Во-1-х, мы инспектировали не все выставленные на рынке колодки (хотя, уж если заранее высококачественные ухудшили свои характеристики, то что произойдет с "левыми"?). Во-2-х, условия опыта не стопроцентно повторяют условия зимней эксплуатации: двое суток соленого "купания" - это не три месяца зимы...
График 1. Изменение тормозного пути зависимо от состояния колодок - результаты теста АDАС.
График 2. Падение фрикционных параметров материала колодок, %.
График 3. Крепкость соединения железного каркаса колодки с фрикционной накладкой, МПа.
НАША СПРАВКА
Тесты проводились в лабаратории тормозных систем НАМИ на особом щите, имитирующем тормозной механизм автомобиля VAZ 2108. Тут инерционная масса (проще говоря, особый маховик) разгонялась до скорости вращения, соответственной нормативной скорости автомобиля 80 км/ч (тесты типа "0" по Правилам № 13 ЕЭК ООН), и потом тормозилась до полной остановки при давлении в тормозном приводе 8,0 МПа. Температура в зоне трения была повсевременно +100°С.
В отличие от германского, наш опыт не учитывал воздействие состояния дороги, колес и подвески автомобиля. Может быть, вот поэтому приобретенные числа не смотрятся так зловеще, как на графике 1. Все же задуматься они принуждают.
НАШИ Советы
1. В любом случае нужно инспектировать состояние колодок после зимней эксплуатации. Если они приметно изношены, лучше поменять сходу, не дожидаясь максимально допустимых по аннотации мм.
2. Следует поменять колодки тогда и, когда они очень корродировали. Многим это покажется странноватым, но совместно с каркасом часто заржавевает и сама накладка, так как в рецептуру многих фрикционных консистенций заходит железная вата, призванная увеличивать термостойкость и крепкость накладки.
3. Когда фрикционный материал начинает разрушаться под действием дорожного рассола, часто поверхность диска тормоза покрывается темной (либо бурой) пленкой, в которую спекаются соль, дорожная грязь и остатки накладки. Если заметите что-то схожее - колодки поменяйте немедля, а рабочие поверхности дисков тормозов очистите железной щеткой либо маленькой шкуркой!
4. Если от соли посильнее мучаются более открытые дисковые тормоза, первым "звоночком" к подмене колодок можно считать исчезновение "клевка" машины при резком торможении. Потом равномерно вырастает усилие на педали, нужное для блокировки фронтальных колес. Скоро она становится совсем невозможна, а задние тормоза (если они барабанные) начинают "схватывать" осязаемо ранее фронтальных. А здесь и до заноса неподалеку...
Животрепещуще!
СЕНСАЦИЯ
КОЛОДКИ ЗИМНЕГО Засола
Рычаг "зима-лето" на вашей машине издавна уже в правом положении. А мы сейчас вспомним о соли, которой посыпают дороги зимой.
Денис БОРОВИЦКИЙ
Сначала года германских автомобилистов встряхнуло весть: соль, которой щедро посыпали улицы из-за обильных снегопадов, небезопасна! Она наращивает тормозной путь неких автомобилей чуть не вдвое!
Спецы клуба ADAC спешно провели дорожный тест. Их вывод был однозначен: некие солевые противогололедные смеси, въедаясь во фрикционный материал тормозных колодок, резко понижают коэффициент трения. При этом это зависит как от параметров фрикционного материала, так и от состава раствора. Результаты оказались настолько плачевны (см. график 1 - германский), что компания "Audi" раскошелилась на бесплатную подмену колодок у ряда собственных моделей.
А не проверить ли и нам, как колодки российских автомобилей подвержены таковой угрозы - в Рф снега-то побольше бывает? Объектом опыта стало воздействие солей, применяемых в наших критериях, на эффективность торможения.
В большинстве случаев для борьбы с гололедом в Рф используют обыденную поваренную соль (NaCl). В неких регионах в нее добавляют еще реагенты, которые препятствуют слеживанию. Для Москвы на будущий год планируют частичный переход на продукт НКММ, сделанный на базе нитрат-кальциево-магниевой мочевины. Это, в сути, обыденное удобрение, которое, в отличие от соли, не вредит природе. Правда, НКММ на порядок дороже и поэтому навряд ли получит обширное распространение вдалеке от столицы. В неких наших областях в арсенал дорожников заходит так именуемый бишофит - природная смесь, где основную "антиобледенительную" роль играет хлорид магния MgCl2 - та соль, которая так скомпрометировала себя в Германии.
Для опыта в магазине были приобретены фронтальные тормозные колодки переднеприводных ВАЗов 2-ух российских - ТИИР из Ярославля и Егорьевского завода асбестовых технических изделий (ЕЗАТИ), также 2-ух забугорных производителей - ДАФМИ (Украина) и ICER (Испания). Противогололедными составами поделились московские дорожники.
Новые - гарантированного свойства - изделия мы, как и положено, поначалу притерли к диску. Измерили тормозной момент (тест 1), также усилие, при котором фрикционная накладка отрывается от железного основания при нагружении "на сдвиг" (тест 2). Как и ожидалось, в "неразмоченном " состоянии они все удовлетворяли требованиям эталонов, в том числе довольно жесткого вазовского. Потом их на 48 часов расположили в 50%-ные смеси соответственных солей. После купания "пловцов" разделили на две группы, любая - для собственного теста, повторили тесты, и...
Выводы германцев подтвердились! Хотя и не полностью. Что случилось с коэффициентом трения? Анализируя приобретенные данные, специалисты сделали вывод: все препараты в среднем на 10-12% усугубляют фрикционные характеристики всех колодок. При всем этом, в отличие от результатов, приобретенных ADAC, более брутальной показала себя часто встречающаяся соль (NaCl). Она понизила коэффициент трения продукции марки ТИИР приблизительно на 35% для мокроватых колодок и на 25%, когда они уже высохли (график 2). Немногим лучше при встрече с поваренной солью повели себя другие "подопытные".
Воздействие смесей солей негативно сказалось и на прочности соединения фрикционного материала с железным основанием (график 3). Вобщем, это относится только к изделиям ТИИР и Егорьевского завода. У колодок ICER и ДАФМИ крепкость соединения не поменялась. Они "устояли" благодаря сильной клеевой подложке, крепким шипам и неплохой адгезии клея к фрикционному материалу и железному каркасу. Справедливости ради отметим, что даже аутсайдеры с припасом перекрыли требования Правил № 90 ЕЭК ООН - 2,5 МПа, но на этот раз уже не "вписались" в вазовские (требования ТУ ВАЗ - 4,74 МПа).
Специалисты направили внимание на то, что у колодок каждого из российских производителей разброс характеристик был довольно велик - свидетельство непостоянности технологии производства (скажем, не всегда схожа толщина клеевого слоя).
Так что все-таки делать с колодками, "попорченными" солью? Стоит на их возлагать? Может быть, "зараженный" слой стремительно сотрется? Специалисты рекомендуют не драматизировать ситуацию, и все-же на эти вопросы ответить совершенно точно тяжело. Во-1-х, мы инспектировали не все выставленные на рынке колодки (хотя, уж если заранее высококачественные ухудшили свои характеристики, то что произойдет с "левыми"?). Во-2-х, условия опыта не стопроцентно повторяют условия зимней эксплуатации: двое суток соленого "купания" - это не три месяца зимы...
График 1. Изменение тормозного пути зависимо от состояния колодок - результаты теста АDАС.
График 2. Падение фрикционных параметров материала колодок, %.
График 3. Крепкость соединения железного каркаса колодки с фрикционной накладкой, МПа.
НАША СПРАВКА
Тесты проводились в лабаратории тормозных систем НАМИ на особом щите, имитирующем тормозной механизм автомобиля VAZ 2108. Тут инерционная масса (проще говоря, особый маховик) разгонялась до скорости вращения, соответственной нормативной скорости автомобиля 80 км/ч (тесты типа "0" по Правилам № 13 ЕЭК ООН), и потом тормозилась до полной остановки при давлении в тормозном приводе 8,0 МПа. Температура в зоне трения была повсевременно +100°С.
В отличие от германского, наш опыт не учитывал воздействие состояния дороги, колес и подвески автомобиля. Может быть, вот поэтому приобретенные числа не смотрятся так зловеще, как на графике 1. Все же задуматься они принуждают.
НАШИ Советы
1. В любом случае нужно инспектировать состояние колодок после зимней эксплуатации. Если они приметно изношены, лучше поменять сходу, не дожидаясь максимально допустимых по аннотации мм.
2. Следует поменять колодки тогда и, когда они очень корродировали. Многим это покажется странноватым, но совместно с каркасом часто заржавевает и сама накладка, так как в рецептуру многих фрикционных консистенций заходит железная вата, призванная увеличивать термостойкость и крепкость накладки.
3. Когда фрикционный материал начинает разрушаться под действием дорожного рассола, часто поверхность диска тормоза покрывается темной (либо бурой) пленкой, в которую спекаются соль, дорожная грязь и остатки накладки. Если заметите что-то схожее - колодки поменяйте немедля, а рабочие поверхности дисков тормозов очистите железной щеткой либо маленькой шкуркой!
4. Если от соли посильнее мучаются более открытые дисковые тормоза, первым "звоночком" к подмене колодок можно считать исчезновение "клевка" машины при резком торможении. Потом равномерно вырастает усилие на педали, нужное для блокировки фронтальных колес. Скоро она становится совсем невозможна, а задние тормоза (если они барабанные) начинают "схватывать" осязаемо ранее фронтальных. А здесь и до заноса неподалеку...